Boumbo02

Le nettoyage des 4 servomoteurs est fait : Le remplacement des radiateurs est en cours... Comme ça ne fuyait pas par-là, je n'ai pas démonté jusque-là ATTENTION avec ce qui est écrit dans le manuel pour le serrage de la vis de poulie-damper: La première méthode à l'aide de l'outil 2079 est un NON-SENS mécanique car l'outil 2079 n'est qu'une rallonge et le couple de serrage dépend de sa longueur et de celle de la clé dynamométrique utilisée! J'ai préféré utiliser la seconde méthode sans l'outil 2076: serrage à 450Nm mais j'ai dû me créer ma propre rallonge car ma clé dynamométrique ne monte "que" jusqu'à 360Nm. ATTENTION aussi avec ce qui est écrit dans le manuel pour le serrage des 3 vis M6 de fixation du support du galet-tendeur sur le bloc moteur : Il est préconisé de les serrer à 20Nm mais ça les allonge ! Le manuel précise que les vis M6 sont à serrer à 10Nm si rien d'autre n'est indiqué : Je suis monté à 15Nm mais il ne faut pas aller plus loin. Pour ceux qui cherchent >400ch peut-être, moi je n'en ai pas éprouvé l'utilité. Ces ruptures sont probablement dues à des poulies crantées qui n'étaient pas correctement serrées sur la poulie-damper sinon je ne vois pas pourquoi elles se seraient brisées ainsi. La mienne n'avait aucune trace de fatigue. J'ai trouvé la pompe à 26 dents chez Autewo pour près de 200€ mais je pense qu'avec une presse et un peu d'astuce on peut diviser le prix par 3 ou 4 en adaptant l'ancienne poulie à 26 dents sur une pompe de moteur 5 cylindres du groupe VW (sujet à étudier pour la prochaine distribution)... C'était marqué G12 dans le manuel, j'ai remis du G12++, on verra si ça convient l'usage

C'est la WACZZZ8CZRZ000932 mise en service en Allemagne en 09/1994. Elle a ensuite été importée en Suède en 11/2000 avant que je l’importe en France en 04/2020. Je pensais la convoyer par la route (Stockholm – Rouen +/-2000km) mais, confinement oblige, elle n’est arrivée chez moi par transporteur qu’en 06/2020. Elle n’avait presque pas roulé les 6 dernières années (1400km depuis 12/2013) quand je suis allé l’essayer à Stockholm en 12/2019. Elle a environs 260000km mais le compteur n’affiche que 168000km car il a été remplacé en 2011. A ce jour (29/07/2021) elle n’est pas encore ressortie de mon garage car je ne comptais faire qu’une « grosse » révision avec la courroie de distribution dès sa réception mais j’ai dû faire face à de nombreux problèmes annexes avant de la « remettre en route »: Disques et plaquettes de freins avant en 305mm au lieu de 322mm avec étriers de Porsche 996 (j’ai gardé les étriers pour le moment) Pas de roue de secours et 4 jantes Cup réplica de seconde monte en 7’’1/2 au lieu de 7’’ (j’ai trouvé un set de 5 jantes Cup originales en 7’’ que j’ai restauré) Ecrous de roues coniques au lieu de sphériques (remplacés) Circuit de réfrigérant de climatisation ouvert (nouveau compresseur, réservoir et tuyaux associés) Projecteurs principaux en mauvais état (J’ai reconditionnés les deux pour moins cher qu’un neuf) Automatisme d‘air conditionné hors service (nettoyage des servomoteurs et remplacement du Control Unit) Alarme de seconde monte installée n’importe comment tout comme l’autoradio ECU sans fixation De nombreuses fuites : huile moteur, liquide de refroidissement, lave-glace, infiltrations par l'antenne de toit De nombreuses pièces manquantes (déflecteur d'air conditionné aux pieds), cassés (pattes de fixation de la boîte à air) ou installées en dépit du bon sens (N75 "J" au lieu de "K")... Je commence seulement à sortir la tête de l’eau car ces sujets sont maintenant pour la plupart sous contrôle mais il me reste encore pas mal de boulot pour la remettre en route (notamment finir de reconditionner le distributeur d'air et remonter le tableau de bord) et encore plus lui redonner ses lettres de noblesse. J’espère lui faire prendre la route en septembre-octobre mais il me restera encore quelques chantiers de restauration à planifier en basse saison : Ciel de toit qui commence à se décoller Siège conducteur à réparer (oreille d’assise côté porte cassée) Echappement en mauvais état (j’espère néanmoins que ça passera au Contrôle Technique) Les trains roulants AV / AR à restaurer car ils sont bien rouillés Probablement un embrayage à remplacer sous peu…

Je compte en mettre un (au tableau de bord ou dans la boîte à gants) mais j'ai d'autres chats à fouetter en ce moment...

