Perte de Puissance et bruit de ligne d'échappement du jour au lendemain A3 1.9 TDI 130

[mero]

Bonjour à tous! 

Je me présente, Lucas, 21 ans, j'essaie de toujours me débrouiller au niveau de ma voiture. Du jour au lendemain j'ai eu un souci vraiment étrange, je vous explique; 

Je constate à l'oreille que la voiture fait un bruit rauque type la ligne avait été modifié, en montée, je remarque qu'elle n'a plus de puissance. Je coupe le moteur je rallume, chose qui solutionnait un souci de perte de puissance à haut régime. Sans succès. 
Je fais plusieurs tests : en accélérant au point mort, la durite revenant de l'échangeur, celle qui est épaisse et est reliée à la vanne EGR, devient dure, et reste froide, signe qu'il y a tout de même de l'air qui arrive jusqu'à là. Aucune durite semble déboitée. 
A l'accélération sur route, je n'entends plus le souffle du turbo ou bien de ce qui s'apparentait à une fuite sur le circuit, j'entends juste rien, comme si le moteur était atmosphérique. Ou bien un léger bruit de pétard mouillé. Pourtant, à haut régime, la voiture semble s'emballer et veut partir, elle retrouve une certaine pêche au dessus de 3000tr/mins. De 950 à 1500, elle fonctionne comme d'hab. De 1500 à 3000 c'est le néant mais elle arrive tout de même à monter dans les tours. 

Le DIAG n'a rien donné pour le calculateur moteur et pour le calculateur Instruments. 

Une légère odeur de gaz d'échappement se fait sentir au niveau du moteur. J'ai essayé de démonter le débitmetre, de démonter le filtre à air moteur en marche, on entend bien cette sorte de bruit rauque d'étouffement ou bien de ligne modifiée au travers de l'admission après le débimetre (le bruit doit surement être porté par la tubulure et être plus audible fitlre démonté). 

Ca me semblait indescriptible et je ne savais pas où trouver cette question si elle avait déjà été évoquer sur le net. J'ai entendu parlé de la vanne EGR, du débimetre, de la géométrie variable ou d'un truc de turbo grippé. Mais aussi des sortes de durites au dessus du moteur proche habitacle avec des mini vannes, un truc qui se nomme probablement N75 ce genre de choses, mais tout semble bien branché. 

Si vous avez des pistes je suis preneur, je peux aussi effectuer des mesures sur VCDS mais je ne sais pas comment m'y prendre. 

Bien cordialement:)

[jean-jacques MAIWURM]

éventuellement vérifier si l'échappement n'a pas un problème de style pot cata dessoudé qui tourne et obstrue le passage des gaz

boucher la sortie avec un essuietout , celui-ci doit etre éjecté à la mise en route

[mero]

Je vais tester ça. Hier en regardant à l'échappement pas de fumée blanche ou noire, et il y avait du gaz qui sortait, impossible pour moi de déterminer si le débit était correct ou non.

[mero]

Alors je viens de tester les mouchoirs au deux sorties du pot d'échappement, ils sont expulsés au démarrage. 
Je viens aussi de pousser la voiture sur voie rapide; elle a clairement la pêche à partir de 2800 / 2900 trs/min. Elle atteint facilement les 130km/h en 4 et peut aller à beaucoup plus sans souci. 
C'est tout simplement la plage de 1800 à 3000 trs qui représente un vide pendant lequel on a l'impression que le turbo ne tourne pas. Le coup de pied à l'accélération à 1800trs ne se ressent plus. Mais la voiture retrouve son peps à 2900 tours/min sur tous les rapports. 
Toujours ce bruit rauque de voiture de sport, agréable à entendre mais révélateur d'une panne. 
La voiture reste fonctionnelle, mais y'a ce mou qui est vraiment chiant à vivre entre 1800 et 3000 .... 
C'est arrivé du jour au lendemain, un beau matin.... 
Ca pourrait être la vanne EGR encrassée qui ne renvoie plus les gaz à l'admission ? 
Merci beaucoup pour votre aide. J'essaierai de regarder le collecteur d'échappement et le FAP quand il ferai plus beau!!

