MoosDu33

A4 TDI 110 Pack Clim. Moteur AFN - Millésime 1999 (Novembre 1998) 368.000 km :roi: Pas de gros souci à part un débitmètre d'air lorsque je l'ai achetée fin 2002 à un peu moins de 100.000 km, et un bras de suspension à 320.000 km.

Salut, Je te fournis le lien d'un fichier que j'ai utilisé pour résoudre une panne sur ma B5 de 1999. Si ça peut aider... Câblage A4 B5 - Millésimes 1995 à 1998 Bon courage

Voilà, chose promise chose due, je vous fais part de l'évolution de mon problème. Le pont du 11 Novembre m'ayant laissé un peu de temps pour me pencher sur le problème (et le mauvais temps me pressant un peu aussi...), j'ai bûché comme un âne. J'ai résolu le Problème 3 (électricité générale). Explications : Qui dit électricité, dit multitude de câbles et casse-tête chinois. J'ai donc commencé par chercher les schémas de câblage de la voiture. Je dois avouer que les schémas que j'ai trouvé n'étaient pas faciles à interpréter et assez lourds. J'ai donc axé ma recherche sur les termes anglais : "electrical wiring diagram a4 b5". Je suis retombé sur les mêmes schémas que j'avais trouvé en français dans un premier temps. Exploitable ? Sûrement, mais très difficile de mettre en place une réflexion avec ceux-ci. Et je suis tombé sur des schémas des millésimes 1995 à 1998 bien plus exploitables d'un site polonais. Ma voiture étant du millésime 1999, je me suis souvenu d'avoir lu que les seules différences étaient une révision à la hausse de la valeur de coupure de certains fusibles. Lien du site / Téléchargement des schémas. Il fallait comparer les circuits de plusieurs éléments en panne afin de remonter au premier composant commun qui pourrait être la cause de la panne commune (et remonter le câblage en direction de la batterie si cet élément n'était pas défectueux). Je me suis donc penché sur le "Diagram 7" qui présente le câblage pour les feux anti-brouillard (foglights) et les clignotants (turn signal lights). Ce qui était intéressant en plus sur ce dernier schéma, c'était le fait que les feux de détresse étaient intégrés au câblage (alors que mes feux de détresse fonctionnaient). Analyse du Diagram 7 : Ces schémas sont très bien faits. Ils sont très intuitifs et bien expliqués. 1) La première chose à faire est d'identifier les différents éléments du schéma. Les blocs bleus en trait plein représentent des "équipements" électriques, comme par exemple le bloc "feux de détresse + tic-tac du clignotant" (bloc numéro 68) ou encore le Neiman (bloc numéro 4) et les blocs en pointillés montrent les éléments concernés dans un bloc plus gros. Ainsi le bloc 26 représente la boite à fusibles côté portière du conducteur et le fusible 36 et le seul fusible concerné pour les feux anti-brouillard tandis que les feux de détresse et les clignotants font intervenir les fusibles 39 et 2. 2) Il faut ensuite identifier les éléments en commun sur les 2 "éléments à problème". Ici nous avons les blocs 4 (Neiman) et R1 (relais de contact X inclus dans le bloc 5, qui représente le support à relais sous le volant). 3) C'est à partir de ce moment où il faut se creuser un peu plus les méninges. L'analyse pure de la logique du câblage intervient à ce moment. Le schéma représente le Neiman sur la position contact coupé (on arrive à cette conclusion via les nombres inscrits aux bornes des composants, qui sont les codes relatifs à la normalisation des relais : voir norme DIN 72552). Ce que l'on comprend lorsque l'on analyse les interactions de ces 2 éléments : Les feux de détresse sont directement connectés à la batterie, c'est pourquoi ils fonctionnaient encore sur ma voiture. Lorsque le contact est mis, la bobine de R1 est alimentée par le Neiman (contact 75), ce qui ferme le contact et laisse passer le courant de puissance pour alimenter la temporisation des clignotants dans le bloc 68 (centrale clignotante située derrière le bouton des feux de détresse). La panne peut donc provenir : soit du Neiman : absence d'alimentation de la bobine de R1, soit du relais R1 : le contact ne colle plus malgré l'alimentation de la bobine. En parcourant les autres schémas, on remarque sur le "Diagram 6" que la mise du contact alimente le comodo pour les feux de croisement. Hors, ceux-ci fonctionnent correctement. Conclusion : C'est le relais R1 qui est en défaut. (2ème relais en partant de la gauche sur le rail du bas du porte relais - Numéro 370) Épilogue : Après avoir localisé le relais R1 sur la platine sous le volant (relais directement après l'arrivée de la batterie sur la platine), il a été remplacé par un relais identique acheté dans un centre auto (~ 5€). Je ne sais pas pourquoi cela n'a pas fonctionné tout de suite mais au deuxième essai, tout était en état de marche.

