Seb81450

Bonsoir, J'ai essayé de faire les relevés en lien avec l'injection mais je ne suis pas certain de ma méthode : les photos sont jointes. Est-ce exploitable ? Serait-il possible de m'indiquer ce que cela donne ? Je vais continuer à chercher sur le forum mais quelqu'un aurait-il la méthode pour tester et régler l'avance avec VCDS. Merci. Seb

Bonsoir Sylvain, Merci pour ces pistes de recherche : - je vais donc regarder sur le forum / valeur de réglage de la tige de la GV, - essayer de lire la valeur de l'avance de la pompe. Dès que j'ai du nouveau je reviens partager les infos. Encore merci !! Seb

Bonjour à tous et merci pour ces messages de bienvenue !!

Bonjour à tous, Je viens partager avec vous ma mésaventure liée à la perte de puissance de mon A4 B6 V6 TDI 163 cv de 2002 – 200000 km Fin décembre 2018 ma voiture décide de s'arrêter toute seule en pleine accélération. Je vous passe la frayeur causée au conducteur qui était derrière moi et l'appel à l'assistance, …. Le diag => pompe injection HS. Le garage dans lequel le véhicule avait été déposé me propose un remplacement aux environs de 4000 euros. Hors de question pour moi et nouvel appel à mon assureur (c'est bien d'avoir un vrai contact !) et au final j'arrive à faire déposer la voiture à la maison sans frais supplémentaires. De là VCDS et code suivant : Address 01: Engine 1 Fault Found: 01268 - Quantity Adjuster (N146) 37-10 - Faulty Je vérifie tous les branchements, les câblages et au final je dois bien me rendre compte que ma pompe refuse d'envoyer le gasoil vers les injecteurs. Je recherche donc une pompe en échange standard et trouve la même ref en bosch que celle qui était installée. Et hop je lance la commande. Dans l'attente de sa réception j'effectue la mise en position maintenance, cale ma distri (blocage vilebrequin avec pige adaptée) en laissant la courroie en place (elle a été changée il y a peu donc pas de remplacement) et effectue la dépose de la courroie crantée de pompe injection et de la pompe HS. J'avais aussi décidé de faire en ce début d'année une grosse mise à niveau par rapport à l'admission d'air car j'avais des fuites au niveau des échangeurs air/air, un axe de turbo trop « mobile » à mon goût (+ sifflement) et une tubulure admission encrassée. Donc en parallèle de la pompe je commande vanne EGR, échangeurs, turbo et autres accessoires annexes. Donc démontage de l'ancien turbo, et de la tubulure d'admission que je nettoie avec un écouvillon et de l'eau tiède. Pour la vanne EGR son état ne permettait pas de la récupérer. Mes pièces arrivent et voilà que je remonte un filtre à air neuf, un débitmètre neuf, une électrovanne N75 neuve (commande géométrie variable du turbo), un turbo en échange standard, une vanne EGR neuve, 2 échangeurs air/air + sonde contrôle pression sur échangeur neuve et toutes mes tubulures d'admission propres avec des joints neufs. Ma pompe injection arrive à son tour (emballage bosch + certificat de test), je l'installe en vérifiant son calage et met en place une courroie crantée neuve et un filtre GO neuf. Je remets la voiture en config normale en supprimant la position maintenance. Tout me semble OK et je fais en complément la vidange moteur + remplacement du filtre à huile + filtre habitacle. J'effectue ensuite avec VCDS le codage de la pompe pour supprimer l'immobilisation après avoir extrait le PIN de mon combiné d'instrument. Tout se passe bien. Pour faciliter la purge en GO du circuit je fais un branchement direct de la pompe « de gavage » (en reliant le + batterie à la cosse droite du porte fusible affecté au circuit de cette pompe) afin de la faire fonctionner jusqu'à ce que je ne vois plus de bulles d'air sortir par le branchement où se positionne la durite retour injecteurs sur la pompe injection. Dès que cela est OK je coupe ma pompe de gavage et je remonte ma durite « retour injecteurs ». Je m'installe derrière