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ouverture capote éléctrique


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Salut à tous

Entre octobre 2011 et février 2012, j'étais intervenu sur ce forum pour évoquer un problème de fonctionnement de capote électrique.

Pour mémoire, lors du processus d'ouverture de la capote, le couvercle de compartiment se soulevait de quelques centimètres puis tout s'arrêtait après avoir entendu la pompe se mettre en sécurité pendant quelques secondes.

Après de nombreux tests, j'en étais arrivé à intervenir sur le boîtier de gestion lui-même, J256. (V. le forum de cette époque dans la même rubrique).

Des mesures, boîtier démonté, avaient mis en doûte un réseau de résistances (N1475).

Or, après dépose de ce composant, le problème avait disparu. Après remontage, la capote fonctionnait à nouveau normalement.

Comme je l'avais expliqué, la chaleur importante et les contraintes mécaniques liées au démontage du composant avaient supprimé la fuite résistive constatée.

Mais un doûte subsistait quant à l'origine exacte du problème : défaut du composant (réseau) ou du PCB multi-couches ?

Pendant près d'un an et demi, la capote à fonctionné correctement, jusqu'à ces derniers jours.

Le symptôme était toutefois un peu différent : le blocage du processus se produisait de façon aléatoire, aussi bien à l'ouverture qu'à la fermeture.

Mon réflexe a été d'aller voir tout de suite dans ce boîtier et de refaire les contrôles précédents et là, j'ai constaté des anomalies d'impédance sur trois entrées du CI déjà en cause lors de la première panne.

En fait, le réseau en question, (il y en a 6 identiques) n'était pas le même que précédemment.

De nouveau, après démontage du composant, le défaut avait disparu...

Remontage sur la voiture : tout fonctionne, mais pour un cycle seulement. Blocage à nouveau.

Re-démontage, test : défaut sur une autre entrée cette fois mais toujours le même réseau en cause !

J'en ai conclu que celui-ci était vraiment "pourri" et qu'il fallait le remplacer par un circuit "maison" constitué de résistances 1k et 100k 1/8 de watt car ce composant, d'origine Vishay d'après le logo, est introuvable. Le fabricant en nie même l'origine, car je pense qu'il s'agit d'une fabrication "customisée" (à la demande spécifique du client).

Après réalisation de ce réseau, tout fonctionne à nouveau normalement.

Etant convaincu maintenant que ces anomalies de fonctionnement proviennent bien des réseaux et non pas du PCB, j'en ai profité pour remplacer celui en cause dans la première panne.

 

A ce stade d'investigations, je pense que de nombreux cas de disfonctionnement de capote évoqués dans ce forum, peuvent avoir pour origine ces mêmes composants dans ce fameux boîtier J256.

Alors, si vous avez un boîtier au rebut suite à un remplacement, ou si vous avez des anomalies de fonctionnement, sans avoir pu les résoudre (en dehors des classiques fils de coffre coupés), n'hésitez pas à me les envoyer pour analyse.

 

C'est sans garantie, mais si ça peut dépanner quelqu'un...

Modifié par piga35
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Salut et bravo ! ! !

 

Il est ou ce boitier. Il ressemble à quoi. Car j'ai abandonné avec le meme soucis que toi avec le couvre capote. Et depuis y a meme plus rien :nixweiss:

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Les transistors sont sur des refroidisseurs ?

 

C'est fou cette rangée de transistors de puissance !

Et là, pour toi ce sont les pont de résistances qui font chier ?

 

En tout cas, merci à toi pour ces infos !!! :love: :kimouss:

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Merci de ce retour précis sur ton probleme Piga! :bien:

Je suis sur que cela interessera des pocesseurs de capotes electriques....

:jap:

Tu n'as pas pu trouver de réseaux de résistances équivalents dans le commerce?

 

Il ne te reste plus qu'à faire un kit avec une petite plaquette qui porte des résistances CMS et un peigne au pas du reseau existant afin que cela soit plug and play.... :roi:

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Oui, la version "traversants" existe déjà !

 

Quant à la version "CMS", je l'ai dessinée mais vu la difficulté technique de réalisisation sur un coin de table, j'attends à voir en fonction des besoins...

post-84071-0-27800300-1367316057_thumb.jpg

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Nickel, cette version est déjà suffisement compacte, c'est parfait!

