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Bon boulot, juste un doute sur tes joints de soupapes, renseignes toi en section S3 8l pour voir la marque qu il installe.

Y a quand même un gros écart de prix, les tiens sont en viton?

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Petite sortie par un soleil couchant ...            

Ces derniers jours, j'ai entrepris de m'attaquer à mon problème de fuite d'huile coté façade échappement. Rappel des symptômes : fuite d'huile moteur coté turbo qui coule jusqu'en bas du bac à

Tant mieux si ça peut aider. Une sœur jumelle en plus !

Images publiées

il y a une heure, Kinou28 a dit :

Ça c’est de chouettes cadeaux de St Valentin !!! 👌🏻😂

Franchement je te tire mon chapeau. Fallait oser se lancer dans une telle rénovation ...👍🏼😉

 

Merci pour les encouragements :AP-Smiles_u263A:

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il y a 46 minutes, king26 a dit :

Bon boulot, juste un doute sur tes joints de soupapes, renseignes toi en section S3 8l pour voir la marque qu il installe.

Y a quand même un gros écart de prix, les tiens sont en viton?

 

J'ai pris ceux là. Je n'ai pas trouvé la fiche technique.

La plupart sont en FPM (caoutchouc fluoré)

 

https://images-na.ssl-images-amazon.com/images/I/512jb0eWk1L._AC_SL1000_.jpg

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Le 12/02/2021 à 10:40, Gilloubigniou a dit :

AP-Smiles_u1F60A.png C'est formidable tout ça, belle rénovation, bravo pour ta passion et ta persévérance ! :bien:

 

Merci AP-Smiles_u1F60A.png

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Le 11/02/2021 à 21:44, Yaz01 a dit :

Salut, il faut mettre OEM mais le prix pique un peu 7 euros pièce

 

Oui, à lire quelques sujets de la section S3, j'ai l'impression que c'est un incontournable ...

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J'ai reçu les coussinets ACL et les bielles Maxpeedingrods

 

Tout a l'air parfaitement équilibré, même si la balance de cuisine montre ses limites.

 

Les axes de pistons et clips sont en parfait état. Nulle part il est recommandé de les changer. Sauf si vous me dites que c'est impératif, je pense les réutiliser.

 

Par contre, pour les bielles, il n'est pas précisé de sens ni de couple de serrage :huh:

 

Bielle.thumb.jpg.5935fca4d527fa374ff81ca76b8f6d18.jpg

Modifié par Milky_Way
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En vrac :

 

- Toujours pas reçu ma première commande chez lllparts.co.uk avec tout plein de pièces OEM. Commande passée le 29/01 !!

C'est pas cher, mais c'est long !

 

- Pour le remontage, j'ai vu que certains utilisent une graisse d'assemblage. Pour ma part j'ai pris chez Red Line

https://www.racinglubes.fr/1410-degrippant-et-graissage-graisse-red-line-assembly-lube.html?gclid=EAIaIQobChMIv667xevs7gIVFZ7VCh076gtIEAQYASABEgIwVfD_BwE#conditionnement-pot_de_114g

 

- Question concernant le joint d'étanchéité du carter d'huile. J'ai pu lire que certains recommandent la Loctite 518. C'est vraiment meilleur que les autres produits ?

 

 

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Le probleme de la loctite 518 c est qu une fois seche c est tres dur de redecoller si t as besoin de redemonter

je me suis vu casser des carters en alu tellement c est raide!

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OK, merci pour l'info

 

Il me reste un tube de Corteco HT300C (300°C) à priori compatible. Mon soucis est de faire un joint qui dure aussi longtemps que celui d'origine.

 

 

 

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il y a une heure, Cedric16 a dit :

L autre solution est d aller chez vag tout simplement 

 

Tu as raison. Parfois, on se pose trop de questions ! AP-Smiles_u1F61C.png

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il y a 1 minute, Milky_Way a dit :

 

Tu as raison. Parfois, on se pose trop de questions ! AP-Smiles_u1F61C.png

Oui lol

et souvent on est surpris du tarif

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Ça avance côté turbo 

 

Fraîchement récupéré après changement du carter turbine et du CHRA par des éléments de la marque Melett. Ils avaient aussi du Jrone, mais j’ai préféré faire confiance à une son savoir faire et son ingénierie (voir leurs vidéos YouTube) 

 

Il a meilleur mine !

 

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Au passage, j’en profite pour faire un petit coup de pub auprès de la société 2N turbo, auprès de qui j’ai trouvé des personnes aimables et compétentes.

