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[1.9 TDI 110 AFN] - Perte de puissance - 260000KM 1996


camarchepas

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Bonjour à tous,

 

Certains diront que le sujet à déjà été traité, ce à quoi je répondrai oui, mais aucun ne règle mon problème que voici :

Depuis maintenant quelques mois, j'ai remarqué, principalement lors d'insertion sur autoroute, que ma voiture se met en default aux alentours des 90-100km/h en 4e ou 5e vitesse. Possédant un câble OBD2 et du logiciel VCDS (version 12.12) Je remonte l'erreur moteur suivante : 00575 - Intake Manifold Pressure 17-10 - Control Différence - Intermittent qui veut dire en gros que l'admission d'air n'est pas correct (soit trop élevée soit trop faible).
Dans mon cas, après avoir relevé les valeurs sous forme de graphique, je remarque qu'il y n'a effectivement pas assez de pression d'air dans l'admission.

 

spacer.png

 

En rouge le régime moteur
En vert la pression demandée par le calculateur moteur
En jaune la pression mesurée dans l'admission d'air (après le turbo, bien sur)
En mauve? la valeur d'ouverture/fermeture de la géométrie variable contrôlée par l'électrovanne N75

 

On voit bien que la pression peine à monter.

 

Je décide de contrôler différents points :
- La gv -> RAS, elle bouge d'1.5cm ou 2cm.
- La tubulure d'admission (sauf l'échangeur, j'ai eu la flemme…) -> RAS.

 

Il me vient alors l'idée de bypasser la N75 ainsi que le petit bocal de dépression et de relier la capsule de contrôle de la gv directement à la dépression, ce qui a pour effet de garder la gv fermée et ainsi de pouvoir monter en pression (mais sans contrôle).

 

spacer.png

 

Et ça marche ! (un peu trop même) la pression augmente au fur et à mesure sans s'arrêter. D'ailleurs, de l'habitacle ça fait un bruit assez flippant d'aspiration. Bref, pour moi ça confirme qu'il n'y a pas de fuite dans la tubulure d'admission, que la GV n'est pas grippée et que le turbo est en pleine forme.

Du coup, je me concentre autour de la N75 et des durites de dépression. Certaines semblent ramollis par le temps, je les remplace mais sans succès. Via VCDS je teste à nouveau et plusieurs dois de suite la GV (haut bas, haut bas, haut bas etc...) juste après avoir coupé le moteur, ce qui permet notamment de contrôler toute fuite de dépression -> RAS.

 

A ce moment, pour moi, il ne reste qu'un seule chose, la N75 qui pourtant semble fonctionner correctement.

 

spacer.png

 

Preuve : Ici, le moteur se met en sécurité ce qui a pour effet de couper le turbo. On voit la valeur de la N75 qui monte à 100%. 

J'interverti la n75 avec la n18 (identique, contrôlant l'EGR) -> ça semble mieux au début mais non. (cf. graph 4) Mais cette fois-ci il y a une petite différence et l'erreur remontée devient […]17-00 - Control Différence.

Il faudrait vraiment pas avoir de chance pour que ces deux électrovannes soit défaillante sans remonter d'erreur ?!

 

Concernant ce "mieux" au début, j'ai remarqué qu'à froid, les valeurs à l'admission sont beaucoup plus proche des valeurs demandées par le calculateur moteur qu'à chaud. Pourquoi ? (remarque non valable lorsque je bypass le n75)

 

spacer.png

 

Voilà, je sais plus quoi faire à part peut-être bypasser la n75 et installer un robinet..?

 

Sinon, 2-3 questions :
- Pourquoi la n75 est "ouverte" à 24.7% au minimum ? 
- Pourquoi la valeur de la n75 augmente légèrement alors que le turbo est loooooin de la valeur requise ?

 

Si quelqu'un à la moindre d'idée je sui tout ouïe ! Si vous pensez que le problème vient d'ailleurs, genre débitmètre, sonde lambda etc.. merci de m'expliquer pourquoi et comment ? Haha

 

Je remercie d'avance les personnes qui prendront le temps de me répondre !

 

Bonne journée

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Salut,

La GV semble bien libre dans ton cas.

Voir l'étanchéité du circuit de dépression. Perso, j'utilise une pompe à dépression manuelle ; Un modèle équivalent à celui-ci :

CCLIFE Purgeur de frein - Pompe à dépression manuelle - Purgeur de frein pour voitures et motos - Testeur à vide : Amazon.fr: Auto et Moto

La doc Elsawin indique que la dépression doit être de 480 hPa pour que le système de GV s'asservisse correctement à sa consigne.