[mero]

J'ai effectué un test cet aprèm au niveau du débitmetre d'air. Je l'ai débranché, la panne est détectée au VCDS 01 Moteur, et les symptomes sont légèrement différents moteur tournant : le bruit rauque diffère un tout petit peu, mais la voiture a toujours du mal, sauf que cette fois-ci, à partir de 3000 tours, elle ne reprend plus; elle n'a pas de pêche, elle reste linéaire. Une Linéarité qui s'estomp à un certain régime lorsque le débitmètre est branché. 
Est-ce que selon vous, le débitmètre dysfonctionne, mais fournit une valeur correcte à haut régime ? 
Je constate une hausse de la consommation de carburant, je n'ai pas perdu d'huile moteur.
L'odeur de gaz d'échappement pourrait s'expliquer par une mauvaise combustion ? car elle sent vraiment le vieux mazout. Le bruit moteur rauque viendrait il d'un mélange trop riche suite à un manque d'air ?
J'espère avoir été assez précis!

[aslan]

le débitmètre d air ne fait pas de probleme au niveau du bruit , sans debimetre c est 1.9 d ,le turbo ne fonctionne plus  ou tres nullement , mode degradé

 

si pas de panne au vcds avec le debimetre , il doit fonctionner  ou tu peux le changer pour etre sur mais bon.

 

y a pas un fuite au niveau collecteur d échappement  pour le bruit ??

 

 

[mero]

Alors sur vcds, en étant à deux j'ai pu faire des tests. 
Le débitmètre fournit bien une valeur de 900 à 3000trs/min
Il n'est donc pas en cause. 

Cependant, la pression d'admission n'est pas bonne : entre 2000 et 3000 tours elle va de 1200 à 1900 mbar alors qu'elle devrait être entre 2100 et 2600 à 3000 trs. 
Elle atteint les 2100 à 2200 max que à partir de 3100 trs/min, moment où la voiture retrouve la pêche. Le bruit rauque dont je parle reste constant peu importe le rapport. Et le turbo ne siffle plus comme il le faisait avant. 

On m'a dit que ca pouvait venir du clapet de décharge (communément appelé Wastegate ?). La vanne EGR s'ouvre et se ferme correctement et sa valeur oscille entre 84% et 4% au VCDS. 

Est-ce que justement le collecteur d'échappement peut créer cette perte de pression à l'admission ? 
Et comment expliquer que la pression turbo augmente << d'un coup >> dès lors que la pression est assez forte (sup à 2000 mbar) ? C'est bien pour cela que je pense au wastegate et cette histoire de tige qui doit normalement bouger de haut en bas proche du turbo.

[grapinou]

84 et 4%, ce n'est pas ce que fait l'électrovanne mais ce que le calculateur moteur lui demande de faire.

Dans le test des actionneurs, quand l'activité de la N75 varie, il faut voir si la pression de suralimentation varie aussi.

Dans le test des actionneurs, quand l'activité de la N18 varie, il faut voir si le débit au débitmètre varie aussi.

Quand l'EGR est ouvert, il y a très peu d'air frais qui passe au débitmètre.

Tu devrais faire un relevé de mesures avec vcds sur une accélération de 1500 à 4000tr/min.

Soit ta géométrie variable du turbo se grippe ,

Soit la N75 est en fin de vie,

Soit une durite qui actionne la N75 fuit,

Soit la pompe à vie est en fin de vie.

 

[mero]

Merci pour ta réponse; 

Je ne sais pas faire la différence entre la N75 et N18,
Mais concernant la géométrie variable, la voiture se met parfois en sécurité avec le célèbre code défaut indiquant " valeur limite dépassée ", ce problème arrivait déjà auparavant. 
Dans ces conditions, en forçant un peu les rapports en 3eme 4eme, elle s'était encore mise en sécurité. Mais je sais pas compte tenu du fait que ce problème étant déjà survenu auparavant, si je dois avoir la puce à l'oreille. 

Depuis les 2 sortes de vannes accrochées sous le plastique ou y'a les moteurs des essuis glaces, certaines durites partent vers l'EGR, d'autres un peu partout, mais il y en une qui descend le long du tube qui part du boitier d'air, et dont le caoutchouc semble très abîmée mais pas nécessairement troué, cette durite descend derrière le moteur (vers le turbo ?) le manque d'accessibilité ne me permet pas d'affirmer ou d'infirmer sa mise en cause, ca pourrait toutefois être une piste.
La bruit rauque que j'entends me fait réellement penser à un circuit << d'air >> qui n'est pas étanche. 

Sais-tu comment je peux tester la N75 et N18 au vcds ? 

[dangi]

Hello.

Pour le test de la N75,  regarde ce post : https://forums.audipassion.com/topic/189122-teste-n75-avec-vcds/

 

[grapinou]

Sî la pression de suralimentation est dépassée, c'est peut être parce que la géométrie variable reste ouverte.

