Nathaniel

Bonjour a tous, J'ai réussi a localiser un peu plus la panne, déjà pour les compressions on est entre 10,2 et 10,5 bars pour tout les cylindres de ce coté la je suis plutôt rassuré. Ne sachant plus trop quoi faire coté carburant j'ai enquêté coté allumage, toutes mes bobines donnent une résistance entre 0.8 et 1 Ohm, de ce que j'ai lu ca semble être dans les clous (si quelqu'un pourrait me confirmer?). Par contre en testant ave une bougie dessus j'obtiens une étincelle assez faiblarde et de couleur orange sur chaque bobine, je pense que c'est la cause principale du problème qui me donne une combustion incomplète et donc le calculateur qui enrichi pour compenser. Vu que ca touche toutes les bobines je me dit que c'est probablement venant du module de puissance mais je ne crois pas qu'il y ait moyen de le tester indépendamment des bobines, ce qui me rend perplexe c'est le fait que je n'ai aucun raté a l'allumage alors que ca semble être la conséquence n°1 d'un module en fin de vie. Est ce que quelqu'un aurait plus d'information sur ce sujet?

Bonjour a tous, je rajoute une couche car je viens d'y passer un bon moment et le problème persiste. Déjà pour corriger ma dernière réponse les adaptations sont a -1% et -1.6% (sachant qu'une adaptation en dessous des +-10% est tout a fait normale), je viens de vérifier chez rosstech et cela veut bien dire que le calculateur essaie de réduire les temps d'injection et non de les augmenter, le calculateur "sait" donc qu'il tourne trop riche mais s'entête a injecter plus que la consigne, je commence a croire qu'il y a un sérieux problème avec ce calculateur ou alors qu'il y a une adaptation cachée qui n'est pas précisée sur le wiki ross tech. j'ai viré mes bougies iridium et remplacées par des bougies standard en rab et la surprise la tète de la bougie du cylindre numéro 4 est couverte de calamine, sur les autres cylindres elles ont une apparence normale. A part ca aucune différence le moteur semble tourner sainement mis a part l'odeur a l'échappement, j'ai aussi cru entendre un sorte de "glou glou" venant de l'échappement au ralenti comme si il y avait du liquide dans l'échappement ce qui ne me rassure pas vraiment. une 20aine de km plus tard aucun changement dans les adaptation. j'ai aussi fait tourner mes injecteurs dans des bouteilles pour vérifier qu'il n'y en avait pas un défectueux et ils injectent tous correctement et la même quantité. je ferai un test de compressions demain car je n'ai plus d'autre idée, en espérant ne pas avoir de mauvaise surprise (j'en avait fait un il y a un an et j'avais presque les compressions d'origine donc je ne m'inquiète pas vraiment) mais même si je découvre une compression particulièrement basse je ne vois pas en quoi ca contribuerait au problème.

Bonjour, alors je viens de refaire des mesures après avoir refait intégralement le circuit de carburant et nettoyé mes injecteurs et le problème persiste, j'ai remis les correction a 0 et des le démarrage même chose les temps d'injection sont doublés par rapport a la consigne, les valeurs lambda semblent correctes, après une 20aine de km les adaptations s'enregistres a 1% pour les additives et 1.6% pour les multiplicatives. J'ai encore vérifié toutes mes durites et clapets et aucune fuite de dépression a déplorer, les valeurs de débitmètres semblent OK (environs 120g en pleine charge) j'avoue que la je sèche completement. Une valeur que je ne comprend pas c'est le Engine load after correction en ms qui semble s'adapter en même temps que les temps d'injection mais je n'ai trouvé aucune explication sur cette valeur. Quitte a injecter double j'ai bien envie de lui mettre une grand dose d'E85 et voir sir ca continue sur le même rythme ou si les temps augmentent encore.

Pas sur que la camera passe entre les pales de la turbine, ce sera probablement plus facile a observer depuis le coté collecteur d'échappement, mais je peux me tromper. Apres oui tu actionne la capsule soit par dépression soit a la main et tu vérifie que les pales bougent bien.

Pour revenir sur tes vidéos je trouve ca bizarre qu'au ralenti tu n'ai pas de changement de régime en actionnant la GV manuellement, je n'ai jamais touché a un turbo a GV mais ca devrait le forcer a comprimer plus d'air donc tu devrais entendre quelque chose? Avec tout les essais que tu a fait dessus il n'y a rien qui semble défectueux au moins au niveau de l'admission, tu a regardé d'autres éléments sur VCDS? les injections spécifiées et ajustées par exemple, il y a peut être quelque chose qui cloche en terme d'injection qui fait que ton turbo ne charge pas? La dernier chose a laquelle je peux penser pour ton turbo ce serait que la GV ne s'actionne pas malgré que l'actuateur fonctionne, mais la ca veut dire retirer le corps froid du turbo pour inspecter, ca peut peut être se vérifier avec un endoscope si tu en a un.