Commencer par mesurer l'étanchéité au plus près du Mastervac et opérer par dichotomie afin de trouver le tronçon fuyard

Attention : les circuits de l'électrovanne N75 (turbo) et de la N18 (EGR) sont branchés en dérivation Une fuite sur un des circuits entraîne un manque de dréactivité sur l'autre.

J'ai déjà eu un souci aussi sur le clapet antiretour (cylindre noir et blanc) souvent appelé "valve unisens". Un copeau de plastique empêchait la dépression d'agir.

Je n'ai jamais rencontré de souci d'étanchéité de la boule (réserve de dépression) mais cela reste possible.

@+

 

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  • :: Leon_399 a changé le titre en : [1.9 TDI 110 AFN] - Perte de puissance - 260000KM 1996

Salut WAUZZZ,

 

Merci pour ta réponse et désolé pour ma réponse tardive.

J'ai commandé une pompe à dépression que je reçois ce week-end. Je devrais être capable de faire un retour d'ici dimanche ou lundi.

Comment contrôles-tu le clapet antiretour ? J'ai soufflé dedans ça a l'air ok. Par contre dans le sens empêchant l'air de passer, si je souffle de toutes mes forces il me semble qu'un filet très léger passe ? Normal, ou je change la pièce par précaution ? Aurais-tu la ref de cette pièce par hasard ?

 

Peace

 

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Quelques erreurs dans ton raisonnement.

Au repos, la G.V. est fermée, il lui faut la dépression pour s'ouvrir et faire tourner le turbo plus vite.

Lors de ton essai avec la G.V. reliée directement à l'arrivée de la dépression, quand la pression de suralimentation dépasse la consigne, le calculateur coupe l'injection, il ne peux pas couper le turbo puisque la G.V. est branchée en direct. (rajoute l'I.Q. dans ton log si tu veux être sûr)

 

Pour moi, c'est ta N75 qui est H.S., pareil pour ta N18 mais c'est pas grave, elle ne sert à rien.

 

Remet l'arrivée de la dépression sur la N75 et soit sûr de la durite entre N75 et G.V. pour être sûr que ce n'est pas une fuite vers l'EGR ou vers la réserve de vide qui fait chier la G.V.

 

Supprime l'EGR et le clapet d'arrêt moteur, ssaserarien !

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Salut,

 

A ce lien, le schéma de branchement du circuit de dépression du moteur AFN année 96 comme la tienne.

Le clapet antiretour est le repère 23 que tu pourras tester avec la pompe à dépression : passant dans un sens et bloqué dans l'autre.

https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1996-156/1/131-131016/

@+

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Salut,

 

Mon raisonnement est bon, mais je me suis surement mal exprimé ou fait mal comprendre ! EN TOUT CAS tu as eu raison, c'est bien la N75 qui chiait..! 

 

J'ai d'abord mesuré la dépression généré à l'entrée de la GV moteur à froid puis moteur à chaud et il y a une certaine différence. (Je n'ai pas les valeurs ni les photos sur moi mais je pourrais les envoyer si ça intéresse quelqu'un) Du coup j'ai aussi testé juste avant la N75 et dans les deux cas (froid et chaud) la valeur est identique. Donc à part la durite (neuve) et la n75, ça pouvait pas provenir d'autre part. Comme j'ai eu la flemme de commander une pièce et d'attendre sa livraison je suis allé dans la seule casse ouverte un samedi pour récupérer une N18 qui restait sur une Seat Ibiza de 2004, dont l'unique différence (pour moi) est la connectique. Je refais un test et j'obtiens ce graph :

 

spacer.png

 

il est pas parfait, mais le turbo charge quasiment autant que demandé. Et pour 10€ ça me va ! 

 

Je vais surement laisser comme ça, sauf contre indication. Je vérifierai quand même de temps en temps les valeurs au cas où…

 

Merci à WAUZZZ pour l'outil et les schémas que tu m'as transmis ! Merci à grapinou pour ton retour, et oui j'irai me renseigner pour condamner l'egr.

 

Sur-ce, à une prochaine pour un nouveau problème héhé

 

PEACE

 

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  • 2 semaines plus tard...

Hello,

 

Essaie de boucher avec le doigt la mise à l'atmosphère du circuit de dépression (durite raccordée sur boite à air).

Si tu ne sens pas d'aspiration, fuite sur le circuit de dépression.

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