le volant et remet en marche forcée ma pompe « de gavage » => 3 x 10s de démarreur et le moteur part !! Je le laisse fonctionner 5 bonnes minutes pour que la purge en air soit complète et effectue 2 arrêts/démarrages => tout est OK et le moteur tourne parfaitement avec un démarrage rapide dont je ne me souvenais plus (voir vidéo "Démarrage" jointe). Content de ces éléments, je vais faire un essai sur route …. et là mauvaise surprise => aucune puissance et moteur qui se bloque à 2500 tr/ min. Je fais un test avec VCDS et aucun défaut. Je refais un essai routier de 2 km et retour à la maison. Là je trouve que le turbo est hyper chaud et VCDS me montre : 00575 - Pression du collecteur d'admission (11-00 - Limite de contrôle non atteinte) Je vérifie donc l'état de toutes mes durites sur le circuit d'admission => aucune fissure ou porosité constatée. Les durites de dépression n'ont pas été débranchées sauf au niveau N75 mais pas de soucis et tous les branchements sont corrects. La dépression se fait bien au niveau de la commande de géométrie variable du turbo car en débranchant la durite cette commande descend et dès que je rebranche elle monte immédiatement en butée. Autre élément : à l'arrêt le moteur monte et tient parfaitement un régime moteur pouvant aller au delà des 4000 tr/min. Je refais un essai routier avec VCDS en parallèle et je constate que le calculateur moteur demande une pression théorique d'air au niveau de l'admission et que celle-ci n'est jamais atteinte …. d'où le défaut (00575 - Pression du collecteur d'admission (11-00 - Limite de contrôle non atteinte)) je pense. Je vérifie le fonctionnement de mes injecteurs et obtient le résultat repris sur la photo jointe. Tout me semble là aussi OK. J'en parle à mon fournisseur de pièces et nous partons sur un turbo en échange standard qui pourrait être défectueux. Il m'en donne un nouveau et je le monte en lieu et place du précédent. Le résultat : il semble comme avec l'autre qu'il y ait en 1ère de la puissance puis dès le seconde la puissance chute et le régime moteur se bloque vers 2500 tr/min maxi. Du coup en rentrant je lève le capot et je vois un écrou qui navigue sur la tige filetée qui commande la géométrie variable lorsque le moteur tourne sur ce 2ème turbo monté. Diverses vidéos jointes montrent le mouvement de cet écrou. Une autre vidéo montre que la dépression se fait bien pour faire monter la tige de la géométrie variable (GV). Du coup aurais-je monté un autre turbo mal réglé qui me provoque le situation de perte de puissance que je constate ? Je ne sais plus que dire car si ma distri était déréglée / la pompe injection la voiture tournerait mal ou ne démarrerait pas et ne me permettrait pas de monter à 4500 tr/min à l'arrêt, non ? J'ai même vérifié que l'échappement ne soit pas obstrué pour voir si les gaz d'échappement n'avaient pas une difficulté pour s'évacuer en m'entrainant une contre pression qui bloquerait le turbo tout en le faisant chauffer => RAS. Aujourd'hui j'arrête mes recherches : ça me prend la tête. Demain soir après le boulot j'essayerai de mettre une plaque pour condamner la vanne EGR et ainsi éviter toute fuite de pression d'air vers l'échappement => on ne sait jamais. Dans cette situation quelqu'un aurait-il un avis ? Je ne sais plus comment prendre les choses. Merci de vos conseils. Sébastien Démarrage.mp4 Ecrou_qui_bouge_avec_vibrations_moteur_sur_commande_GV.mp4 Mobilité_écrou_commande_GV.mp4 Mouvement_GV_au_démarrage.mp4

Bonjour chères et chers passionnés des 4 anneaux, Je m'appelle Sébastien et habite dans le Tarn. Je possède une A4 V6 2.5 TDI 163cv pack plus de 2002 qui totalise 200 000 km. Je suis ici d'une part pour partager le plaisir lié à nos "petits" véhicules aux anneaux ... mais aussi (et rarement heureusement) pour évoquer nos mésaventures. Je suis ravi de vous rejoindre et espère partager avec vous notre passion commune. Seb