Apparemment les TDI utilisent un séparateur d'huile ref VAG 059103464B qui semble être un filtre en coton sur les premières génération, je n'ai pas l'impression qu'il ait une fonction de valve anti retour mais il y en a peut être une sur une durite de dépression qui va du séparateur a l'admission ou autre, il se trouve directement entre les deux collecteurs d'admission, je n'ai pas trouvé de schéma complet mais tu peux toujours essayer de jeter un coup d'oeil dans la zone en general. Sur les moteurs essence c'est juste une durite qui va du collecteur au bloc moteur avec la valve anti-retour entre les deux, si celle ci est défaillante ca souffle la pression de turbo directement dans le bloc (d'où le fait que ca ne se voit pas a la machine a fumée), il doit bien y avoir une valve avec une fonction similaire sur les TDI.

Merci pour les références, ca m'a l'air assez complexe les différence de reprog entre m3 et m5 je pense que j'irais demandé a un professionnel avant de faire la modif histoire d'être sur qu'ils sont équipés pour la bonne version. Tu es sur un boitier si je ne me trompe pas? pas de soucis de saturation des injecteurs a 100% d'ethanol? J'avoue que c'est tentant surtout avec la capacité a mélanger les carburants mais vu le prix que coutent les boitiers homologués aujourd'hui je crois que je préfère encore être sur que mon moteur est optimisé au maximum.

Pour le moment je n'ai pas touché a la gestion faute de budget, mais avec le problème récent que j'ai eu on dirait que les injecteurs peuvent doubler leur temps d'ouverture sans créer de défaut si les valeurs lambda sont OK, il faut juste que je fasse attention a ne pas les saturer (elle devrait quand même mieux gérer la dilution maintenant) . J'aimerais passer sur une reprog dans le futur, en fouillant un peu sur les forums de tuning americains j'ai trouvé qu'il existait plusieurs références de calculateur pour le moteur AEB avec accélérateur a câble qui utilisent la gestion motronic M5.9.2 donc reprogrammable via l'OBD, il faut par contre recâbler la prise OBD pour que ca fonctionne correctement, je me pencherai la dessus quand j'aurais le budget.

Bonjour a tous, Je rouvre le sujet pour faire un retour d'expérience, ma pompe a essence ayant récemment rendue l'âme j'en ai profité pour faire la modif. Je n'ai jamais trouvé quelle était la consommation électrique de la pompe d'origine, je sais simplement que d'après la RTA le débit est d'environs 100L/H. Le fusible d'origine est en 15 ampères et les câbles sont du 3mm2, je voulais donc éviter de dépasser les 10 ampères sur la nouvelle pompe pour ne pas avoir a tirer des câbles dans la cabine. Niveau pompe j'ai choisie une Deatschwerks DW100, elle coule 165L/H a 3bars donc très largement suffisant pour un passage a l'éthanol en puissance proche de l'origine (elle peut monter jusqu'à environs 200CH si je ne me trompe pas) et elle ne consomme que 5 ampères a 4 bars contrairement a son homologue DW65V qui en tire 11, pour moi c'est une bonne marge de sécurité avec l'électronique d'origine. Il y a des tas de tutos sur internet pour monter des pompes de 39mm de diamètre sur nos A4 (l'originale fait 45mm pour information), la plupart des gens utilisent un panier adapté de chez AEM mais a 140€ la pièce j'ai préféré modifier le panier d'origine, voici a quoi ca ressemble: ici l'originale puis le panier modifié, il suffit de découper une partie du fond pour que l'alimentation se trouve au même niveau qu'a l'origine, il faut par contre mettre le filtre a l'opposé de la ou je l'avais sur la photo pour que ca rentre dans le réservoir, la pompe est simplement maintenue en place par des joints toriques en NBR, je referait une découpe et j'ajouterai un collier de serrage si ca ne tient pas dans le temps mais a priori elle est plutôt bien calée avec 3 joints.

Salut, pour la tige de l'actuateur tu devrait le voir assez rapidement si elle tourne librement ou si l'écrou est désséré, ca a pu se faire pendant le transport, sinon tu peux toujours le tester simplement en montant un mano et une pompe manuelle directement dessus, elle devrait s'ouvrir progressivement jusqu'à la pression max du turbo attendu. Je ne sais pas comment est fait le reniflard sur les TDI mais est ce que tu a vérifié la valve anti retour? Je pose la question car j'ai eu le même problème il y a quelques années et ca fait une fuite que tu ne vois pas forcement en testant l'admission.

Salut, C'est l'hypothèse la plus probable si les valeurs de débitmètres et de lambda sont cohérentes, j'ai vérifié les bougies et ca n'a pas l'air de tourner trop riche/ trop pauvre donc le problème semble partir dans cette direction. Le filtre a carburant a moins de 2 ans, je l'avais changé après avoir pas mal roulé avec un mélange E10/E85 histoire de "décoller" ce qui pouvait se trouver dans le circuit. je fait des recherches pour trouver une pompe adaptée, j'essaie de viser les 170/200l/h pour pouvoir garder le faisceau d'origine tout en étant compatible avec l'E85 mais c'est pas facile de trouver les infos, il y a l'air d'avoir un sacré tas de montages différents sur cette génération, je pense que je vais démonter ma pompe et prendre les dimensions pour être sur.

