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Calage PMH moteur AFN


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Bonjour à tous ! J'aurais besoin de vos conseils concernant le calage de la distribution sur mon A4 B5.

Plus précisément je souhaiterais connaître le bon calage au niveau du PMH du volant moteur.

En ayant parcouru le forum et avec quelques autre recherches, il est toujours indiqué que le "0" doit être visible au niveau de la cloche d'embrayage mais quel doit être son emplacement exacte ?

 

Doit-il être "a peu près au milieu" comme sur la première photo.

 

Ou doit-je utiliser aussi le "|" présent un cm plus loin et placer ce dernier au bord de la cloche (donc le plus côté conducteur) afin que le "0" et le |" soient les tous les deux visibles (presque comme la seconde photo).

 

Pour finir j'ai regardé tout autour de la cloche et je ne vois aucun repére me permettant de l'aligner correctement.

 

Merci d'avance pour votre aide AP-Smiles_u1F60A.png

Screenshot_2021-05-01-10-47-26-074_com.miui.gallery.jpg

Screenshot_2021-05-01-10-47-16-806_com.miui.gallery.jpg

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Bonjour ! 

Ton 0 doit être coupé en 2 par le bord de la cloche. Je t'invite à regarder sur mon topic

Par contre, je te conseille d'acheter la règle de calage de l'Aàc et la pige pour la poulie ou au pire un foret du bon diamètre.

Ça ne coûte pas grand chose et ça évite de casser le moteur ;)

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Re-bonjour, tu as fait un sacré boulot sur ta voiture ! 

 

J'ai ouvert ce topic car j'avais fait un précédent calage avec le 0 coupé en deux par le bord de la cloche lors de la réfection de la pompe d'injection (au démontage le 0 était juste sous la cloche je l'avais donc légèrement recalé au remontage).

 

Donc tout le calage avait été fait comme sur ton topic mais j'ai du régler mon avance / ralenti via la position de la pompe et la position de l'actuateur afin d'avoir un démarrage et un ralenti correcte.

 

Hors mon ralenti étant encore un peu instable, j'ai pris soin de vérifier mes injecteur et je n'avais aucun retour de gazole sur aucun d'entre eux, j'ai donc augmenté la compression de la pompe (déplacement anti horaire) pensant qu'il n'y avais pas assez de carburant envoyé aux injecteurs (accélération / démarrage et ralenti toujours correcte hormis la légère oscillation au ralenti).

 

De ce fait j'ai pensé que le problème venait du recalage du volant car tout le reste a correctement été pigé et calé.

 

Sais-tu s'il est normal qu'il n'y a pas de gazole en retour des injecteurs ?

 

 

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Je ne sais pas répondre avec certitude donc je préfère les connaisseurs s'exprimer sur le sujet ;)

PI moi aussi j'ai vérifié l'avance et la position de l'actuateur après avoir fait la distrib et changer tous les joints de pompe mais tout était correct, ralenti stable à 840 trs/min :AP-Smiles_u1F60E:

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Salut.

 

Pour la question sur le bon repère à prendre en compte, le zéro ou le trait présents sur la cloche voici mon point de vue.

 

Lorsque l'on fait une distrib sur un AFN, en principe la pompe est pigée donc immobilisée. La poulie d'ACC est désaccouplée de sa liaison conique donc poulie capable de rotation. Lorsque l'on tend la courroie, la courroie va subir les efforts représentés ci dessous en rouge.

La flèche rouge du haut va faire légérement faire pivoter la poulie d'AAC dans le sens anti horaire et la flèche rouge du bas va faire légèrement tourner la poulie de vilebrequin dans le sens horaire.

15062504212518969813397632.jpg

Je pense que c'est ce dernier mouvement qui explique la présence du zéro et du trait.

Je pense que le trait est là pour être pris comme repère avant de tendre la courroie. Une fois la courroie tendue, le vilebrequin ayant tourné légèrement dans le sens horaire,  le zéro se trouve alors visible à moitié dans la lucarne.