Je regarderai mais je ne pense pas que le problème vienne de ça car la commande des vitres électriques côté passager ne fonctionne pas.

Une prise OBD2 reste une prise OBD2. L'Europe impose ce type de connectique pour TOUS les véhicules de TOUTES les marques depuis 2001. Ce qui change c'est le logiciel au bout pour interpréter les données. D'où mon post en réponse à celui d'a4ba.

Salut à tous ! Audi A4 B5 de 1998 / 1.9 TDI - Moteur AFN / Pack Clim 33110 LE BOUSCAT Nota : Pas de VAGcom mais une prise OBD2 quand même (OBDFacile pour tout dire).

J'ai une prise OBD2 mais le logiciel fourni avec n'est pas super. Je m'en suis servie une ou deux fois mais de par le logiciel fourni avec, je l'ai remisée dans un carton. C'est celle-ci : http://www.boutiqueobdfacile.fr/elm327-usb-obd2-plastique/ Est-elle compatible avec un autre logiciel ? Si oui, quelqu'un pourrait-il m'orienter vers le logiciel à se procurer ?

Bonjour à tous, Après de longues recherches sur les différents problèmes qui me concernent je me décide à poster. Je vais vous exposer, dans leur ordre d'apparition, les différents problèmes électriques que je recontre sur mon Audi A4 B5 (Moteur AFN, Pack Clim) de 1998. Problème n°1 : Essuie-glaces Description du problème : Ils ne fonctionnent que sur la position rapide (les positions intermittentes et balayage normal ne fonctionnent pas) La vitesse de balayage sur la position rapide ne correspond, à mon avis, pas à la vitesse rapide mais plus à la vitesse "balayage normal" Vérifications déjà effectuées : Démontage de la tringlerie, qui n'était pas grippée, et graissage de celle-ci Vérification du relais 377 sur le porte-relais situé sous le volant -> le seul condensateur du relais (47 µF, 25V) semble HS (il ne donne que quelques nF... quasi rien). Avancement de la résolution du problème : Le condensateur est un composant souvent utilisé pour les temporisations dans les circuits électriques. Je vais donc aller en chercher un au magasin d'électronique pour le remplacer mais je crains que le moteur (un ou deux des bobinages, je ne sais pas de quelle manière il est constitué...) soit en fin de vie. Problème n°2 : Vitres électriques : Description du problème : Le disfonctionnement des vitres électriques a commencé par des caprices de fonctionnement. Levage et abaissement des vitres fonctionnant de manière très aléatoire, jusqu'à ne plus fonctionner du tout. (Enfin je les laisse fermées maintenant vu le temps et ne souhaite plus m'hasarder à les baisser sans avoir la certitude de pouvoir les refermer.) Vérifications déjà effectuées : Pas grand chose, juste les fusibles testés au multimètre. Au passage, tous les fusibles sur le porte-fusibles côté porte du conducteur ont été vérifiés. Pas de fusibles défectueux. Avancement de la résolution du problème : Néant. Problème n°3 : Electricité générale : Description du problème : Dans un premier temps, disparition de l'affichage de la température extérieure (tableau de bord) et simultanément de la ventilation de l'habitacle, des clignotants (mais pas des warnings), et des fonctions pilotées sur la console centrale (anti-brouillard AV et AR, dégivrage de la lunette AR, climatisation). L'autoradio (adaptable) fonctionne, le retroéclairage de la console centrale fonctionne également, et hormis l'affichage de la température extérieure, tout fonctionne sur le tableau de bord. NOTA : la commande automatique de la ventilation semble s'activer de manière assez étrange : les barres de l'afficheur digital de la puissance de ventilation semblent s'affoler de temps en temps. Cela durerait quelques minutes auparavant et tout revenait, mais maintenant rien ne revient. Vérifications déjà effectuées : Là je ne sais vraiment pas où chercher... Avancement de la résolution du problème : Néant. Merci d'avance pour vos réponses. Ce topic sera mis à jour au fil de l'évolution de la situation.

A4 B5 1.9 TDI de 1998, entretenue par moi-même : Elle a passé les 350.000 km la semaine dernière. Les travaux qui ont été fait dessus : - Changement du débitmètre-air (en concession) - Bras de suspension inférieur droit (+ flexibles de freins avant, par mes soins pour contre-visite CT) - En ce moment un problème d'essuie-glace qui ne fonctionne que sur rapide et se bloque dans la position où il est au moment de passer sur les vitesses inférieures : démontage de la tringlerie mais RAS elle n'était pas grippée. Je vais me pencher sur l'électronique mais si vous avez des idées ou de l'expérience à partager, je suis preneur...