Il y a des moteurs où N75 et N18 ont le même style de branchement électrique. Intervertir les deux, en cas de N75 en fin de vie permet de retrouver un turbo fonctionnel et de laisser fermer l'EGR.

pour les tests des actionneurs dans vcds, il suffit de les passer un par un, il y en a un avec deux MAF et le taux d'activité de l'électrovanne et un autre avec pression atmosphérique, pression suralimentation et pareil en troisième position, l'état de l'électrovanne.

il suffit d'être dessus pour que le test se lance tout seul, un temps à 0%, suivi d'un temps à 100%, en boucle.

[mero]

Merci pour vos réponses !!! 

J'ai eu le temps de regarder convenablement sous la voiture et par la même occasion rebrancher correctement la durite sur l'intercooler qui semblait à moitié déboitée. 
Il semblerait que le " wastegate" soit grippé, la tige ne bouge pas, peut être cela expliquerait pourquoi la voiture se mettait en sécurité plus souvent. Et si ce clapet est bloqué en position ouverte, peut-être est-il responsable du bruit d'échappement ? 
J'ai mis du dégrippant directement dans l'admission après le débitmètre, je pensais que le moteur allait accélérer tout seul, mais non. 

Le turbo réagit beaucoup mieux, à moyen régime entre 1500 et 2500 tours, elle monte plus vite dans les tours, et à 2600, le turbo se déclenche réellement, alors que c'était à 3000 auparavant. 

La durite qui part de la N75 si j'ai bien compris jusqu'au wastegate et qui était en mauvais état, je l'ai remplacée par un tuyau plastique, et moteur tournant, je sens une aspiration (ca doit être cette aspiration qui actionne la fermeture du wastegate c'est bien ça ?) 

De ces constations je vais continuer mes recherches pour vérifier le bon fonctionnement de la N75 mais surtout du clapet qui semble grippé, si jamais vous souhaitez m'aviser d'une procédure à effectuer pour qu'il puisse s'ouvrir et se fermer correctement, je suis preneur! 
 

[dangi]

Hello. Cette tige qui te semble bloquée n'active pas une wastegate mais une géométrie variable.

 

Une Wastegate peut être comparée à un bouchon de cocotte minute, lorsqu'un y a trop de pression dans le circuit de suralimentation, ce bouchon "ouvre" le turbo et la pression sort à l'extérieur. C'est une soupape de régulation.

Une géométrie variable a deux missions : orienter le plus efficacement possible le flux de gaz d'échappement sur la turbine du turbo pour optimiser au mieux sa plage d'utilisation et seconde mission, dévier totalement le flux d'échappement de la turbine lorsque la pression générée par le turbo devient trop forte.

 

Sur nos tdi, lorsque cette géométrie variable se grippe, quelques manip sont possibles : de la plus simple à la plus compliquée (mais aussi la plus efficace).

 

-1- Faire bouger manuellement la tige de commande du turbo en espérant tasser ou décrocher la suie qui la bloque. et ainsi gagner un peu d'amplitude 

-2- Sinon, déconnecter la ligne d'échappement du turbo et injecter dans le turbo du W40 ou du décapfour (et laisser agir tout en sollicitant la tige de commande pour retrouver de la mobilité).

-3- Dernière solution si les deux précédentes n'ont pas été efficaces, sortir le turbo du moteur puis le démonter pour effectuer un nettoyage interne de toutes les parties mobiles.

 

[grapinou]

Tu peux voir la tige bouger en débranchant, soit la durite qui va à la commande de la géométrie variable du turbo, soit en débranchant l'alimentation de l'électrovanne qui alimente cette durite.

Au ralenti, l'électrovanne est alimentée, la tige rentrée dans le turbo, les auges de la géométrie ouvertes et la pression de suralimentation est légèrement supérieure à la pression atmosphérique.