 

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Ce midi j'ai reçu mon colis lllparts.co.uk plein de pièces OEM. 15 jours d'attente, mais les prix en valaient la chandelle !

 

J'ai tout vérifié, ce ne sont bien que des pièces Audi, et si certaines sont dans un emballage sans étiquette, elles sont estampillées Audi avec la ref OEM. Remarquez que le colis vient de Lituanie.

 

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IMG_5982.thumb.jpg.0426bbde66c8dbfda557b548ef59b4bb.jpg

 

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Le 15/02/2021 à 22:35, Milky_Way a dit :

- Question concernant le joint d'étanchéité du carter d'huile. J'ai pu lire que certains recommandent la Loctite 518. C'est vraiment meilleur que les autres produits ?

 

vous parlez bien du carter tout en bas, là où il y a la vis de vidange??? car sauf erreur de ma part, il n'y a pas de joint d'origine.... moi j'ai mis de la patte à joint et plus de fuite ....

 

ciao fab

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il y a une heure, southblade a dit :

 

vous parlez bien du carter tout en bas, là où il y a la vis de vidange??? car sauf erreur de ma part, il n'y a pas de joint d'origine.... moi j'ai mis de la patte à joint et plus de fuite ....

 

ciao fab


Oui, carter d’huile et carter pignon pompe à huile. Ça se monte à la pâte à joint.

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Il y a 2 heures, king26 a dit :

T es sur pour la pompe a huile?


Oui, je parle du carter qui héberge le joint spi de vilo

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Quelques news, après une période d'interruption (j'ai choppé une bactérie qui m'a bien mis KO)

 

Les pistons / bielles sont de retour dans le bloc

Pour cette étape, je suis passé par différentes questions / vérifications

 

Tout d'abord, j'ai réalisé un déglaçage des cylindres avec un rodoir et du WD40

J'ai du bricoler le rodoir pour lui faire une butée pour éviter de trop plonger, ce qui pourrait endommager le gicleur de fond de piston.

Les gicleurs ne sont pas accessibles à cause de la présence du vilebrequin (je travaille directement sur la voiture ...)

 

IMG_6226.thumb.jpg.9dc2f1adf9a4b9a345cf995dc1bb8020.jpg

 

IMG_6223.thumb.jpg.75543834c5833292f5689f5a101dda6f.jpg

 

A coté de ça, assemblage des bielles, coussinets, pistons, clips, segments, une fois les contrôles métrologiques et l'équilibrage réalisés

 

IMG_6230.thumb.jpg.a866d62dacd4c727fd39e96284f8013f.jpg

 

Pour faciliter l'assemblage, j'ai utilisé ce produit, plus consistant que de l'huile moteur, et facile à travailler

 

degrippant-et-graissage-graisse-red-line-assembly-lube.thumb.jpg.1b9d093dcfac85f2ed9bdd537a11ad97.jpg

 

- Coussinets ACL Race en cote standard, car les manetons sont dans la tolérance.

Ils sont en pack de 8, ne sont pas spécifiques pour le haut ou le bas de bielle, comme ceux d'origine

 

Contrôle métrologique du jeu radial (micromètre + jauge) : conforme

image.png.de277ae419e7c990edcfed6fd1bbe43a.png

 

Contrôle métrologique du jeu axial de pied de bielle, une fois monté sur le vilebrequin (jeu de cales) : conforme

image.png.dc597cec2f0ab77b07e89910d09d56a8.png

 

- Bielles forgées Maxpeedingrods + visserie ARP2000

On lit beaucoup de choses sur ces bielles chinoises ... Les critiques sont plutôt en réalité des craintes ou des doutes de non utilisateurs, et les retours positifs sont basés sur des tests ou des retours d'usages, donc plus de pour que de contre.

Voici un article sur ces bielles : https://bofiracing.co.uk/maxpeedingrods-cheap-chinese-rods-our-verdict/

 

Elles sont bien finies et bien équilibrées (comprises dans une fourchette de 0,5g !)

Niveau masse, elles sont 30g plus lourdes que les bielles d'origine avec 604g vis comprises, soit une augmentation de 3% de la masse globale bielle/piston ...