 

Maintenant il ne te reste plus qu'à la noyer dans de la résine et mettre le kit en vente sur Ebay!... :petard:

 

 

Ps: les résistances CMS ça se soude très bien avec un fer conventionnel et une pointe fine. Avec l'aide d'une pince à bec fin pas de pb.

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Tu as raison JPAT, mais pour avoir passé douze ans à la fabrication chez KENWOOD, la manipulation des CMS ne pose pas de problème particulier. Pour la réalisation d'un PCB digne de ce nom, c'est autre chose !

 

Quant à l'enrobage, je n'y suis pas très favorable. C'est la meilleure façon de cacher "la misère" !

Il ne faut pas recréer les conditions qui sont à l'origine des problèmes que nous connaissons aujourd'hui, c.a.d.des fuites électriques au niveau du substrat ou de l'enrobage.

C'est souvent la miniaturisation et l'intégration à outrance qui rendent les réparations impossibles de nos jours, conduisant au remplacement pur et simple des cartes électroniques aux prix que nous connaissons !

Mais, quand on y pense, on a de la chance !

Ce boîtier aurait pu être totalement noyé dans la résine, comme cela se fait souvent et on ne serait pas là, à palabrer sur les façons de tenter de le réparer :mur:

 

Pour répondre à PHENIX, les transistors PowerMOS, de type BUK455, ne fatiguent pas. Ils sont calculés larges et fonctionnent en régime ON/OFF. Ils n'ont donc pas besoin de radiateur.

Ils commandent entre autres :

- le relais de pompe HP

- les 6 ou 8 électrovannes du bloc pompe HP

- la bobine de verrouillage de poignée de capote

- les moteurs du dispositif de fermeture et de verrouillage de malle

- la commande centralisée des vitres

- les voyants et alarmes...

 

Les entrées d'informations en provenance des différents switches et capteurs transitent, elles, par les fameux réseaux de résistances (6x4 entrées). Si on ajoute les alimentations, voilà comment on arrive à une cinquantaine de connections sur ce boîter.

 

D'où le nombre de causes de pannes possibles statistiquement très élevé !

Modifié par piga35
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Ces fameuses éléctrovannes se trouve à la pièce ?

 

Je pose la question, car dans ELSA ils montrent bien que l'on peut les changer

et que pour se faire, il faut que le système soit activé, sinon risque d'endommage l'éléctrovannes !

 

Y'a eu un reportage sur une société Française, équipée pour réparatout tout type d'appareils éléctroniques,

faudrait voir si eux n'arriveraient pas à identifier le modèle de ces ponts de résistance ?!

 

;)

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@Piga: Oui les résines en veillissant ça fait parfois des surprises....

Je disais de résiner pour éviter la copie, si tu en vends, après sinon autant laisser comme ça.

 

@Phoenix: apparement pas de vente par Audi des electrovanes.... C'est tout le bloc hydro entier sinon rien!

Par contre il me semble avoir lu que ces electrovanes étaient assez courantes et que c'était souvant les même quelles que soit les marques de voitures. Si je me rappelle bien (à verifier), elles sont identiques sur les blocs de 306 Cab.

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Ce serait peut etre une solution car là... je comprend rien en électronique!!! j'ai lu 2 fois le topic... et j'ai rien compris!!!

 

En revanche j'ai inversé les électrovannes pour voir si c'était la le problème... Mais non!! (Attention il y a une petite bille au fond qui se fais la mal!!)

J'ai fait un certain nombre de teste avec quelques photos, il faut que je prenne le temps de poster...

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Oui, paraît-il (un autre membre en ayant parlé) que c'est exactement la même société qui a développé le système pour la peugeot !

 

Chez audi c'est juste du vol qualifié, parce que pour une petite pièce que l'on pourrait changer sans trop de souci,

voilà qu'il faut changer l'entier et ça coûte un truc proche de 3000Euro, c'est juste ?

 

Bon depuis que j'ai vu le prix auquel ils vendent le turbo RS2 à plus de 3000Euro, alors qu'il est, sortie d'usine, à 850 Euro,

faire du presque x4 sur un article de ce genre, ça démontre bien l'esprit tout pourri de cette marque aux quatre anneaux !

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Je confirme pour les 306. C'est un membre qui vend les lunettes arrières de nos cab :secret: . Dans la semaine qui suit; je vais proffiter des congés pour faire une beauté inter/ exter au cab donc j'en proffiterai pour démonter la "boiboite " et l'expedier au grand gourou des C.I :MdrDevil:

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Encore de la lecture ! Désolé ...