Venant de terminer le changement de cette pièce, je voulais apporter quelques indications/précisions pour ceux qui désireraient se lancer dans l'opération et qui hésitent encore, et ceux qui n'auraient pas forcément la RTA. (Ou les deux bien sûr! :bigsmile: ) Tout d'abord c'est une opération assez simple pour un peu que l'on ait du matériel correct et en nombre suffisant : - 1 jeu de clés plates - 1 jeu de clés à pipes - 1 cliquet avec ses douilles (c'est bien pratique mais pas indispensable, on s'en sort juste avec les clés) - 1 maillet - 1 clé dynamométrique -> attention aux couples de serrage différents selon le type de pièce d'accouplement (référencée 1 sur le schéma de Psy4 en début de sujet) et le type d'écrou au niveau de la rotule du bras porteur. - 1 bombe de dégrippant ou de WD-40 pour ne pas la citer... - 2 chandelles (SECURITE !!! On ne travaille pas avec seulement un cric, et on met la voiture sur 2 chandelles !! :furious: ) - 1 cric (de préférence : cric d'atelier sur roulette, car il est beaucoup plus stable) (- 1 gros tournevis plat pour enlever les caches :bigsmile: ) REMARQUES/CONSEILS : 1. Merci à Cabman59 pour la précision suivante : l'amortisseur n'est plus sous pression (ou juste un pouillème, et encore...) lorsque le véhicule est levé et que les roues ne touches plus le sol, donc pas de risque à ce qu'une pièce de l'assemblage vous saute à la figure... Donc pas besoin de comprimer le ressort pour effectuer le travail. 2. Afin de faciliter la dépose du bras porteur, désolidariser la barre stabilisatrice de la pièce d'accouplement des 2 côtés, afin de la faire pivoter autour de son axe et ainsi dégager de la place. 3. le serrage au couple doit normalement s'effectuer lorsque les roues reposent sur le sol. Or, à moins d'avoir une fosse, l'opération est quasi impossible (manque de place pour le débattement de la clé dyn...) :colere: En effet, les caoutchoucs au niveau de l'axe de rotation du bras autour du châssis et ceux des pièces d'accouplement ne doivent, au repos et donc par conséquence lorsque la voiture est en stationnement et qu'elle repose sur ses roues, pas être en contrainte. L'astuce consiste alors, une fois la nouvelle visserie mise en place et serrée à main nue, à lever le bras (sans sa roue) à l'aide d'un cric, et à amener le bras à l'horizontale (qui est sa position de repos). Les 2 méplats de l'axe de rotation (un sur le bras et un sur le châssis) doivent correspondre parfaitement. Ceci est gage d'un montage correct qui n'entraînera pas une usure prématurée par la mise en contrainte des caoutchoucs au repos ! MISE EN GARDE : Le levage du bras au cric doit se faire dans les conditions de sécurité optimales, car l'amortisseur est mis en compression ! On veillera donc à bien caler le cric au niveau du bras et qu'il repose sur une surface plane et stable ! (Je ne serai tenu d'aucune responsabilité s'il vous arrive quoi que ce soit!) C'est pour cela que je préconise très fortement un cric d'atelier plutôt que le cric fourni avec la voiture (dont je me suis servi... <_< ) 4. La visserie du bras doit être changée en même temps que celui-ci. En effet, la visserie a travaillé durant tous ces kilomètres, mais surtout, certains écrous sont des écrous Nylstop et le revêtement polymère autobloquant ne peut plus jouer son rôle une fois l'écrou désassemblé de sa vis. NB : Sur le site bien connu de vente en ligne de pièces de voiture commençant par "Osc" et finissant par "aro", l'ensemble de visserie pour le remplacement du bras est dénommé : KIT 03 chez Audi et se trouve dans Direction-Suspension-Train > Autres pièces > Kit d'assemblage , Bras de liaison. Ce qui correspond à la référence 21499 chez Febi Bilstein. J'espère que ces quelques conseils seront utiles à ceux qui désirent se lancer dans ce changement qui m'a été imposé par le CT à cause d'un jeu trop important dans la rotule (après 337.000 km quand même... si aucune action n'avait été effectuée auparavant, mais là, impossible de vérifier.) Bon courage et n'hésitez pas à me poser des questions ou m'envoyer un mail à me contacter en cliquant ici !

Bonjour Cabman59, J'ai exactement le même "souci" que Psy4, alors je souhaitais savoir : Quel outillage as-tu utilisé pour réaliser tes remplacements et comment t'y es-tu pris ? Merci d'avance pour ta réponse.