Je n'ai pas trouvé d'autre source en NEUF que Audi Tradition pour le moment (68€ TTC)

Correctif : Impossible de faire pivoter le solénoïde par rapport aux raccords pneumatiques BN : le raccord pneumatique le plus long est cepui commandé par la N75 qui relie P1 à la pression atmosphérique

Salut à tous, Je n'ai pas tout lu ce que vous avez dit sur le sujet mais je me permets d'apporter mon analyse car je viens de me rendre compte que j’ai une N75 « J » sur ma RS2 alors que je devrais en avoir une « K » d’après les IPCs : Effectivement le rôle de la N75 est de réguler, à l’aide de la vanne de décharge (wastegate), le flux de gaz d’échappement qui entraîne la turbine du turbo afin de réguler la pression de suralimentation (P1) (source Audi Self study 5-cylinderr turbo 3B engine): Quand la N75 est débranchée ou au repos ou HS, la membrane de commande de la wastegate est reliée directement au circuit de suralimentation en aval du compresseur (P1), c’est donc le seul tarage de son ressort de rappel qui régule la vitesse du turbo pour limiter P1 à +/- 0.9 Bar. Quand la N75 est branchée et commandée par l’ECU, celui-ci l’ouvre et la ferme avec une loi de fréquence spécifique à chaque cartographie. Dans ce cas, la pression de suralimentation P1 qui pilote la wastegate est « échappée » vers l’amont du compresseur (P0) pour réguler la commande de la wastegate au-dessus du tarage nominal de son ressort de rappel. Cela permet au turbo de tourner plus vite et d’élever P1 au-dessus de 0.9 bar (1.4 à 1.7 Bar en fonction des cartographies). En pratique : Quand le turbo ne compresse pas assez (P1 < P max), la N75 est ouverte et la chambre de la wastegate est reliée à la pression atmosphérique Quand le turbo compresse assez (P1 > 0.9 Bar), la N75 se met à osciller pour réguler la pression de la chambre de la wastegate à Pmax NB : si on branche une N75 à l’envers (inverser le raccord vers la wastegate et celui vers la pression atmosphérique), il n’y a plus de régulation à 0.9 bar et risque de survitesse du turbo… Dans les IPCs (source 7Zap) on retrouve : les N75 « H » sur les 2.2 20VT AAN (100 S4) les N75 « J » sur les 2.2 20VT 3B (200 Turbo et coupé S2) les N75 « K » sur les 2.2 20VT ABY (80 S2) et ADU (RS2) Dans les manuels « Motronic injection and ignition system » de S2 3B et ABY (j’imagine qu’il en est de même pour les S4 AAN) on retrouve la même valeur de résistance interne du solénoïde de la N75 soit 25 à 35 Ohm. La seule différence que je trouve entre les N75 « H », « J » et « K » est l’orientation de la prise de courant (source Audi Tradition) : Sur les N75 « H » la prise de courant est à 90° entre le raccord de pression atmosphérique et celui de la wastegate Sur les N75 « J » la prise de courant est à 90° entre le raccord de pression atmosphérique et celui de la wastegate (à l’opposé des « H ») Sur les N75 « K » la prise est orientée vers le raccord de la wastegate Les 3 sont encore disponibles au même prix chez Audi Tradition. P.S. : Je me suis intéressé à ce sujet car j’ai trouvé que la N75 « J » de 3B sur mon ADU n’avait pas une orientation de prise adaptée à l’environnement (interférences). En « bricolant un peu » ça peut se tourner de 90° du bon côté…

Pseudo : Boumbo02 Prénom : Thomas Age : 41 Localisation (Ville ou Département/Région ou Canton, évitez d'être précis) : Rouen (76) Métier/Etudes : ingénieur aéro Vos voitures actuelles : Audi-Porsche P1 (Audi 80 Avant RS2 quattro pour les intimes) Vos anciennes autos : VW 1302 S / Polo 1.4 Tdi / Polo 1.6 Tdi DSG / Golf Sportsvan 1.4 Tsi DSG / Yamaha 850 TRX Des passions : Comment avez vous connu ce forum ? Pourquoi y êtes vous inscrit ? Echange d'info pour entretenir ma voiture Votre première impression ? Autres (texte libre)... : Salut à tous, Après plusieurs années de recherches et d'épargne, je me suis jeté à l'eau il y a déjà un an pour acheter ma tant convoitée RS2. Un an c'est court quand on peut profiter de sa voiture de rêve mais c'est long quand on ne peut pas. Je galère effectivement depuis un an pour la remettre à minima en configuration pour rouler dans le confort qu'elle mérite: - Grosse révision avec courroie de distribution et d'accessoires - Tout le système de distribution et de régulation d'air climatisé est hors service. Je viens ici pour rechercher des infos, astuces, tutos, pièces et toute autre forme de partage d'information autour de l'Audi 80, de la RS2 et des autos du groupe VAG (à l'époque) qui partageaient des pièces et systèmes communs. Merci d'avance pour vos apports.