 

Avec ce que j'ai vécu et expérimenté l'année dernière lors de la première panne (v. plus haut dans le topic), voilà ce que je conseillerais à tous ceux qui ont des doûtes sur l'hydraulique et avant de procéder à des démontages hasardeux sur le goupe pompe :

 

Après avoir déverrouillé la capote, contact coupé, amenez celle-ci à la verticale et la maintenir dans cette position. Le couvre-capote reposant sur les charnieres (se faire aider par une autre personne).

- Accédez au groupe électro-pompe dans la doublure d'aile ARD.

- Débranchez toutes les électrovannes.

- Enlevez le relais de pompe qui se trouve à côté et repérez sur son support connecteur le + permanent ainsi que le départ vers la pompe.

- Préparer un petit faisceau de test comme suit :

- Un fil muni d'une cosse plate que l'on connectera dans la borne + permanent du support de relais de pompe, l'autre extrémité du fil à connecter sur un interrupteur ordinaire dont la sortie sera reliée par un fil identique au précédent, sur la borne "pompe" du même support relais (En principe à l'opposée de la précédente. Les repères sont généralement 30 et 87).

- défaire une partie du toron de câbles d'électrovannes et couper un des 2 connecteurs les plus longs avec 10 cm de fils. Vous les raccorderez par la suite.

- Rallonger les 2 fils pour plus de commodité. En relier un à la masse (pince croco sur le bloc pompe p.ex.). Relier l'autre également à la sortie de l'interrupteur (d'où l'intérêt des dominos).

 

Vous allez pouvoir maintenant tester toutes les fonctions hydrauliques en agissant sur l'interrupteur et en connectant successivement votre petit montage sur chacune des 6 ou 8 électrovannes.

 

Pas plus de 2 à 3 secondes à chaque fois, c'est suffisant. En fait, ne verrouillez pas le connecteur sur l'électrovanne, posez-le seulement sur l'embase pour vérifier l'action et retirez-le aussitôt.

L'action inverse de celle que vous venez de réaliser, se trouve sur le connecteur juste en face sur l'autre rangée.

De même pour la pompe, ne pas la faire tourner plus de 10 secondes à la fois (il n'y plus de temporisation de sécurité !).

Pour plus de sécurité en cas de fausse manip., vous pouvez mettre un fusible 30Amp. en série sur l'inter.

 

Si cette opération réussit, vous saurez déjà que la pompe, les électrovannes et les vérins sont hors de cause.

 

Ce n'est pas une manipulation très compliquée finalement et cela vous permettra d'avancer plus sereinement dans votre diagnostic.

 

Pensez quand même à vérifier à l'ohmmètre les contacts de fin course des 2 vérins droits de capote

- montée/descente (le plus long, dans la doublure entre la porte et le siège AR) et pliage (dans la capote)

- ainsi que le contact unique de vérin de coffre à capote.

 

Si vous avez des doûtes, n'hésitez pas... le forum est là pour ça !

 

Bon courage !

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N.B. : je ne peux plus joindre de photo. Savez-vous pourquoi ?

La moulinette puis "Error This upload failed" même avec des photos identiques aux précédentes !

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En fait, dans "manage attachments", la mémoire allouée (1 Mo) était saturée. J'ai donc supprimé quelques photos anciennes du topic bloqué "Capote en panne et niveau d'huile de pompe", qu'il serait bon, à mon avis, de rattacher à celui-çi.

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  • 3 semaines plus tard...

LE RESEAU N1475 A ENCORE FRAPPE !

 

Ce n'est pas le tître du dernier James Bond, mais bien un de ces réseaux résistifs, où sont envoyés les informations des différents capteurs, qui était en défaut sur le boîtier de gestion de capote de notre ami Lautriphi.

Cela ne fait maintenant plus de doûte, il s'agit d'un problème récurrent sur ce véhicule et juste après les vérifications de faisceaux de coffre, il faut tout de suite aller voir du côté de ce boîtier.

Alors, avant de toucher au circuit hydraulique, (que pour ma part, je pense assez fiable), vous pouvez, comme l'a fait Lautriphi, m'envoyer le boîtier pour le tester et éventuellement le réparer si la panne est franche.

