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[8L-TDi 130] Log manque de couple bas régime


tomarch
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Salut à tous :)

Propriétaire d'une Audi A3 8L TDi 130 (ASZ) de 2001 depuis septembre 2018, je progresse doucement dans l'apprentissage technique de cette voiture (niveau méca, j'ai déjà changé embrayage/VM monomasse/butée/vidange boite, soufflets cardans et direction, intercooler/sonde suralimentation, débitmètre, sonde t° LDR, thermostat, filtre gasoil...).

Je rencontre cependant un problème à bas régime: avant 2000 t/m, le moteur est très mou, pas de reprise, et une fois les 2000 t/m atteint tout le couple arrive d'un seul coup. C'est assez désagréable, la conduite est soit brutale soit molle (on/off). Quand je démarre au feu/au stop, je dois prêter attention à ne pas dépasser les 2000 t/m en 1ère, sinon je "m'envole" (façon de parler!), pareil en 2ème.

De même, si je veux de la reprise entre 1500 et 2000 t/m (ce que l'on peut attendre d'un diesel en conduisant au couple) je suis obligé de tomber une vitesse.

C'est fatiguant à l'usage et plutôt frustrant, ma préférence allant à la "force tranquille" du diesel et de sa conduite pépère au couple, avec reprise sans effort si besoin ( je précise que moteur chaud, je ne me gène pas pour monter dans les tours quand l'occasion se présente afin d'effectuer un petit décrassage).

J'ai donc récemment fait l'acquisition du logiciel VCDS et de son interface dans l'optique d'effectuer quelques logs. Étant complètement novice dans le monde du diagnostic informatisé, je me tourne vers ceux d'entre vous plus accoutumés :)

 

  • Quels groupes me conseillez vous de loguer dans VCDS? Et combien à la fois? Les valeurs de temps et de régime des groupes sont elles synchros quand on mesure plusieurs groupes à la fois?
  • En quel rapport? J'ai lu en 3ème, et aussi en 4ème. J'imagine que le choix dois dépendre du nombre de groupe logués en même temps, mais peut-être pas uniquement... Que me conseillez-vous?
  • À quelle régime? J'ai lu de 2000 t/m jusqu'au rupteur, mais mon problème se situe en dessous de 2000 t/m... Ne serait-il pas plus judicieux de faire le log sur la plage totale de régime (ralenti -> rupteur) dans mon cas?
  • Est-il préférable d'effectuer les mesures en côte?

 

Au plaisir de vous lire, je vous souhaite une bonne journée même si confinée, et prenez soin de vous!

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Salut.

Ton pb me fait penser à un pb de débitmètre.

Il serait super que tu fasses un essai routier avec le débitmètre débranché pour voir si tu ne retrouverais pas un peu plus de vivacité en dessous 2000 tr.

Si c'était le cas, cela voudrait dire que ton débitmètre envoie une valeur trop faible au calculateur. Il serait donc défectueux. Fais un essai et tiens nous au courant.

Pour en savoir un peu plus, tu peux aussi faire un relevé avec VCDS sur le gropue 010. On aura des données sur ce débitmètre;

- Je te confirme que lorsque l'on fait une mesure avec plusieurs groupes en même temps, les relevés sont décalés dans le temps.

- Pour le rapport de vitesse pour faire les relevé le rapport 3 est un bon compromis.

- Un log peut être fait à n'importe quel régime.

- Relief lors du log : plat c'est pas mal.

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Salut dangi et merci pour tes réponses constructives :)
 

Effectivement, j'avais lu que le débitmètre pouvait être mis en cause. Mais je t'avoue que dans mon cas, ça me surprendrai un peu: je l'ai remplacé il y a tout juste un an sur les conseils de bluenitro car je n'avais ni couple, ni puissance. Une fois remplacé, j'ai retrouvé le comportement normal du moteur au dessus de 2000 t/m, mais rien en dessous, et ce dès le remplacement par un neuf.
Je ne sais pas si cela peut avoir un lien, mais j'ai choisi la référence équivalente OEM chez Pierburg plutôt que Bosch (ceux-ci étant réputé pour être plus sensibles à l'encrassement).

