MaxA4

Oli, T'as vraiment pas de c.... ! Donc au final, Béru à pu passer son VAG-COM, y'a t il eu des symptômes particuliers ? Pour VAG-COM, faut que je regarde de mon côté, car on va être plus d'un bloqué par Windows Seven. Ça serait con qu'on ne puisse plus maintenir nos voitures parce que Mr Microsoft a fait évolué son OS... Bon j'ai un peu de taf aujourd'hui, mais demain ce devrait être plus cool... Nickel Mick, je viens de voir ta réponse. C'est une des possibilités que j'envisageai, avec la clé USB bootable et un XP light dessus. Merci pour la virtual box...

Un peu de chance après tout ce que t'as subi, c'est beau, profites :sol:

Super, bonne nouvelle ! On attends la suite avec impatience...

@WAUZZZ Salut, merci pour l'info. Génial le traducteur, c'est vrai que j'ai pas le réflexe de les utiliser. J'ai essayé avec IE8 et Firefox, ça semble mieux marcher avec ce dernier, mais y'a quand même quelques non traductions. Je pense que cela vient du serveur vagcats et du niveau de page dans lequel tu descends. Quand tu restes haut niveau pas de souci, mais quand tu descends dans les groupes de pièces en détail, la traduction ne suit pas. Enfin bon, c'est tout de même pas mal. Merci pour l'astuce. A+

Galère, galère, je compatis... en plus tu t'es vraiment acharné en allant jusqu'au stop ! Ce matin, j'ai levé le capot de la mienne pour voir si une idée lumineuse venait en me repassant ma checklist, mais rien ! J'irai pas dire que j'en rêve, mais assez souvent je me pose la question "a t on tout vérifié ?" Désolé, là je sèche... j'espère qu'un de nos experts diésélistes du fofo verra ton appel à l'aide. (par contre, ton lien vers ton nouveau topic renvoi vers celui-ci). P.S.: Petite précision sur mon dernier post ci-dessus. En toute rigueur l'électrovanne N239 et le clapet d'air sur l'admission servent à étouffer le moteur pour éviter son emballement. Pour éviter l'emballement du turbo, c'est la N75 avec la vanne qui fait varier la géométrie variable sur le turbo pour diminuer la pression d'admission. Il fallait donc comprendre "... pour éviter l'emballement moteur..." et non "... pour éviter l'emballement turbo...".

Désolé Oli, pas dispo de l'aprem. En plus, je viens de voir que tu m'as contacté par MP en vérifiant ma boîte mail... Je suis assez de l'avis de sebosgl. Moi, je reprendrai à zéro. Tu n'as pas l'air mancho, si c'était une panne simple tu l'aurais vu. Si c'était moi, je desserrerai tout, retirerai les durites, soufflerai dedans, vérifierai si dans ta manip aucune n'a souffert, remonterai les durites, serrerai côté pompe, 10 secondes de démarreur, serrerai les écrous côté injecteurs et préchauffage puis 15 secondes de démarreur. Si là ça pète pas :reflexion: ?!!???? Avant de sortir les durites, n'oublies pas de faire un schéma en numérotant les durites de façon a savoir quelle sortie de la pompe est connectée sur quel injecteur. Pour le reset calculo, je ne connaissais pas l'astuce de sebosgl. Perso., je débranche la batterie une heure et la reconnecte ensuite. Je sais pas si c'est efficace sur l'A4 mais ça l'était sur mon ancienne caisse... Par contre, je ne vois pas de quel boitier papillon vous parlez. Si c'est le clapet d'admission d'air dans l'étouffoir, je le répète il n'a aucune incidence sur le calculo d'injection. La seule connexion qu'il possède est un petit tuyau sur le dessus qui force sa fermeture pour éviter l'emballement du turbo. Ce tuyau est connecté à l'électrovanne N239 qui elle est pilotée électriquement par le calculo. Bon courage, et j'espère que cette fois elle démarrera :a3:

Je viens de penser à une chose plus simple pour ta clef. Si c'est le système immotronic, le voyant orange avec une clef au TDB doit rester allumé. Si il s’éteint, la clef est reconnue ce n'est donc pas le problème. Un peu de théorie et petite synthèse après tous ces essais (que je vous laisserai compléter au besoin): - Le gasoil est stocké dans le réservoir, et amené au filtre à gasoil via une pompe immergée: -> Les fusibles sont OK. -> Il y a du carburant dans le réservoir (enfin il devrait B) ). - Une fois le filtre à gasoil passé, le gasoil doit arriver à la pompe à injection lorsque l'on actionne le démarreur. -> La clef est reconnue par l'antidémarrage. -> L'alarme est inactive. -> Les bougies de préchauffage fonctionnent (le voyant orange s'éteint). -> La tension batterie est suffisante. -> Le filtre à gasoil est purgé. -> Le démarreur tourne. - Lorsque le démarreur tourne, le calculateur J248 relit les informations du capteur de T° de carburant, de l'air et du débitmètre. Il lit aussi le capteur de régime moteur, détecte que l'on veut démarrer, calcule les paramètres de la pompe à injection et pilote celle-ci. -> L'admission d'air est correctement montée (capteur de débit d'air, durites d'admission turbo et intercooler, pipes d'admission). -> Le moteur n'est pas "étranglé" par l'étouffoir (le clapet d'admission est en position ouverte par défaut). -> Du gasoil arrive aux injecteurs (tous idéalement). - Comme la température est idéale, le gasoil injecté sous pression dans les cylindres se trouve poussé par les pistons sollicités par le démarreur. La pression est suffisante et le mélange explose par auto inflammation. -> Les injecteurs sont purgés donc exempt d'air. -> Il n'existe pas de fuite/prise d'air sur les injecteurs. -> Il n'existe pas de fuite sur les pipes d'admission (bien que je ne pense pas que ça soit bloquant). Si une des durites du circuit à dépression est percée, il y aura des problèmes de fumée, ... mais cela ne devrait pas empêcher le démarrage. Quels sont exactement tes symptômes Oli ? - Est-ce que ça toussote/fume mais ça ne veut pas partir ? - Est-ce que ça toussote même pas, juste le démarreur qui tourne et c'est tout ? Je n'imagine même pas que ta pompe a injection ait un problème, pourquoi aurait elle lâchée, par contre : - As-tu vérifié que son connecteur était bien branché ? - Est-ce que toute les durites qui sont autour sont correctement branchées ? Plus globalement, as-tu vérifié que tous les connecteurs "à porté de mains sous le capot" sont correctement branché ? Une dernière, juste pour rire et parce que j'ai pas parlé de l'échappement étranglé, "on ne t'a pas enfilé une patate dans le pot" ? :tcon:

wawa, pourquoi un coup de VAGCOM sur le papillon ? Il est piloté pneumatiquement par l'électrovanne N239. Le calculo.surveille cette électrovanne (courant bobine), mais il n'y a pas de relecture de la vanne du clapet sur l'étouffoir. Par contre, il faut reconnecter la durite sur le dessus de la vanne, mais bon ça ne devrait pas empêcher le démarrage car la position par défaut du clapet est ouverte tel que montré sur la photo d'Oli. C'est le même principe qu'entre la vanne EGR et son électrovanne N18. Lorsque j'ai démonté le clapet il y a 2 semaine pour le nettoyer, je n'ai pas repassé VAG-COM (d'ailleurs j'ai une merde sur le bus de maintenance qui m'empêche toute connexion avec les calculos ABS, injection et clim).

Pour l'interrupteur, ben je ne pense pas. En tous cas, je n'en n'ai pas vu la trace dans les docs que j'ai pu lire sur l'A4, mais suis pas un expert non plus. Pour le fusible de ta Cobra, regardes sur le boitier de l'alarme (boitier noir marqué Cobra) ou a proximité de celui-ci sur un des fils qui y sont connectés. Je ne sais pas où il est planqué, c'est fonction des voitures et de l'installateur. C'est con mais dans mon cas, si l'alarme n'est pas alimentée, elle ne perturbe pas le fonctionnement de la voiture. Pas très sécuritaire, mais ça m'arrange, si non, je serai parti une paire de fois avec les warning et la sirène qui gueule. Par contre, sur certaines c'est l'inverse. Quand tu tires le fusibles, ça active l'alarme. Donc dans le doute fais juste un essai, puis remet le fusible car si c'est ce mode de fonctionnement, cela risque de rajouter une cause à ton problème. Pour la clé, effectivement on a pas la même clé (ni le même porte clé :) ) donc là je peux pas trop t'aider.