En ce moment le temps n'est pas vraiment aux cabriolets (à part en Corse peut-être ?), mais on peut penser que ça va venir bientôt !

 

Salut à tous.

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Blague à part, quelqu'un aurait-il un shéma clair des instruments de bord et en particulier du témoin, ainsi que du circuit de charge batterie/alternateur ? (Audi 80 2.8 V6 1994)

 

Celui que je possède,de même source que celui qui m'a servi pour la capote électrique, est de 1997 et ne semble pas correspondre au câblage de la voiture.

 

Merci d'avance !

Modifié par piga35
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:icon_eek: Qui c'est celui là.... :nanana: :nanana: :nanana: j'vais pas confier la p'tite boite à n'importe qui moà

 

Oui oui je sais, je suis impardonnable. mais j'ai une / des excuses.. L'entretien de la villa, l'A4 b7 l'avant par terre http://forums.audipa................ . L'amènnagement/ construction de l'apart en dessous de villa..l'entretien du pourtour ( piscine, jardin, plantation l"gumes et divers.. Et Mme :MdrDevil: Mais pas de souci, je vais te donner de quoi t'occuper :MdrDevil:

 

Désolé. Je suis au mazout :petard:

Modifié par AUDICAB 2B
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Blague à part, quelqu'un aurait-il un shéma clair des instruments de bord et en particulier du témoin, ainsi que du circuit de charge batterie/alternateur ? (Audi 80 2.8 V6 1994)

 

Celui que je possède,de même source que celui qui m'a servi pour la capote électrique, est de 1997 et ne semble pas correspondre au câblage de la voiture.

 

Merci d'avance !

 

Tu devrais te trouver un ELSA complet, tu trouves cela assez facilement...

 

Regarde dans les sections mécaniques...

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Merci Phoenix, je vais chercher.

Lautriphi m'a donné hier soir des infos sur le comportement des voyants au démarrage. Sympa!

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Non, il s'agissait de tous les voyants, juste avant le démarrage, mais ceci concerne en fait un autre problème électrique qui sera traité sans doûte dans une autre rubrique.

Merci.

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  • 1 an plus tard...

Bonjour à tous

Pour faire suite au topic ouvert récemment par "vicb3244", concernant les problèmes de fonctionnement de capote électrique liés au boîtier J256, je dois préciser que seuls les réseaux de résistances N1475 étaient en cause dans les cas que j'ai eu à traiter.

Ces composants, de marque Vishay d'après le logo, sont inconnus chez eux.

Ce n'est pas étonnant.

Ces pièces, dont la conception remonte à plus de 20 ans, sont très probablement des composants "customisés", commandés spécialement par le fabricant du boîtier pour ses besoins spécifiques et de ce fait, ne figurent pas dans les archives des data-sheets du constructeur.

Après en avoir décortiqués quelques-uns, j'ai pu reconstituer avec certitude le schéma électrique de ce composant.

J'en ai conclu qu'il était facile de le remplacer par des petites résistances 1/8 ou 1/16 de watt, câblées en externe, ce qui est relativement commode compte tenu de la densité des composants sur le circuit.

Le réseau de résistances est composé d'une plaque de céramique sur laquelle sont imprimées en simple face les résistances carbone de 1k et 100k, reliées entre elles par des pistes argentées.

Ce sont des migrations de particules argentées entre ces pistes,soumises pour certaines d'entr'elles à des tensions permanentes (+12v et masse), qui provoquent ces fuites électriques à l'origine des pannes que nous connaissons.

A suivre...

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On pourrait imaginer un petit montage sur PCB et broches, pour le souder en lieu est place dans le boitier ?

 

C'est bien de voir des gens qui vont au bout des choses comme-ça !

 

Si tu parles allemand ou anglais, il y a une boite en allemagne qui répare toute sorte de boitier éléctronique, eux, je pense, qu'ils doivent avoir les composants de ce genre,

ce serait intéressant de les contacter et de voir ce qu'il en est ?

 

Merci pour ta contribution au monde des audio cabriolet !