[mero]

J'ai réessayé de faire bouger la tige, elle bouge à peine en tirant vers le bas, mais peut-être que c'est normal, après tout, il n'y a un ressort qui est actionné sous 1bar? J'ai bien veillé à débranché la durite qui actionne la tige (celle qui est clipsée par en dessous la coupelle). 
Cependant, en interchangeant la fiche N18 avec la N75, la voiture n'avance plus du tout, elle a perdue toute la pêche qui lui restait. Je ne me suis pas tâté à interchanger les durites, mais toutes semblent en bon état. 
Après avoir remis du dégrippant à l'admission mais aussi directement sur la tige, en espérant que ce soit coincé au niveau du clapet, la voiture tourne sensiblement mieux qu'auparavant, disons qu'elle monte + vite dans les tours. 
au VCDS, en troisième à 3000 trs, la pression d'admission s'en sort mieux et atteint les 2400 mbar vers 3300 tours. Le turbo semble mieux " se charger ". 
Toutefois, en accélérant en 5ème, vers 2300 / 2500 tours, la pression d'admission stagnait autour de 1500mbar, s'en suivit le mode safe avec le code défaut connu de limite de régularisation non atteinte.
Je ne sais pas vraiment quoi en déduire de tout ça, surtout du résultat avec le l'échange N18 N75. 
Mais au vu des éléments, le grippage de la géométrie se confirme t elle ? 
Ahh d'ailleurs, en passant 1èere, 2ème, 3eme... à l'époque où on entendait le turbo se couper ainsi qu'un "pffffiou", ce bruit semble revenir légèrement, serait-ce en tout et pour tout cette histoire de calamines qui semble partir peu à peu ?

Merci pour toutes vos réponses j'ai appris beaucoup de choses tout au long de cette recherche!! 

Bon dimanche

[grapinou]

Tu es loin de comprendre ce que tu fais.

Ne me dit pas que tu as échangé les deux branchements de vide entre la N75 et la N18 ?

 

On t'a déjà fait remarqué qu'il n'y a pas de wastgate dans le turbo.

La N75 fait le vide dans la commande de géométrie, ce qui fait ouvrir les auges et laisse les gaz d'échappement frapper les hélices de la turbine.

En échangeant les tuyaux, la vanne EGR est restée ouverte et les auges fermées.

[mero]

Je comprends ce que tu dis, 
Je pensais que la commande de géométrie, celle qui est reliée par la durite partant de N75, s'appelait wastegate, et que ca fonctionnait par aspiration, afin de faire bouger la tige et ainsi contrôler l'ouverture des auges. Autant pour moi. 

Ce que dit dangi me semble pertinent quand au fait d'injecter du dégrippant directement depuis la sortie d'échappement (côté chaud, rouillée), car c'est bien là que se trouve la géométrie ? Par l'admission, ça arrive principalement à la turbine côté froid qui repart vers l'échangeur, zone qui n'est pas impliquée dans le grippage liée aux suies ?

Si j'ai bien compris.
 

[grapinou]

Pour le côté à dégriper, oui.

 

Pour voir manoeuvrer la tige qui écarte ou ferme les auges, 

moteur tournant au ralenti

débrancher et rebrancher le tuyau à la N75 

ou débrancher et rebrancher la fiche électrique

 

Il faudrait aussi chercher du côté de l'EGR qui lui reste peut être ouvert.

 

Un câble kkl409.1 permet d'enregistrer les valeurs en roulant et tout mystère disparaît.

[grapinou]

Un câble kkl409.1 permet aussi de tester les actionneurs un après l'autre en mode on / off

 

Sinon, j'ai payé mon vagcom 17.1 entre 15 et 20 euros.

[dangi]

Hello @mero

 

J'ai un doute sur ce que tu as fait pour intervertir la N18 avec la N75.

Dans ce que je lis, je comprends que tu as simplement interverti les deux fiches électriques. Je me trompe peut être mais au cas ou, intervertir les deux électrovannes N18 et N75, c'est intervertir les fiches électriques mais aussi les  3 durites de dépression dont elles sont équipées.

 

Pour en revenir à comment tenter de retrouver de la mobilité de la GV, actionner la tige de commande à main nue n'est pas simple ni très efficace car le ressort de rappel de la tige et la présente de suie peut demander une force importante. L'idéal ici serait de s'aider d'un "outil" permettant de pousser mais aussi tirer la tige. Pour ma part, mon outil est une fourchette de cuisine dont j'ai tordu les 4 branches un peu comme ci dessous de façon à envelopper l'élément de réglage de la tige.

  

 

 

Le manche de cette fourchette est lui aussi plié pour faciliter l'accès à la tige de commande et je le tiens à l'aide d'une pince si besoin.

C'est pas du Facom, mais ça m'aide bien pour tester la mobilité de certaines tiges, voire tenter de retrouver de la mobilité.  

 

[mero]

Salut dangi,
Oui c'est exactement ça, je me suis limité à intervertir les deux fiches. 