Pour les B5, pas entendu parlé d'un capteur de choc qui couperait l'alimentation. Par contre cela existe sur d'autres voitures plus récentes. Le principe est celui-ci: - l'accéléromètre de l'airbag détecte une décéleration brutale, - il active le prétensionneur de ceinture, - si choc, fait péter le coussin - fait péter un fusible connecté au + de la batterie. Et j'ai déjà entendu parler d'une voiture qui ne démarrait pas à cause de ce fusible ouvert alors qu'il n'y avait pas eu de choc (sur une Mégane de mémoire).

@WAUZZZ: Merci pour la confirmation. C'est toujours un plaisir de lire tes posts techniques. @Oli: L'alarme peut-être une bonne piste. J'ai le même type de pb quand je sors la batterie longtemps. Je suis parfois obligé de désactiver l'alarme en retirant son fusible (c'est une Cobra pas d'origine). Par contre, si c'est effectivement ton alarme, l'antidémarrage est en général toujours assuré par l'Immotronic de la clef. L'alarme coupe plutôt l'arrivée de Gasoil soit par une électrovanne autonome, soit en dés alimentant la pompe immergée. Je sais pas si ça peut t'aider, mais en cas de désespoir, je ferai: - Immotronic: essayes de resynchroniser ta clef. Peut-être con comme idée mais ça fait pas de mal. - Alarme: si possible, l'inhiber temporairement pour supprimer une cause de non démarrage. Autre question, est-ce que ta voiture tousse ? (si oui clapet d'air bloqué fermé).

En complément, je te joins un extrait du tuto en anglais que j'ai suivi: "Having reinstalled everything I had to bleed the injector pipes before the engine would start. I got my wife to crank the engine while I loosened an injector pipes at the cylinder head until fuel spurted out. I tightened the fitting again and moved to the next pipe. After three pipes the engine was trying to start and after four it was running, but I did all six for good measure." Comme tu peux le voir, pendant que sa femme maintenait le contact, lui il serrait les durites. Au bout de 4 le moteur a démarré, ce qui ne l'a pas empêché de terminer le serrage. Dans son cas, le moteur a démarré donc moi pour équilibrer les efforts, j'aurai serré les injecteurs dans cet ordre 1-3-4-6-2-5. Le 1 étant l'injecteur pilote (en haut à gauche en regardant le moteur) et le 6 le dernier injecteur (en bas à droite). J'espère t'avoir un peu aidé. A+

Oli, voilà la procédure exacte que j'ai suivi, après si il y a un expert parmi nous, je le laisserai me corriger si besoin : 1- Serrer toutes les durites du côté pompe. 2- Desserrer les 6 durites côté injecteurs. 3- Resserrer légèrement à la main ces 6 écrous de durites (faire prendre les filets c'est tout). 4- Mettre du sopalin sur le bas des injecteurs pour éviter que le gasoil ne se répande de partout. 5- Aller au volant et actionner le démarreur quelques secondes (5 à 10s). 6- Retourner voir les durites, chacun des injecteurs doit avoir du gasoil. 7- Si tous ne sont pas enduit de gasoil, retourner au volant mettre un coup de démarreur (5 à 10s). 8- Si maintenant du gasoil est sorti de chacune des durites, resserrer les écrous (j'ai pas respecté d'ordre particulier). 9- Aller au volant, et actionner le démarreur. Le moteur doit partir dans les 10 ou 15 secondes suivantes. L'étape 5 a été réalisée par ma femme (avant de partir voir la petite) du coup, je suis resté devant les injecteurs pour cette étape. Au début, le gasoil ne sort pas de toutes les durites, puis il arrive progressivement à couler sur chacun des injecteurs. Même s'il est pulvérisé à + de 200 bars, moi je n'en ai pas prix plein la gueule et loin de là. Il a juste coulé le long des filets des injecteurs. Je craignais cette purge car je n'en n'avais jamais fait, et en fait ça c'est bien passé. Après, Audidriver a raison. Perso., mon niveau de gasoil était proche de la réserve et je n'ai pas eu de pb, mais sur le V6, il y a une pompe immergée dans le réservoir (c'est pour cela que je te demandais si tu as vérifié les fusibles) et en plus, il y a un capteur de carburant directement connecté au calculateur d'injection qui entraîne la coupure de la pompe si il n'y a plus de gasoil pour ne pas qu'elle tourne à vide et ne se détériore. Pour aller aussi dans le sens d'Audidriver, tu peux aussi vérifier que les vis des durites de retour de gasoil sont bien serrées. Par contre, si je ne me trompe pas, tu n'as pas changé ton filtre à gasoil donc pas de raison qu'il y est des bulles entre le réservoir et la pompe. Pour moi, si il y a de l'air, c'est entre la pompe et les injecteurs. Et enfin, je parlais de vanne qui pilote le clapet d'air de l'admission. C'est la vanne noir sur l'étouffoir: A+