 

;)

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Bonjour a tous tous d abors je tiens a m escusé auprès de piga 35 pour l erreur sur son pseudo d autre part monté les resistances sur un PCB c est bien ç est propre cest possible mais il y a un cout et un problème de hauteur a cause de la fermeture du capot du calculateur .J ai remplacé tous les réseaux avec les petites résistances c est sufisament propre et c est pa chère mais mes deux boitiers ne fonctionnent toujours pas je soupçonne les demultiplexeurs CD 4051 car les signaux en sortie sont bizares actuellement j ai la mème panne avec les deux boitiers ,la pompe démarre mais toutes les électrovanes sont commandées au meme temps donc la capote ne bouge pas ,,, je suis pas tres doué avec l informatique je voudrais bien metre la photo des signaux mais j ai pas encore trouvé comment faire ????? courage et patience vicb !!!!

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Oui Phoenix, la version sur PCB existe (photo du 30/04/2013).

Mais le câblage direct des résistances est beaucoup plus rapide et facile à réaliser pour "l'amateur éclairé".

Et pour quelques centimes d'€, tout aussi fiable !

Pour ceux qui souhaitent tenter eux-mêmes la réparation de leur boîtier J256, je leur conseille vivement de consulter tous les posts que j'ai déposés dans ce topic depuis 2 ans et demi.

Je rappelle que tous les symptômes étaient les mêmes : début du cycle d'ouverture de la capote normal, jusqu'au déverrouillage du coffre à capote, puis blocage du processus.

Ceci étant dû à une tension "parasite" générée par un réseau de résistance défectueux et assimilable à un défaut de fonctionnement du dispositif de verrouillage de coffre à bagages.

Autre remarque : toutes les pannes concernées par ces réseaux de résistances ont été détectées, hors tension, boîtier déposé et composant non démonté, avec un multimètre Fluke Pro (Haute impédance d'entrée).

Les valeurs d'impédance comparées entre les pins d'entrées des Ic 4051 et le +VDD, sont de l'ordre 100k pour la normale et peuvent descendre à 10/20k en cas de défaut. Ce qui ne laisse planer aucun doûte et peut être détecté en quelques secondes !

 

Par ailleurs, si quelqu'un trouve un autre défaut dû à un autre composant, sur ce boîtier, ce serait sympa d'en faire part sur ce topic.

A+

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Salut vicb3244

Pendant que tu déposais ton post, je rédigeais le mien.

Il vient donc un peu en doublon de tes observations. Désolé.

 

Tout d'abord, tu parles de deux boîtiers, tu en as un en secours ?

 

Je crois comprendre que tu as changé tous les réseaux. Pourquoi ? C'est long, fastidieux et risqué pour le circuit imprimé multicouches.

De plus c'est inutile à mon sens, car certains réseaux ne comportent aucun risque.

 

Si tu as des questions, je suis à ton écoute et j'essaierai d'y répondre.

A+

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Re

A propos de tes mesures faites à l'oscillo, ne te formalise pas trop sur leur forme. Attarde-toi comme je l'ai dit plus haut sur les valeurs statiques de préférence.

Il ne faut pas oublier que ce sont des tensions continues entre 0 et 12v, qui viennent modifier les trains d'ondes qui servent de commandes au microprocesseur, qui à son tour va piloter les différents périphériques : bobines, vannes, moteurs,voyants, etc...

Tout se passe tellement vite qu'on a le temps de rien voir !

 

Autre remarque : tu dis que toutes les électrovannes sont alimentées en même temps.

C'est vrai et normal en cas d'arrêt du cycle volontairement ou en cas de panne en cours de cycle (cas le plus fréquent).

La raison est simple : il faut bloquer la capote, les coffres, etc, dans la position où ils se trouvent. La seule solution c'est d'envoyer la pression à chaque bout du vérin en même temps.

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Salut piga35 justement j ai réussi a ouvrir la capote avec la pompe en connectant une seule électrovanne a la foix ,etape par étape ,mais le fusible sautait régulierement maintenant la pompe tourne mais le vérin commandé ne bouge plus(peut etre plus de préssion) . L huile de la pompe est au niveau du trais mini mais pas en dessous .

Avec le recul les deux boitiers ont la meme réaction ils ne sont peut etre pas en panne ;

 

Pour les réseaux de résistances qui sont sur les commandes des transistors (47k N1450) il y avais des valeurs a 300 HOMS . Attention ils sont trés dificile a remplacées car le commun n est pas relier au plus commes les réseaux d entrées mais au moin et le circuit milticouche doit possédé un plan de masse sur entre la couche supérieure et la couche inferieure ce qui a pour consequence de dissiper la température du fer a soudé et de rendre le démontage tres difficile .

 

Je vais re-testé les differents capteurs A+

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