J'ai fait plusieurs courroies de distrib d'AFN en faisant ainsi et j'ai toujours eu le "demi zéro" une fois fini.

 

Lucarne comme ci dessous avant de tendre la courroie

 

15042411461418969813200534.jpg

 

 

Lucarne comme ci dessous une fois la courroie tendue.

15042411591918969813200550.jpg

 

 

Par contre, je ne pense pas que faire pivoter la pompe augmente la pression de la pompe. Cette rotation agit simplement sur le moment ou les injecteurs vont "cracher". Un peu en avance du PMH ou un peu en retard. 

Si ton ralenti oscille après réfection de la pompe, c'est peut être dû à la position de l'actuateur de pompe. Comme le conseille WAUZZZ dans un autre topic  il faut recaler l'actuateur avec VCDS (groupe de mesures 2 ou 3) et obtenir une tension de 1,7V environ en déplaçant le corps d'actuateur sur la pompe (vis de fixation actuateur préalablement desserrée); Cette tension de 1,7V est représentative de la position du piston régulateur de la pompe qui règle le débit de carburant.

Ce post peut peut être t'aider pour caler l'actuateur.  

J'ai eu à démonter deux fois un actuateur de pompe et le réglage à 1,7V m'a toujours donné un ralenti stable à 840 tr/mn/

 

Pour le fait qu'il n'y ait pas de retour de gasoil après injecteurs, j'avoue ne jamais avoir eu à vérifier cela. C'est peut être normal qu'au ralenti le retour soit quasi nul par contre est ce pareil à haut régime ?

Modifié par dangi
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Bonsoir, tout d'abord merci à vous deux pour le temps que vous m'avez accordé AP-Smiles_u1F60A.png

 

Il y a 1 heure, dangi a dit :

Lorsque l'on tend la courroie, la courroie va subir les efforts représentés ci dessous en rouge.

La flèche rouge du haut va faire légèrement faire pivoter la poulie d'AAC dans le sens anti horaire et la flèche rouge du bas va faire légèrement tourner la poulie de vilebrequin dans le sens horaire.

 

Je pense que c'est ce dernier mouvement qui explique la présence du zéro et du trait.

Je pense que le trait est là pour être pris comme repère avant de tendre la courroie.

Une fois la courroie tendue, le vilebrequin ayant tourné légèrement dans le sens horaire,  le zéro se trouve alors visible à moitié dans la lucarne.

J'ai fait plusieurs courroies de distrib d'AFN en faisant ainsi et j'ai toujours eu le "demi zéro" une fois fini.


Un très grand merci pour ces explications !!!
Mon erreur à donc été de placer le "demi zéro" avant de tendre cela déplaçait ainsi le zéro beaucoup trop loin sous la lucarne (le rendant invisible) et mettait le cylindre n°1 dans sa phase descendante qui suit le PMH (Vérification effectué à la lecture de ton message via une tige dans le conduit de la bougie de préchauffage).
Cela ne m'avait pas paru étrange car lors du démontage j'avais remarqué que le zéro passait légèrement sous la lucarne lors de la mise en place des piges.

J'ai donc remonté tout ça à la lecture de ton message et j'ai maintenant la même position que celle de Dnij, malheureusement je n'ai pas pu essayé de démarrer vu l'heure tardive AP-Smiles_u1F61E.png

Néanmoins, cela explique l'impression de tremblement que j'avais lorsqu'elle tournait (Ayant pris soin de faire quelques tours de vérifications "à la main" pour vérifier que rien ne se touchait avant de démarrer, cela me semblait bizarre).


Du coup je pense être bon pour un réglage d'actuateur (pensant que le problème venait de là au départ..)

 

Il y a 1 heure, dangi a dit :

Si ton ralenti oscille après réfection de la pompe, c'est peut être dû à la position de l'actuateur de pompe. Comme le conseille WAUZZZ dans un autre topic  il faut recaler l'actuateur avec VCDS (groupe de mesures 2 ou 3) et obtenir une tension de 1,7V environ en déplaçant le corps d'actuateur sur la pompe (vis de fixation actuateur préalablement desserrée); Cette tension de 1,7V est représentative de la position du piston régulateur de la pompe qui règle le débit de carburant.


Quand j'ai commencé à réglé mon actuateur j'avais trouvé le tutoriel que tu m'a envoyé, je mettais donc renseigné pour acquérir une prise ODB et sur les logiciels à utiliser, mais je n'ai aucune idée de laquelle choisir, entre celles à 50 euros sur certains sites marchants et celles de chez Rosstech souvent cité ici.
J'avais donc décidé de faire sans.. mais ca me paraît une très mauvaise idée pourrait-tu me conseiller sur quelques prises ?
Sur la partie logiciel je pense que je pourrais trouver mon bonheur sur d'autres sections du forum ?

Finalement, les images que tu m'as envoyées sont excellentes ! Les as tu fait toi même ou les as tu obtenu dans une revue technique ou autre ?

 


 

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Salut.

 

Pour le câble de diagnostic, suis les conseils du message ci dessous d'un certain WAUZZZ (encore une fois). 

 

 

Pour mes précédentes images je les ai faites tout simplement avec WORD.

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Bonsoir, j'ai pu démarrer aujourd'hui et je vois une différence avec le bon calage ! AP-Smiles_u1F61C.png mais je dois quand même régler la pompe donc selon tes conseils (et ceux de WAUZZZ) j'ai commandé un câble en 19.6, j'attends sa livraison et je vous indiquerais si mon problème de ralenti à été résolu.

 

D'accord et bien merci d'avoir pris le temps de les faire si tu les as fait pour mon sujet, et encore une fois merci pour l'explication qui m'a bien servi pour comprendre l'intérêt du "|" sur le volant moteur AP-Smiles_u1F609.png

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  • 4 semaines plus tard...

Me revoilà après la réception de mon câble.

J'ai pu tester les différentes mesures mais aucune d'entre elle n'est stable et j'aimerais votre avis concernant ce qui doit être fait.

Pour le tdi timing :

Sur les images ci-joint il est a la fois retardé a la fois avancé (ce dernier semble être celui a obtenir selon le post sur le TDI timing) je pense que la variation provient du réglage de l'actuateur car celui-ci me donne un ralenti oscillant entre 850 et 950 t/min avec une accélération correcte.

 

Pour le réglage d'actuateur :

Je vous ai mis par "chance" une capture a 1.7v mais cette valeur oscille beaucoup également et elle est souvent proche de la valeur de 0.9v comme la seconde image.

 

En réalité je pense que le problème vienne surtout du réglage de l'actuateur, pour obtenir 1.7v (environ ?) Dois je le faire moteur tournant et regardant l'évolution de la mesure sur vcds ?

Ou est ce que le déplacement vers le pare-brise augmente la tension ? (Et donc diminue celle -ci vers le radiateur ?)

 

Dans l'attente de vos conseils et merci par avance de vos réponses.

 

 

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Hello.

Oui, le calage de l'actuateur de pompe se fait moteur tournant et VCDS actif. Dans cette configuration chaque action sur la pompe fait apparaitre en direct son effet sur les valeurs à l'écran.

 

Pour le sens et la direction des mouvements, je ne sais plus mais avec VCDS affiché tu le sauras de suite.

Un des secrets du succès, faire des mouvements de très faible amplitude (1/4 de mm) donc deviser l'actuateur pour lui permettre de bouger "avec retenue". (et petit maillet)

Tiens nous au courant

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Posté(e) (modifié)

Hello, selon tes conseils j'ai réglé l'actuateur  de pompe moteur tournant avec VCDS actif et j'ai remarqué que la tension diminue en direction du pare-brise et augmente vers le radiateur.

 

J'ai donc placé l'actuateur de sorte qu'ils soit dans la plage conseillé car il m'est difficile de le placer exactement a 1.7v car la tension ne cesse de varier entre 1.45 et 1.9 disons.

Dans cette position mon ralenti est extrêmement bas et le moteur est prêt a caler, j'ai donc pensé a un réglage TDI timing mais celui-ci est également dans les plages (plutôt en retard mais dans la plage).

 

Je suspecte donc un problème d'injecteur et j'aimerais connaître votre opinion.

En fait j'ai eu des codes d'erreurs lors de l'autotest mais en cherchant sur le forum j'ai trouvé des sujets associés j'avais donc fait les vérifications permettant de d'incriminer les différentes origines des erreurs, par exemple avec le code 01268:

J'ai testé la continuité électrique indiquée ici https://forums.audipassion.com/topic/163913-démarrage-impossible-afn-défaut-01268-35-00/

Et le circuit n'est pas défectueux.

 

J'avais également une erreur sur la levée de pointeau de l'injecteur pilote mais la résistance de la connectique est de 90.2ohm ce qui semble être correcte (j'ai lu quelque part qu'il doit être entre 90 et 120ohm)

 

Enfin voici le problème

En mesurant le groupe 13 (quantité de carburant injecté en fonction de l'injecteur de référence) je me retrouve avec les cylindres 1 a 3 au dessus de la norme et j'ai aucune information sur le cylindre 4 (case blanche).

 

J'ai donc l'impression de tourner sur 3 cylindre et cela expliquerais mon impossibilité a régler correctement la pompe.

J'ai également aucun retour de gasoil dans les retours.

 

Qu'en pensez vous ?

Ils y a t'il un moyen de savoir si l'injecteur du cylindre 4 est réellement HS ?

Le fait d'être a 90.2 ohm sur l'injecteur pilote n'indique pas une usure de celui-ci ? (Dans le sens qu'une résistance plus élevée devrait être attendue ?)

 

Merci d'avance.

Modifié par Alex_62
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Hello

Sur nos AFN, dans le groupe 13 je pense qu'il est normal que seuls 3 écarts de débit de 3e injecteurs sont affichés car ces écarts de débits sont calculés en fonction de l'injecteur pilote. Donc en gros, l'injecteur pilote n'est peut être pas affiché car il y serait noté obligatoirement  "zéro" en décalage

 

Sinon, dans le doute, pour savoir pour le l'injo 4, si j'étais dans ton cas je ferai ceci :

-1- Démonter tubulure rigide d'arrivée de gasoil qui arrive sur l'injecteur 4 . Plonger cette tubulure dans un pot en verre  (calfeutré par un tissu) et démarrer le moteur. S'il tourne comme avant c'est que l'injecteur pose bien pb. Si c'est pire, c'est que cet injecteur manque au fonctionnement donc il est encore fonctionnel.

Dans ce cas :

-2- remonter la tubulure et refaire un calage de l'actuateur en tentant de déplacer l'actuateur non pas entre le pare brise et le radiateur mais entre les deux ailes (sur l'autre axe). Je crois me rappeler que cet axe transversal agit sur le ralenti et l'axe "pare brise - radiateur" agit sur la tension la fameuse 1,7V.

 

Tiens nous au courant

 

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  • 1 mois plus tard...

Hello, ayant été beaucoup occupé je n'ai pu m'occuper de la voiture que cette semaine mais je viens aux nouvelles.

 

Effectivement l'injecteur pilote est associé a aucune valeur puisqu'il est la référence.

 

J'ai vérifié les injecteurs et ils n'étaient pas défectueux, en fait en isolant un injecteur en branchant un de ses retour avec le retour de pompe et l'autre retour dans un bocal j'avais bien un retour de carburant et ce pour tous les injecteurs lorsqu'ils étaient isolés donc le problème semble venir de la pompe (je n'ai pas vérifié actuellement si le problème est résolu en ayant effectué la procédure du paragraphe suivant) 

 

Comme j'avais uniquement le code d'erreur 01268 et que je n'arrivais pas à régler le tdi timing ni la tension a 1.7v j'ai décidé de démonter l'actuateur pour vérifier s'il y avait de la limaille de fer au niveau de la n146 (la dernière chose a vérifier avant de changer de pompe).

 

Démontage - nettoyage - remontage de celui-ci et au premier tour de clé miracle le ralenti est stable.

 

Donc je règle le tdi timing, et j'arrive enfin a obtenir le "pile au milieu" sur la courbe bleu pour l'avance.

De même je règle l'actuateur a 4mg/tps comme préconisé mais je remarque que la tension est de 1.6v étant dans l'intervalle de valeurs je n'y touche plus résultat : un ralenti a 861 tours/min et une accélération comme attendu.

 

Jusqu'ici en pratique le problème est résolu mais le code 01268 ne veux pas s'effacer j'ai toujours 01268 : 35-10 intermittent sur la n146 

 

Donc j'ai revérifié les valeurs et j'ai trouvé quelque chose d'incohérent sur le groupe 19 "régulation injection" :

Il y a 2 mesures "capt début pist" et "capt fin pist" pour le premier j'ai :

"capt début pist" : 0.580v avec comme intervalle de valeurs 0.5 -0.97v donc ici c'est ok mais peut être un peu bas.

 

Par contre pour "capt fin pist" j'ai 3.640v avec comme intervalle de valeurs attendu 4.15 - 4.740v, la tension ici est beaucoup trop basse alors voici ma question

 

Je pense que ces mesures correspondent au minimum et au maximum du rotor de la g149 (correspondant au clic-clac lorsque le contact est actionné) mais je n'en suis pas certain pourriez vous me confirmer ?

 

De plus si les mesures correspondent bien à la g149 c'est elle qui "manœuvre" la n146 donc je pense que l'erreur 01268 indique une erreur sur le n146 alors que c'est simplement le rotor g149 qui est légèrement "mal placé", il faut donc le déplacer de tel sorte que la tension de fin de piston soit dans l'intervalle de valeurs spécifié ainsi le n146 serait "bien piloté".

 

Qu'en pensez vous ? 

 

(Ici le seul "symptôme" étant l'incapacité de supprimer le code erreur et l'interrogation sur la valeur du groupe 19)

 

Merci d'avance AP-Smiles_u1F60A.png

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  • 4 semaines plus tard...

Bonjour, comme indiqué dans mon précédent message j'ai réglé le rotor afin d'obtenir la bonne plage de valeur (voir image ci-joint)

Hors même avec ces valeurs (valides) je n'arrive pas a effacer le code erreur 01268.

 

Néanmoins, en allant chercher de plus hautes valeurs tel que 0.94 pour le début de position et 4.260 v pour la fin de piston j'arrive a effacer l'erreur (donc le problème est bien situé a cet endroit)

Mais dans cette position du rotor, le problème c'est que la tension entre plusieurs essais n'est pas la meme, ainsi en ayant effacé l'erreur, celle ci reviens, de manière aléatoire si la tension passe en dessous de 4.240 v. 

J'ai donc vérifié le transmetteur de température g81 dans la pompe pensant que c'était la différence de température de gasoil (ambiante au départ) entre mes essais , cette valeur étant prise en compte dans le calcul de la tension au niveau du calculateur mais cette résistance est également dans ces plage (résistance variable en fonction de la température).

 

Finalement sur la broche 8 pin de la pompe j'ai vérifié les résistances entre les bornes 1-2 2-3 et 5-6 afin d'observer une faiblesse d'un fil mais elles sont toutes dans les plages de valeurs .

 

Quelqu'un aurais une idée concernant instabilité de la tension entre les différentes "mises de contact" ? 

Et pourquoi en étant dans la plage de valeur conseillée ( photo jointe) , celle ci ne permets pas d'effacer l'erreur ?

 

Merci d'avance.

IMG_20210825_091358.jpg

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