"commande à distance" = Madame au volant ? En théorie, pour la purge faut vérifier côté pompe que les écrous de durites soient serrés, desserrer ceux côté injecteurs, demander à madame qu'elle actionne le démarreur, puis lorsque le gasoil commence à couler au niveau des écrous, resserrer ceux-ci pendant que le démarreur tourne encore. Ça c'est la théorie, dans la pratique, la petite a fait un cri, madame a tout lâché, accouru, et moi suis resté comme un couillon les mains dans le gasoil ! Donc au final, j'ai fait ma purge seul... Comme du gasoil sortait de chaque écrou, je les ai resserré un a un, puis pris la place de madame au volant. J'ai actionné le démarreur et 10s. plus tard, petit nuage noir et c'est parti. Si c'est pas ta purge, as-tu refait les basiques ? (fusibles, bulles dans la durite transparente entre pompe et filtre à gasoil, clapet d'admission bloqué fermé, tension batterie). Par contre, je pensais à un truc en voyant ton goujon. Tu marques que le produit utilisé avec les ultrasons était de l'acide et qu'il a peut être attaqué celui-ci. D'après toi, n'est-ce pas trop agressif pour la membrane de la vanne du clapet d'admission ? J'espère que tu trouveras rapidement la cause, c'est toujours chiant d'avoir sa voiture immobilisée, et encore plus quand Madame nous mets la pression :icon_wink:

Salut Oli, alors, alors ça roule pour la Chiara :yawn: Comment t'as fait pour ta durite percée ? De mon côté, pas eu trop de temps de bosser sur l'A4 (obligation familiale oblige) mais j'ai quand même confirmé que mon manque de pêche sous 2000 tr venait du débitmètre. J'ai repris le Bosch déposé, laissé tremper dans l'alcool à 90°C, sécher une nuit, puis changé ce matin avant de partir pour les BB nageurs (à la bourre bien sûr donc l'occaz de mettre gaz au dessus de 3000). Le couple en bas est revenu par contre + ou - qu'avec l'EGR montée ??? Donc je confirmerai le pb. avant de renvoyer mon Pierburg à Oscaro, mais j'ai l'impression d'avoir eu une pièce neuve HS (déjà vu quelque part sur le forum). Sinon, joli l'obturateur fait en 15min, si ça t'intéresse je vends une cocotte d'occaz :icon_razz: A+

Alors là j'suis vraiment jaloux et dég' :pleure2: quand je vois le temps que j'ai passé à nettoyer par + de 35°C, les mains dans le super, à me faire crépir la gueule par cette mixture dégueux... enfin bon, super le nettoyage. T'as vraiment bien fait de t’économiser cette tache et merci pour la proposition de nettoyage. Faudra que je relance mes recherches sur Lyon pour trouver un garage bien équipé en ultrasons et qui me laisse l'opportunité de me nettoyer mes pièces pour pas trop cher. Comme je te l'avais écris, la dernière fois j'avais été chez un diesieliste mais le résultat était pas au RDV. Vivement les tof et impression après remontage. Au fait, j'ai bien regardé ta super présentation, mais n'est pas vu le kilométrage de la Chiara. En combien de km as-tu encrassé ton admission avec l'EGR ? De mon côté, j'ai pris un moment pour passer VAG-COM, mais suis dég' mon bus de maintenance est HS sur tous les calculo. moteur ! Va falloir que je dépanne à l'ancienne... enfin bon pas d'urgence, la voiture marche tout de même et ne fume pas. C'est juste un peu mollasson sous les 2000 trs. A+