L'idée de la fourchette est géniale!!
J'ai aussi vu quelqu'un qui utilisait une grosse seringue en plastique, raccordée par une durite à la commande de la tige, en tirant sur la seringue, théoriquement, la tige devrait être tirée vers le bas par dépression ? 

Aussi, tu m'as parlé du décap'four, ça ressemble à de la mousse, je dois l'injecter jusqu'à débordement ou bien au travers d'un tuyau, mais comment rincer ?ça ne craint rien ? 


je vais retenter la manip de faire bouger la tige mais cette fois ci moteur au ralenti, si je comprends bien, le but étant de profiter de l'aspiration de la durite pour constater le bon fonctionnement de la GV. D'où l'idée de la seringue pour reproduire le mécanisme. 

Je dispose du vcds, j'ai vu " les actionneurs" et ça m'a lancé une batterie de tests mais j'ai pas réellement compris le sens.

Pour la vanne EGR, j'avais suivi un tuto pour le désactiver, en fait, le MAF est passé à 350 environ au lieu de 270 auparavant, et l'activité de l'EGR dont la valeur au ralenti était de 84% est passée à 53 % désormais. Je la nettoierai au décap four le moment venu. 


Merci pour votre aide!

Je pense que si la géométrie variable est bloquée en position ouverte ou semi ouverte, ça expliquerait le manque de puissance bas dans les tours, car les aubes laissent passer les gaz d'échappement, ce qui fait moins bien tourner les hélices du turbo, ce passage anormal des gaz expliquerait aussi le bruit un peu de pétard mouillé, et à haut régime le positionnement actuel de la GV conviendrait mieux, ou bien la GV retrouve une position meilleure permise par une pression plus forte.
Dans la mesure où un problème de coupure de turbo est déjà arrivé plusieurs fois dans le passé, que la voiture a 330 000 km compteur, se pencher sur ce souci est pertinent.

[aslan]

la vanne egr , elle sert pas juste pendant la phase de démarrage moteur froid , apres elle reste bouge plus non , ??

 

la GV ben si la tige bouge pas c est que c est bloqué

[McFly Assistance]

Bonjour @mero,

où en es-tu avec ton problème de TGV ?

Si tu n'as rien au Vagcom, c'est très probablement un problème mécanique.

 

Le 21/05/2021 à 10:52, mero a dit :

mais il y en une qui descend le long du tube qui part du boitier d'air, et dont le caoutchouc semble très abîmée mais pas nécessairement troué, cette durite descend derrière le moteur (vers le turbo ?) le manque d'accessibilité ne me permet pas d'affirmer ou d'infirmer sa mise en cause, ca pourrait toutefois être une piste.

 

Ces durites fonctionnent avec de la dépression, si elles sont vieilles et usées (sans être percées), elles finissent par se pincer et ne plus commander correctement.

GV qui commence à gripper, durites de dépression qui peuvent être défectueuse... tuyau qui sort du turbo vers les intercooler fendus...

 

Si tu nous en disais un peu plus sur ta belle, année, km depuis combien de temps tu l'as et son histoire

[mero]

Hello ! 

Peu après le dernier post d'un membre, 
Mon problème s'est résorbé spontanément. 
J'ai poussé pas mal les rapports, il faisait un peu chaud et à la fin après un redémarrage, tout était redevenu niquel et ca soufflait bien. 

A ne plus rien y comprendre. 

La seule démarche entreprise a été d'injecter du wd40 dans l'admission tous les 2 jours et de rouler. 

Donc est-ce une petite crasse dans la GV l'empechait de fonctionner correctement... en tout cas plus eu de souci depuis. 

C''est une voiture de 330 000 km qui affiche 430 000 au vcds, avec un défaut de clé non autorisée et de calcultateur moteur non controlable (VCDS), j'ai quelques doutes sur son historique, je me dis qu'en Allemagne à un moment, ils ont changé le PI et ils mal reprogrammé le calculateur/clé etc 

Bon quelques soucis viennent s'ajouter ; capteur de lacet G202 avec défaut electrique, qui, si l'EPS est ON, l'apparition du défaut fait bloquer les deux roues avant ce qui est dangereux donc comme le défaut apparait une fois sur deux, l'ESP reste OFF jusqu'à changement du mis en cause. 
Quoique je me demande si le defaut electrique provient lui meme du capteur ou bien du cablage reliant le calcu au capteur. 
C'est un autre souci, pour vous dire qu'on en a jamais fini mais dans l'absolu, avoir ce turbo qui fonctionne normalement c'est l'éssentiel !! 

 

[McFly Assistance]

Tant mieux pour la panne disparue