Bonjour a tous, alors voila, deux problèmes de résolu un nouveau débarque dans la foulée, j'ai remarqué récemment qu'au niveau de l'échappement ca sentait le mélange un peu trop riche a mon gout. J'ai fait quelques mesures rapide et je vois sur le VCDS que ma quantité de carburant injecté était constamment doublé par rapport a la valeur théorique. Niveau ralenti c'est plutôt stable et niveau performances ca me semble pas mal non plus, j'avais un Mano monté jusqu'à récemment et pas de soucis au niveau de la pression de turbo. Pour info je tourne 100% a l'E95 en ce moment (j'avais tenté les mélanges a l'éthanol mais en hiver elle n'apprécie pas du tout). Voici quelques mesures que j'ai fait aujourd'hui, mais je ne sais pas interpréter les valeurs de MAF ou de lambda, pour moi un correction factor a 1 c'est plutôt bon signe? je ne m'y connais pas vraiment en avance également mais entre 12 et 30 degrés d'avance ca me parait excessif?

Bonjour a tous, Alors évolution au niveau de mon combiné d'instrument, j'ai pris le temps de m'occuper de ma fuite de LDR et pendant que je bricolais sous le capot j'ai remarqué que j'avais oublier de rebrancher la masse sur mes bobines d'allumage la dernière fois que j'y ai touché... Une fois rebranché le problème semble s'être résolu, j'imagine que la masse des bobines repartait via la masse du signal, c'est a dire tout droit vers le calculateur et causait des interférences (information pertinente pour ceux qui souhaite passer sur des bobines de 2.0 TFSI vu que les kit de conversion chinois font le même effet). Entre temps j'étais tombé sur cette vidéo qui me fait pas mal penser a vos problèmes au niveau des aiguilles, je partage ici car la réparation n'a pas l'air très difficile et la pièce ne coute pas grand chose, ca peut valoir le coup d'essayer.

Re, alors après avoir épluché les forums américains, il se trouve que c'est un problème bien connu la bas et que nos 3 problèmes bien que légèrement différents soient liés a la même panne. Les combinés d'A4 B5 sont connus pour avoir une durée de vie relativement courte de 15-20ans, pour les problèmes d'aiguilles ce sont les moteurs en eux mêmes qui sont en cause, pour tout ce qui est lié aux voyants et LCD c'est plutôt liés dans la plupart des cas a des soudures défaillantes qui finissent par craquer et faire des faux contacts suite a de nombreux cycles thermiques (dans des cas mineurs ca peut être un condensateur fatigué). Ce ne serait donc pas étonnant que nos problèmes viennent tous au même moment après une saison particulièrement froide et humide (je pense que c'est pour cela que le problème semble plus récurrent aux US ou il peut faire particulièrement froid et humide dans le nord, il y a la bas des service spécialisés dans la rénovation de combinés). La solution serait donc démontage complet du combiné et inspection du PCB, passage au multimètre des éléments importants et cetera, ou alors changement complet du combiné, pour un autre qui pourrait potentiellement lâcher rapidement (et j'avoue que ca m'ennuierai fortement de perdre mon kilométrage d'origine). J'ai une méchante fuite de LDR et un embrayage a faire qui sont plus urgents donc ca attendra mais je n'oublierai pas de vous poster une update quand je m'y attaquerai.

Salut, c'est marrant on est 3 a avoir des problèmes de combinés au même moment sur le forum... Aloucjam a aussi des problèmes avec ses aiguilles, moi c'est les voyants qui jouent aux decos de noël de façon aleatoire, et le compteur de kilomètres qui affiche des runes... Le capteur de température extérieur a l'air d'être le point commun entre nos trois problèmes donc il y a peut être un lien. Je pense qu'a l'origine c'est un problème d'humidité, un contact oxidé ou je ne sais quoi. Tu a vérifié ta batterie et ton alternateur? j'ai chargé la mienne rien a signaler, mon alternateur fait du bruit mais a priori il débite encore assez de jus. J'ai aussi démonté le combiné et je n'ai rien vu de flagrant, j'en ai profité pour nettoyer tous les contacts, j'ai aussi nettoyer les contacts des capteurs dans la baie moteur. Pareil pour la masse au niveau du pédalier et les fusibles, RAS. Je commence a soupçonner la mise a la masse du calculateur, si quelqu'un sait ou elle se trouve j'irais vérifier et nettoyer. J'ai RDV en concession pour cette histoire d'airbag, j'en profiterai pour demander conseil, voir si ils ont déjà vu quelque chose de similaire.