Salut Oli, respect tes tubulures sont bien aussi crado que les miennes :marcelpoire: , t'as pas mal galéré, mais c'est quand même bien nécessaire vue la diminution de diamètre engendrée par la suie. +1 avec wawa pour le site et l'acétone. Par contre, j'ai pas essayé le Decap'four sur les lumières (juste pour nettoyer le moteur et les jantes). Ensuite, j'ai juste essayé de "racler" au mieux le plus gros de la merde que l'on voit plonger dans la culasse et ptit coup d'aspiro pour limiter la merde dans les cylindres. Pas eu le courage de déculasser, ni les compétences techniques pour le calage de la distrib. Je me dis que le plus gros est fait, souvent le mieux est l'ennemi du bien... Pas facile pour chopper l'écrou de la vanne côté turbo, mais j'ai pas galéré. J'ai commencé par sortir la durite inox coté admission + la vanne pour me faire plus de place. Ensuite, comme j'avais viré mes durites d'injection, je pense que l'accès était plus facile pour accéder aux écrous côté turbo avec clé à pipe et petit cliquet. En parlant d'injection, perso. je referais une petite purge, mais je suis pas mécano de profession donc pour moi j'essai toujours de sécuriser. Je pense que la purge n'est pas obligatoire car tu n'as pas vidé les durites, juste desserré côté pompe à injection. Si il y avait quelques micro bulles, il y a des chances qu'elles soient évacuées en quelques secondes lors du prochain démarrage. Pour faire juste un commentaire sur pose de bouchons avec suppression complète EGR ou pose de plaque, ... perso et comme toi je me suis posé la question. En fait je me suis dit, que sur le V6, le quidam qui regarderai mon moteur ne verrait pas la modif. car on a la chance d'avoir le cache moteur. Sur le 4 cylindres, la vanne est visible car non masquée par le cache. Dans ce cas, j'aurai effectivement juste intercalé 2 plaque inox de 1mm et déconnecté l'EV. Après comme le disais wawa, je serai vraiment intéressé par tes premières impressions après suppression de la vanne. Comme je l'écrivais avant hier, je n'ai pas spécialement perçu d'augmentation de puissance en allant faire mon essai. Par contre, j'ai eu l'impression d'avoir modifié mon point de patinage. Par exemple, comme si il fallait plus accélérer entre 1000 et 2000 tours pour faire un démarrage en côte. Un peu comme si maintenant il y avait trop d'air, et qu'il faille compenser en injectant plus de gasoil. Ne prenant que rarement l'Audi (c'est la voiture de Mme) et roulant majoritairement en 2 roues, je me suis dit que cela venait de moi. :moto: Aujourd'hui, ma femme a pris la voiture et m'a confirmé ce ressenti... Donc comme on fait nos opérations en même temps, de ton côté pourrais-tu essayer de bien évaluer le changement de comportement avant/après supression EGR et nettoyage conduits ? De mon côté, faut vraiment que je passe un coup de VAG-COM pour voir si mon débitmètre et mon injecteur pilote sont OK, ou si mon calculo a détecté un défaut et c'est replié sur une courbe standard. Aussi, j'essaierai bien de remettre l'ancien débitmètre pour voir si ça change le comportement entre 1000 et 2000 tr. Au dessus de 2000 tr, pas de souci, ça pousse au cul :) Bon voilà, j'ai été un peu long, mais comme je te le disais, la richesse de nos posts c'est de faire partager nos expériences pour que la communauté grandisse. A+ bon remontage

P.S.: Si j'avais su que les bougies de préchauffage étaient aussi accessibles une fois les pipes d'admission démontées, je les aurais changé aussi. Elles sont d'origine...