 

Pour info, j'ai regardé ce qu'il y a sur le marché, et qui est au minimum 2 fois plus cher :
- Integrated engineering : 574g with bolts
- Bar tek : 599g with bolts
- Crower : 570g with bolts
- Carillo : 580g (no precision if bolts are comprised or not)
- k1 : 514g (no precision if bolts are comprised or not)
- Eagle : 575g (no precision if bolts are comprised or not)
- Manley : 580g (no precision if bolts are comprised or not)

 

La visserie ARP 2000 nécessite un mode opératoire assez précis

Le top est de les serrer par étirement pour viser entre 0.15mm et 0.17mm (par différence entre la longueur nominale et la longueur une fois serrée en place dans la bielle)

A défaut, on peut viser 55 ft/lb (~75 N.m), en y allant par étapes avec 2 à 3 serrages / desserrages

Il faut utiliser la graisse ARP lube non fournie et en mettre sur les filets et à la base de la vis, là où elle va être en contact

Lubrifiant ARP Ultra Torque en sachet 14 g - 100-9908

Tout ce sujet est super bien traité dans la vidéo de Decimal Tenth, un fin connaisseur du 1,8T !

https://www.youtube.com/watch?v=bTTVp8pNFCk

 

- Axes de pistons + clips

J'ai réutilisé les axes de piston d'origine, en prenant soin de ne pas les intervertir

Pour quelques centimes, j'ai mis des clips OEM neufs.

 

Contrôle métrologique du jeu radial de la tête de bielle (micromètre + jauge) : conforme

Pas facile, parce qu'on tutoie les limites de précision des outils de mesure

image.png.4d9b84a52263dc9e12ce76023d6cfc91.png

 

- Segments Kolbenschmidt cote standard

Marque allemande, visiblement très connue et semble être très utilisée en première monte

 

Contrôle du jeu à la coupe dans les cylindres fraichement déglacés

Sur l'ensemble des segments, je passe la cale 0,20 mm, mais pas la 0,40 mm : conforme

 

image.png.2094ee1beffddb413a2dced9998d4b38.png

 

Pour rappel, avec les anciens, je mesurais un gap suivant les segments entre 0,45 et 0,60 mm. Usés, donc, mais pas à l’extrême

 

Et contrôle du jeu dans les gorges des pistons, après un bon nettoyage des gorges : conforme

Je suis respectivement à 0,06 mm pour le 1er segment, 0,05 pour le 2e et 0,04 pour le dernier

 

image.png.290de18efb0735f05dfcb9ce98f02ef0.png

 

Place à l'équilibrage

 

Le but consiste à tout peser avec une balance de précision (0,1g) et marier au mieux les différentes pièces pour une écart le plus faible possible (idéalement <1 gramme)

 

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Voici mon petit tableau avec optimisation (seuls pistons et axes ont retrouvés leur cylindre d'origine) - Valeurs en grammes

 

image.png.10a4051ea0ee9cddaccbc12c77844515.png

 

0,3g d'écart maxi par somme des masses, et 0,6 constaté en pesant les ensembles montés à l'huile de montage, qui pèse forcément un peu ...

 

Pour finir, montage final au compresseur de segment, puis serrage des bielles selon la procédure

 

IMG_6233.thumb.jpg.49f4f22ffccee9f22a9d0d50afd80767.jpg

 

J'ai terminé par un contrôle jeu axial du vilebrequin au comparateur. conforme, avec une valeur inférieure à 0,2mm

image.png.fbc278bb705ba2cbd9bf72089cad8ce3.png

 

Une étape importante de franchie. C'est beau et ça tourne librement.

 

  • Adore 1
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Respect :AP-Smiles_74:

On est loin du bricolage là, bravo !

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  • 4 semaines plus tard...

Salut

 

Le remontage se poursuit. Le bas moteur est refermé et le turbo est mis en place.

On en profite au passage pour changer dles prises cassées ou oxydées, comme celle du bocal de liquide de refroidissement

 

IMG_6324.thumb.jpg.d0dcdd91520bcf9e61cdf22e3b6f141a.jpg

 

Dans ce cas, j'ai du couper les fils pour changer la prise complète, souder à l'étain, protéger par des gaines thermo rétractables, et mettre une gaine neuve.

Ça a meilleure allure.

 

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Changées aussi, les prises du débitmètre d'air, du compresseur de clim, d'un des capteurs de cliquetis, ainsi que celle du contacteur de capot.

 

On passe au bas moteur

 

image.png.21f2d8ec370178bcc61607ca1c7af37e.png

 

Changement pompe à huile. J'ai pris un kit Febi avec la chaine le tendeur + une crépine chez Audi

 

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Au passage, j'avais commandé le pignon d'entrainement qui est emmanché en force sur le vilebrequin, mais, l'ancien n'étant absolument pas usé, je l'ai conservé.

Parfois, il vaut mieux appliquer l'adage "le mieux est l'ennemi du bien".

 

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Repose du carter de pompe à huile avec la pâte à joint Audi, après changement du joint spy

 

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C'est beau quand c'est propre !

 

IMG_6470.thumb.jpg.d416f3e0e23032362e539e2228af8694.jpg

 

Ensuite, c'est au tour du carter d'huile, après un ultime nettoyage

 

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Juste avant de refermer, j'ai mis en place le pignon d'entrainement de la courroie de distribution et sa fameuse vis !

Fameuse parce j'ai forcé comme un âne pour respecter les précos de serrage de la nouvelle vis, 90 N.m + 90°

Pour ne rien abimer (la boite de vitesse, ou autres), j'ai calé directement le vilebrequin avec des cales de bois

 

IMG_6472.thumb.jpg.5025006760b251f5a20625ab8122bd67.jpg

 

Mes amies ...

 

IMG_6474.thumb.jpg.c9353652d34cc024fb5b4cfba2db4105.jpg

 

Je voulais profiter de cette occasion pour changer le tube de jauge à huile, mais il s'est avéré impossible à enlever !

Peut être est il monté à la presse ...

 

C'est dommage, le nouveau me plaisait bien, avec son joint périphérique

 

IMG_6456.JPG.1739151147062e4fe0e4b4bdb4fd879f.JPG

 

Voilà à quoi ressemble celui de nos TT

 

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  • Adore 1
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Après ça, j'ai préparé la façade de distribution

 

Démontage des anciens éléments et nettoyage

 

IMG_6487.thumb.jpg.bb52a671962b086af98e87b3e3b38606.jpg

 

J'ai pris un kit complet Conti avec galet tendeur, enrouleur, et pompe à eau.

La boite du dessus est un kit complet pour la courroie d'accessoires

 

IMG_6488.thumb.jpg.144d1f8c57f28edb36b767b5f373e556.jpg

 

On notera que la nouvelle pompe à eau a des aubes en acier, alors que l'ancienne était en plastique. Étrange.

 

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Le support moteur avait également besoin d'être changé, car complètement ramolli. Les 3 supports sont à présent neufs.

 

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Prêt pour la suite, lorsque la culasse sera préparée !

 

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  • Adore 1
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On poursuit avec le changement de la downpipe, dont la tresse était cassée.

J'ai trouvé une pièce d'occasion en bon état, accompagné d'un cata sport 200 cellules, fait sur mesure.

 

Mais pour ça, il faut tomber le berceau. Encore quelque chose qui me faisait peur, et qui s'est finalement avéré plus simple que je ne pensais.

Un bon nettoyage et quelques petites retouches de peintures suffiront.

J'avais déjà changé les silent-blocs de triangles et barre stabilisatrice, ainsi que les rotules de suspensions

 

IMG_6521.thumb.jpg.c38a82e7829582d714beb41218f11a31.jpg

 

Petite déconvenue avec le cata sport, plus court que celui d'origine. Il va falloir que je m'intéresse à ça.

 

 

IMG_6379.thumb.jpg.87c5d4f0be1ce548b74918e04a50da16.jpg

 

Propre, ce cata d'origine, pour quasiment 200 000 kms !

Pas de traces d'érosion ni endommagement. Ça veut dire globalement pas de fonctionnement anormal de moteur.

Pour info, des ratés de combustion peuvent faire fondre la céramique en face d'entrée.

 

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  • Adore 1
  • Aime 1
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L'accès étant facilité, j'ai aussi changé le Flector, à titre préventif

Pour immobiliser l'arbre, engager un rapport et mettre un tournevis dans un étrier de frein pour bloquer le disque via des ailettes de refroidissement

Pour les vis, j'ai acheté une douille 12 pans de 10 mm.

 

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Le vieux était un peu craquelé

 

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Tout est plus simple, sans le haut moteur :rolleyes:

 

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  • Aime 1
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Au tour du turbo de retrouver sa place.

Pour rappel, le carter turbine et le CHRA ont été changés par des éléments Mellet. le reste a été testé et nettoyé.

Un jeu de patience pour reconnecter toutes les durites d'alimentation et de retours en eau et huile, avec évidement tous les joints neufs et un serrage au couple sur de la visserie neuve.

 

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  • Aime 1
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