Mais sait-on jamais, je le débrancherai dès que je reprendrai la voiture et je posterai un retour! (par ailleurs, j'ai lu que certains avaient carrément supprimé leur débitmètre avec j'imagine une manip' sur le calculateur... que penses tu de ce genre de manip?)

Merci pour toutes ces précisions sur les logs, je m'y attelle dès que je reprend la route!

 

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La seule fois où ma voiture n'avait aucune vivacité sous 2000 tr c'était avec un débitmètre Pierburg. Le remplacement par un bosch neuf a tout changé positivement.

Mais avant de commander quoi que ce soit, fais le test débitmètre débranché ainsi qu'un relevé VCDS groupe 010 avec débitmètre branché. On y verra plus clair.

 

Pour la suppression du débitmètre, j'avoue ne pas savoir comment leurrer le calculateur sans. Sur les quelques sites regardés à l'instant, je lis beaucoup de bétises. Il y a surement une astuce par reprogrammation mais là, je n'y connais rien. dans ce domaine.

 

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Ah! Ça a le mérite d'être clair.
Je fais les logs avec et sans DM dès que possible et je poste un retour!

Pour la suppression du DM, bluenitro m'en avait parlé mais j'ai préféré conserver le montage d'origine.

En général j'essaye d'être critique sur le bien-fondé d'un dispositif quand celui-ci se met à déconner sans raison. Mais là, j'ai plutôt tendance à me dire que s'ils ont choisi de mettre un DM plutôt qu'une valeur fixe dans le calculateur, c'est qu'il doit bien avoir une raison mécaniquement fondée.

Les DM des TDi ont tendance à s'encrasser suite à la condensation des vapeurs d'huile du reniflard dans les conduits d'admission. Sans vouloir défendre VAG corps et âme, je pense que le choix d'un reniflard plutôt que d'un véritable filtre+récupérateur de vapeurs d'huile découle plus d'une logique d'économie plutôt que d'une quête d'obsolescence programmée.
Installer un DM parce qu'on a préféré un reniflard afin d'encrasser le-dit DM, c'est vraiment vicieux. Mais peut-être suis-je naïf... :AP-Smiles_u1F605:

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J'ai fait les logs cet aprem'. En pièces jointes les fichiers excel des groupes 10 et 11 (j'ai répété 2 fois les mesures pour être sûr). Pour le 10, j'ai tracé les courbes du débitmètre et de la pression réelle. Pour le 11, les courbes du régime moteur, des pressions requise/réelle, et du taux d'activité de la n75.

Je remarque un écart de 500 mbar (quand même!) entre la pression requise et la pression réelle en dessous de 2000 t/m, ce qui confirme bien le manque de couple. Ensuite, on remarque une succession de pics et de creux.
Mais pour ce qui est du débitmètre (pas de valeur requise indiquée par le calculateur) et de la N75 (son taux ne dépasse jamais 70%...normal?), je n'ai aucun référentiel pour interpréter les mesures.
Quelqu'un peut-il y jeter un œil aiguisé?

 

Dangi, j'ai essayé de rouler DM débranché, le moteur s'est transformé en veau lymphatique, qu'importe le régime. Je n'ai donc pas pris le temps de faire des logs sans DM.

Et je n'ai pu faire le log qu'en légère côte, c'était la seule portion de route "sûre" sur mon trajet :/

LOG-01-010-xxx-xxx 1.xlsx LOG-01-010-xxx-xxx 2.xlsx LOG-01-011-xxx-xxx 1.xlsx LOG-01-011-xxx-xxx 2.xlsx

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Salut.
Sont bien faits des graphiques.

Par contre je t'ai dit une bêtise.

C'est un relevé du groupe 003 et non 010 qui donne la maf attendue et ma MAF mesurée.

comme dans l'exemple ci dessous :

image.png.92f6fb982b73a3cc2deedba71ac7250f.png

C'est avec ce relevé qu'on en saura un peu plus pour le débitmètre.

Tu peux aussi tenter  de faire un relevé de plusieurs groupes de mesure en même temps

le 003 et le 010 serait top. On aurait débitmètre et pression turbo.

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Salut dangi,

 

Merci, c'était une première pour moi.

Ok, je ferai les mesures du groupe 3 quand je repasserai par la même route samedi!

J'imagine que tu voulais dire 11 et non 10 pour le turbo. Je l'ai déjà logué, mais je pourrai le refaire samedi.

Pour ce qui est de la masse d'air, je suis assez surpris qu'il y en ai une spécifiée par le calculateur: n'est-elle pas dépendante de la vitesse de roulage, de la t° extérieur, de la pression atmosphérique et de l'état du filtre à air? Sur quels paramètres se base le calculateur pour requérir telle ou telle valeur de masse d'air?

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Salut.

Décidément je ne suis pas très fiable dans mes écrits en ce moment !!

Oui oui groupes 3 et 11 mais en même temps, pas deux fichiers séparés.

 

Pour la masse d'air, moi aussi je pense qu'elle varie bien en fonction des paramètres que tu as listés mais je ne pense pas que ce soit ces derniers qui définissent la MAF attendue.

Je pense que le calculateur prend en compte à minima le régime moteur et la position de la pédale d'accélérateur pour décider la MAF nécessaire, (la MAF spécifiée). D'après moi, cela permet ensuite au calculateur, en fonction de l'écart entre la MAF attendue et de la MAF réelle (la MAF mesurée) d'injecter la quantité optimale de carburant, le juste nécessaire ainsi que la position de la GV donc du taux d’excitation de la N75.

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A savoir ( et vous le savez surement deja ) que les 1.9 TDI , particulierement le....130 ( et 150 ) sont reconnus pour leur mollesse sous 2000 trs/min

 

Le couple débarque brusquement à 1900 tours exactement si mes souvenirs sont bons...

 

Le légendaire " coup de pied au cul " à 2000 est réel , ainsi que le creux en dessous.....

 

Je ne dis pas que tu n 'as pas de probleme , mais c 'est à prendre en compte , la conception de ce moteur va dans ce sens

 

As tu déja eu ta voiture plus vive sous 2000 trs depuis que tu l 'as ?

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Salut Julio,

 

Tu n'es pas le premier à le dire effectivement. La grosse question : ceci découle-t-il de la conception des 1.9 TDi 130/150 en eux même (donc comportement présent dès la sortie d'usine), ou cela est-il dû à des défauts/faiblesses propres aux 1.9 TDi 130/150 se révélant au fur et à mesure de l'usage ?
Dans mon cas, j'ai acheté la mienne avec un DM hs. Je l'ai remplacé par un Pierburg et j'ai tout retrouvé au dessus de 2000 t/m, et sans grand changement en dessous.

J'ai eu l'occasion d'essayer deux autres A3 8l équipées du 1.9 TDi 130, et dans mes souvenirs la courbe de couple était plus linéaire qu'exponentielle avant 2000 t/m.

Modifié par tomarch
confusion entre courbe logaritmique et exponentielle
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Il y a vraiment une réalité de conception , c ' est archi connu , ils sont relativement "creux " sous 2000 , la presse etc , tout le monde le disait .

 

Le couple maxi débarque à 1900 trs/min , comme un boulet de canon , faisant que ce moteur , bien que très performant , était critiqué pour son manque de douceur/progressivité .

 

Chose résolue à l 'arrivée des " 2.0 TDI " 140 notamment .

 

La grande question est , est ce que subis juste le caractère " normal " de ce moteur , ou est ce que tu as EN PLUS un souci qui aggrave les choses...?

 

Tu as une boite 6 ?

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La " 130 " est un poil plus performante en accèl et en reprises sauf en 6e...

 

On retombe sur nos pieds de l 'histoire de manque de couple , car la "2.0" a 10nm de plus et disponibles plus tot

 

 

Tomarch , par curiosité tu pourrais faire un test de reprise en 6e... voir ou tu en es par rapport aux chiffres annoncés . Ca peut aider à se situer

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Julio, il me semblait avoir lu un peu tout et son contraire à ce sujet, y compris dans la presse. Enfin, il faudrait que je revérifie.

La mienne est bien équipée d'une boite 6 (ça existe en 5 les TDi 130?!).

Pourrai-tu m'en dire un peu plus sur le test de reprise? J'ai aucune idée de la procédure à suivre :/

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Dans notre cas , un 80-120 est pas mal , sachant qu'à 80 en 6 tu es certainement bien en dessous des 2000 trs/min , ca tombe bien c'est ce qui nous intéresse !

 

En gros , tu te mets à 80 pile poil , tu mets pied dedans jusqu'à 120 et tu chronometres.....

 

On essaie de pas tricher , se mettre pile à 80 et d'clencher le chrono des qu 'on appuie .

 

Et de l'arreter pile à 120

 

A refaire plusieurs fois le cas échéant pour dégager une tendance

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D'accord!
Dans VCDS il y a une fonction mesure d'accélération, mais je ne m'en suis jamais servi. Puis-je l'utiliser pour faire une mesure correcte de la reprise?

Sur cette capture d'écran, on peut voir les champs "90" to "120" km/h.

 

image.png.57a11cf0c0dc48c6687e4b2c01b17fdb.png

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Honnetement je n ' y connais rien ( encore ) au VCDS , je DOIS absoulument en acheter un .

 

Peux tu modifier les vitesses dans le tableau ? Car on veut vérifier ta peche à bas régime , donc c 'est mieux de partir à 80 qu ' a 90 , ce sera plus parlant .

 

En attendant , sincerement , si tu ne triches pas au déclenchement du chrono  et que tu te mets bien sur du plat , j' ai pu observer que les tests chrono etaient fiables , comme je disais , tu dégages une tendance , à 3/10e de seconde pres , si c 'est bien fait . Je fais ca depuis presque toujours et ca a toujours été cohérent .

 

Apres c'est sur que si tu as une appli ou le vcds et que ca fonctionne c'est le top niveau précision .

 

Mais ce qu 'on cherche chez toi , c'est un gros souci ( eventuel ) de couple....si c 'est le cas tu auras une grosse différence niveau chrono . Pas besoin de précision au 1/10e de scd

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Ça va faire une semaine que je me sers du mien (une copie chinoise achetée sur OBD2Tool), les possibilités ont l'air assez vastes!

Oui ça doit pouvoir se modifier, je regarde tout ça demain.
Quant à la précision tu as totalement raison. C'est juste moi qui cherche à mieux maitriser l'outil, rien de plus ;)

 

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Ton a3 est donnée pour grosso modo 12scd sur le 80/120 en 6e ( 11.8 mesurés )

 

Si tu as vraiment un gros souci de couple , qu 'elle se traine comme un 1.9d , tu prendras au moins 1 seconde ( voire bien pire , selon ton souci ) sur le chrono .

 

Apres il peut y avoir des tests encore plus parlants , tels qu'un 60-90 en 6... la tu pars vraiment bas niveau régime moteur . mais il faut voir si il y a des données chrono de dispo

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La plupart sur Zeperfs (  certains diront que c 'est de la m.... , pour ma part j 'ai toujours trouvé des resultats cohérents )

 

Et je consulte d 'autres sites pour dégager une tendance aussi .

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Ah oui j'avais oublié que Zeperfs incluait les mesures d'accélération/reprises!

Le 60-90 en 6° y est donné à 12,6s.
J'essaye de faire toutes ces mesures demain!

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C'est a la base leur raison d'etre quand meme :AP-Smiles_u1F60E:

 

Comparer accel's et reprises

 

Super le 60-90 , tu partiras vraiment bas dans les tours , la y'aura pas d'arrangement si tu prends 3scdes :snif: , tu auras vraiment un souci .

 

Ca permettra de savoir enfin ...

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Salut à tous :)
 

J'ai fait les mesures du groupe 003 ce matin, sur la même portion de route que la dernière fois (donc en légère côte). J'en ai également profité pour remesurer le groupe 011, pour être dans les mêmes conditions. Par contre Dangi, je viens de me rendre compte que je les ai mesurés séparément... alors que tu m'avais demandé de les faire en même temps :/ Je fourni toujours les deux fichiers en pièces jointes (cette fois-ci j'ai mis le régime en abscisse, et non le temps). On remarque que la MAF réelle est plus faible que la consigne jusqu'à 1700-1800 t/m.

 

Julio, j'ai voulu mesurer les reprises avec le groupe de mesure d'accélération sur VCDS, mais ça a déclenché un défaut ABS avec message et bips sur le porte-instruments (qui ont disparus une fois que j'ai quitté le calculateur). J'essayerai de régler ça à l'occas', rien d'urgent. Je me suis donc rabattu sur la bonne vieille méthode du chrono, et voilà les résultats:

  • 80-120 k/h en 6° : 13s
  • 60-90 k/h en 6° : 18s au lieu de 12, pas très surpris étant donné que sur cette plage de régime le turbo pousse 500 mbar de moins que la consigne... ça ne fait que confirmer les courbes!

Les mesures de reprises ont été effectuées sur du plat, et je n'ai malheureusement pas eu d'occasion sur mon trajet de refaire d'autres mesures pour dégager une tendance.

20.04.11 LOG-01-011-xxx-xxx.xlsx 20.04.11 LOG-01-003-xxx-xxx.xlsx

Modifié par tomarch
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Malheureusement oui , il semblerait que ca confirme la tendance...

 

Es tu sur que ta tige de GV coulisse parfaitement ? Aucun point dur ou resistance en début de course notamment ?

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Salut.

On voit sur le relevé du groupe 003 que ton débitmètre envoie des valeurs croissantes et non une valeur fixe par exemple. Donc ce débitmètre "voit" bien et mesure bien la masse d'air.

Jusqu'a 1700 tr, on lit que cette masse d'air n'est pas suffisante par rapport à celle qui et attendue (moteur qui aspire pas assez).

En regardant le groupe 11, on voit que la pression de suralimentation est basse par rapport à celle attendue.

Donc, comme le souligne Juliodu26, la piste d'un turbo grippé pourrait expliquer ces chiffres.

 

Il faudrait que tu regardes de quelle manière bouge la tige de commande de la GV. Moteur allumé débranche et rebranche plusieurs fois la petite durite de dépression qui arrive sur le turbo. En débranchant cette durite, la tige de la GV doit sortir rapidement de la capsule sur 1,5cm environ et en rebranchant, elle doit rentrer dans la capsule de 1,5cm sans accoup comme sur la vidéo ci dessous.

https://youtu.be/oZF0ezyO5Aw?t=9

Tiens nous au courant.

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Pour la tige de GV, je n'ai pas encore pu remettre la voiture sur chandelles pour vérifier. Dangi, tu m'en avais déjà parlé dans un autre post, il faut que je m'y penche (c'est le cas de le dire) dès que possible. Le seul hic, c'est que je sors uniquement pour faire les courses de la famille, et je n'ai pas de garage chez moi... Je le ferai dès que l'occasion de squatter un garage se présentera.

 

Dangi, on voit effectivement que la MAF réelle est trop basse en dessous de 1700 t/m, mais au dessus on voit qu'elle est trop haute! Cet écart dans les deux sens ne serait pas le signe d'un DM mal calibré pour ce moteur? (Pierburg vs Bosch)

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J' allais justement t' en parler ! J'ai déja lu des dysfonctionnements de moteurs cause DM Pierburg ou autre comparé au Bosch....

 

Apres en théorie , si le num de série est bien destiné a ton modele , ca doit coller ....mais la théorie des fois ....

 

Depuis le début j'ai ce syndrome de débimètre en tete , c'est quand meme unltra-typiquement  les symptomes.... un gros veau sous 2000tours....

 

Bon le tien est neuf mais quand meme... a creuser aussi ....

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Julio, tu confirmerai les dires de Dangi en début de post! Affaire à suivre donc ;)
Dans tous les cas, ça ne me dispense pas d'aller contrôler la commande de GV dès que possible.
Vu le contexte épidémique, ça m'emmerde un peu de faire taffer des gars pour une commande internet... j'attendrai que ça se soit calmer pour me commander un DM Bosch (d'ailleurs si quelqu'un à la référence OEM je suis preneur, je n'ai pas trouvé le DM sur ETKA).

Modifié par tomarch
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Salut.

Le turbo est visible je pense en regardant par en dessus sur l'ASZ. Cela doit être possible de faire la manip. J'y arrive sur un moteur ASV (110) transversal.

 

 

Modifié par dangi
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Si tu n'arrives pas à débrancher la durite sur le turbo, tu peux aussi peut être la débrancher à l'autre extrémité sur la N75.

Tu as aussi la possibilité de faire bouger la tige de GV en utilisant VCDS  grâce à l'option "test des actionneurs". Il te suffira de regarder le turbo sans t'occuper de brancher et débrancher la durite.

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Dangi, la première fois que tu m'en avais parlé j'avais essayé de regarder par le haut du moteur, et je t'avoue que même en me contorsionnant il m'était impossible de voir quoi que ce soit. Mais je rejetterai un oeil en repassant à la voiture.
 

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Je sais que ca peut paraitre incohérent par certains aspects , mais dans ma petite tete le débimetre revient sans cesse ;p

 

Il est le 1er capteur a envoyer des signaux au calculo.... et fait fonctionner tous les autres ....

 

Il t 'envoie une fausse info ( pas assez de masse d'air ) , le calculo ajuste tout le reste en fonction ....

 

Moins d 'air égal moins de Pturbo égal moins de pèche...le calculo adapte la pression de turbo à l 'info que lui renvoie le DM....

 

En plus comme par hasard le Pierburg semble causer des soucis sous 2000 tours...alors meme si il est neuf....ca ne veut rien dire...

 

Je me plante peut etre totalement et c 'est peut etre un souci de Gv ou autre , mais....

 

Au dessus de 2000 tours , as tu TOUTE ta peche ? Ta voiture fume t' elle a certains régimes ?

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Non non mais tout est à éventualiser! Ce qui serait pas mal, ça serait d'avoir un log de DM Bosch sous la main, histoire de comparer. Quelqu'un a ça sur le forum?

Au dessus de 2000 t/m tout semble ok. Afin de vérifier, je pourrai toujours effectuer des mesures de reprises/accélération dans ces régimes.

Quant à la fumer, il m'arrive de jeter un oeil dans le rétro et je n'ai rien remarqué de suspect pour le moment.

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Un log DM oui , à acondition que ce ne soit pas AUTRE CHOSE qui fasse déconner ton DM... ou tu le changeras pour rien ...

 

J'en doute fortement comme tu le sais , car comme dit plus haut , le débimètre est la premiere mesure prise en amont des autres niveau calculo .

 

En gros le débimètre peut tout faire déconner , mais je pense que rien ne peut faire déconner le débimetre ... mais sait on jamais ...!

 

Pour la fumée , ca peut etre un symptome mais si tu n 'en as pas , c'est que le calculo compense peut etre ton manque d 'air " DM" et ta Pturbo basse , en limitant les IQ....?

 

 

Pour les tests de reprises , un 100-140 en 4 serait parfait niveau régime je pense , pour ce que tu veux vérifier

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