Pipe admission: Clapet étouffoir: Et enfin, haut du carter de la friteuse (on comprends pourquoi j'ai changé les joints de caches culbu.): A+

Salut Oli, dans l'esprit "la mienne est plus grosse que la tienne" :P , ci-après les photos de mes tubulures d'admission avant nettoyage. Ça te motivera à faire l'opération, et justifiera notre temps passé à ceux qui se posent encore la question. Je précise que : - la voiture à 224.680km et 13 ans, - la vanne EGR et les conduits d'admission n'ont jamais été changés ou nettoyés auparavant, - jusqu'à présent, je faisais tous types de route, mais depuis 2 ans elle ne fait que des petits trajets (5000km annuels), - qu'avec l'augmentation du prix de l'essence, les radars et les petits trajets, on roule entre 1200 et 2000 tr/min, - je ne mets que très rarement des produits de nettoyage dans le gasoil, - les traces d'huile viennent de ma fuite aux caches culbuteurs que j'ai solutionné ce WE en changeant joints et reniflard. Entrée collecteur admission: Sortie collecteur:

Misère...... :icon22: Je te comprends, en mécanique ce qui a de plus précieux après "nos bébés" c'est les outils ! Je compati et n'imagine même pas ce que tu dois ressentir, quand je pense le temps qu'il m'a fallut (et qu'il me faut encore) pour me faire une caisse correcte. A chaque intervention sur la voiture, j'achète 1 outil entre 30 et 80€. Pour mon mariage, je me suis fait offrir des clés en guise de ménagère... Si je venais à perdre tout ça, je serai aussi vert de rage ! Et l'autre qui passe derrière pour t'achever... Enfin bon, si j'entends parler d'un plan pour avoir des outils je ferai signe. Courage, on est avec toi.

Sinon pas eu le temps ce soir de passer VAG-COM, mais j'ai eu le temps de faire un essai. Donc je confirme, mon claquement bas moteur à partir de 50 km/h venait du cache sous la voiture au niveau de la BV. Le grand cache moteur n'étant plus en place, ce petit cache ne tenait que par 2 vis. Passé une certaine vitesse, il venait battre contre les longerons sous le moteur et faire un barouf d'enfer. J'ai retiré celui-ci, fait chauffé le moteur et GAZ !!!! Donc après suppression de la vanne EGR, remplacement du capteur de débit d'air, du filtre à air, des joints cache culbuteurs, fait une vidange, tout marche ! C'est pas un avion, et je peux pas dire que j'ai gagné X chevaux. Ça reste creux en dessous de 2000 trs, mais c'est peut-être plus coupleux. Enfin bon, je ne faisais pas ça pour les chevaux, mais pour ne plus encrasser le moteur. D'ailleurs ma vanne montrait des signes de faiblesse. Je passerai un coup de VAG-COM bientôt mais n'ai pas de défaut visible au TDB. La voiture passera au CT en octobre donc je vous ferai un feed-back de la mesure d'opacité des fumées. Oli 71, puisque maintenant tu as du démonter ta vanne, pourrais tu me dire quelle est sa position au repos ? Moi j'ai l'impression que la mienne est bloquée ouverte. De plus, après vérification, j'ai vu que moi aussi j'avais des traces de suie sur le bouclier thermique du turbo, au même endroit que toi. A+ et vivement ton photo reportage.

et le résultat. C'est pas parfait et fait à l'arrache, mais bon "ça fait le job". Max

Comme je le disais plus haut pour fabriquer le bouchon côté admission j'ai: - pris un bouchon d'obstruction côté échappement 038 131 925 A - posé le joint côté admission 059 131 797 A dessus pour faire un gabarit - percé les trous avec perceuse & foret métal. - retaillé la pièce avec meuleuse & lime. Voici le gabarit de la plaque

Oli, à l'occaz vérifies tout de même si la dimension de ta plaque 038.131.925 va bien sur l'admission car je trouve l'entraxe bien proche de la pièce 038.131.925A. Perso., je me suis aidé du superbe tuto de VW Seb où il donne la taille de son bouchon. "http://forums.audipassion.com/topic/14955-tutoriels-a4-b5-suppresion-de-la-vanne-egr-v6-tdi/" Comme tu pourras le voir, l'entraxe entre les 2 trous des 2 bouchons change quasiment du simple au double (38,5mm et 60mm). Hors sur ta photo, les pièces sont presque identiques. Est-ce un effet d'optique ? Enfin bon vaut mieux vérifier maintenant si je me trompe tant mieux, sinon, cela te laissera le temps de retailler un bouchon pendant le nettoyage des pipes et collecteur d'admission. A+ P.S.: ETKA c'est vrai qu'il faudrait que j'y passe, c'est bien pratique et plus facile que de se mettre Russe pour comprendre le site "vagcats" :icon_lol: