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moumouch

S6 4.2 V8 1994 boite mannuel : restauration

Messages recommandés

Bonjour à tout le monde ,

 

Possédant déjà une A6 2.5  TDI de 1997 roulant comme un charme et tel un chameau , cela faisait quelques temps que je regardais les S6 :

 

Mon dévolu s'est arrêté sur un S6 4.2 V8 1994 boîte manuel ; totalisant 161.000km au compteur.

Acheté chez un "professionnel" qui n'en avait que le nom... Mais bon une boîte manuel , ça ne court pas les rues !!!

 

Voiture non roulante je me lance dans un projet de restauration sans objectif en terme de temps ni d'argent (tout en restant raisonnable !)

 

57420701_385868728936290_4599729954756755456_n.thumb.jpg.ac632d974a03a7a3475474939b2521d4.jpg

 

Petit bilan :

 

- Calculateur baignant dans l'eau ainsi que la prise 55 broches => du potentiellement aux conduits du toit ouvrant bouchés apparemment une maladie sur ces générations

- Fond de coffre étant également en eau : soucis d'évacuation de toit ouvrant à confirmer.

- Toit ouvrant se met en biais à moitié de l'ouverture et se bloc : Pb à étudier.

- Changement de l'aile avant gauche (ou reprise) à faire suite problème roue avant.

 

Le reste de la voiture est en très bon état : 4 vitres élec , cuir ok , 4 sièges chauffant.

 

L'historique semble logique au vue du carnet d'entretien : allemande jusqu'à 2012 avec carnet d'entretien jusqu’à 2003 (avec les factures Allemandes)  et 105.000km (de 2003 à 2012 40.000km : visiblement utilisé par une Allemande)

Dernier proprio et donc "garagiste" ayant refait totalement les trains av/ar avec factures

L'ancien proprio français aurait quand a lui fait en 2015 embrayage et distribution quelques temps avant la vente (info a vérifier)

 

Donc premier sujet : calculateur à changer :

 

Changement de ce dernier par un modèle de même référence 0 261 203 599 (achat d'occasion sur ebay.de) / et reprise totale de la prise 55 broches (trouvé sur ce fameux site chinois !) prise + connecteur dupont

Branchement hier de ce dernier : Immotronic non paramétré (car ecu/immo lié) => Merci Wauzz section électronique du forum pour ses précieux conseils : reparamétrage en deux clics via VCDS : le voyant ne clignote plus lors des essais de démarrages.

Suite changement calulateur passage à vagcom :

1 code erreur :

00513 - Transmetteur de régime moteur (G28)
            03-00 - Aucun signal

 

Visiblement normal car test effectué moteur éteint

 

60099153_628482564244681_5428161938506907648_n.thumb.jpg.c6d28f188326d8424aebd18974d5222b.jpg60358143_812451322473467_8454708306894651392_n.thumb.jpg.4a80e1ab9bd3d2077f3d97b85474153c.jpg

 

 

J'essaye ce soir voir des infos entrant et sortant de l'écu , ainsi que l'allumage et arrivé d'essence.

Aux possesseurs de S6 et plus particulièrement V8 si vous avez des infos je toutes sortes je suis preneur.

 

De plus j'ai en ma possession le classeur concessionnaire Audi de courant (pour les modèle de S6 2.8 , 5 cylindre et V8 avec tous les détails qui vont bien ci cela intéresse quelqu'un)


 

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Payé cb le bestiaud sans indiscrétion ?

On peut voir plus de photo interieur / exterieur ?

Bon courage pour la remise en route ! J'espère que tu t'en sortiras pour pas trop cher.

Enjoy !

Lagratte

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Tu as l’air de savoir dans quoi tu lances avec les infos (enfin une partie) qui vont bien.

Beau projet de remise en état, je te souhaites d’y venir à bout et je vais suivre ton sujet pour ça...😁

Courage à toi...😉

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Bonjour,

 

Payé cher au vue de l'état ... mais bon impossible de trouver une boîte manuel non borné !... 3800€ AP-Smiles_u1F62C.png

Pour les photos de l’intérieur il va falloir attendre manque le siège passager , la banquette et quelques éléments du coffre afin d'être mieux "installer" pour le câblage du calculateur.

 

Samuel merci de ton soutient , du courage effectivement je crois qu'il va m'en falloir (et certain un peu d’inconscience) , étant plutôt adepte de la mécanique je me lance dans un projet électronique ,advienne que pourra.

Suite essai hier démarrage jours 2 :

 

Toujours pas de signe concluant , visiblement pas d'arriver d'essence = >
 

Test du relais de pompe à carburant J17 comme indiqué sur ce site ( https://translate.googleusercontent.com/translate_c?depth=1&hl=fr&rurl=translate.google.fr&sl=auto&sp=nmt4&tl=fr&u=https://forums.quattroworld.com/s4s6/msgs/102009.phtml&xid=17259,15700023,15700186,15700191,15700253,15700256,15700259&usg=ALkJrhhK1l0kbuIgb4CuhxfJEwl8ICDK7g )

J

e ne saisi pas totalement comment testé le relai

 

- "Le relais de maintien fournit cette puissance aux injecteurs via la broche 37/55" = A la broche 37/55  0V avant contact , 12V après contact ?

 

- "Lorsque vous testez pour voir si le relais de maintien fonctionne, lorsque vous allumez le contact, les bornes (au niveau de l'injecteur ou de la broche de l'écu?) de l'injecteur connectées au fil noir avec la bande rouge doivent être alimentées en 12v (testez le connecteur avec une seule sonde à mulimètre, reliez le deuxième multimètre à la masse). sonde au couvercle de la came). Cette tension est amenée à la masse via l'ECU afin d'exciter le solénoïde de l'injecteur et d'ouvrir l'injecteur. Dans le cas du cylindre no. 1, ce fil "de masse" est blanc avec une bande violette (va à la borne 36/55 de l'ECU). SI vous vérifiez la tension au niveau des injecteurs en connectant vos sondes multimètre aux DEUX bornes du connecteur d’injecteur, vous obtiendrez un zippo car le calculateur n’a pas ouvert la terre sur la deuxième broche. Essayez de tester la broche câblée noir / rouge à la terre. Voyez si vous obtenez 12V avec le contact. Si vous le faites, votre relais d'exploitation fonctionne. Plus de détails sur le câblage des injecteurs peuvent être trouvés ICI."

 

 

- Ce relai attends visiblement des infos des capteur G4 (position vilebrequin) résistance vérifier 970 Ohm pour 1000 Ohm indiqué sur le liens suivant ( https://translate.googleusercontent.com/translate_c?depth=1&hl=fr&rurl=translate.google.fr&sl=auto&sp=nmt4&tl=fr&u=https://forums.quattroworld.com/s4s6/msgs/20986.phtml&xid=17259,15700023,15700186,15700191,15700253,15700256,15700259&usg=ALkJrhjAu9hSKQk2JmG-U09VvgG1GzpJbA) Capteur G28 (vitesse moteur) et capteur G40 (position came)

 

Prochaine étape vérifier les bonnes infos entrantes de ces différents capteur.


identification hier des 19 première broches :

Je vais identifier les couleurs du connecteur et voir ou je les retrouves au calculateur avec la doc elec.

j'ai commencé a vérifier ce qu'il arrive aux broche de l'écu je ne sais pas si c'est utile mais pr les éléments suivant j'ai (après contact):

Info pouvant servir également de comparatif (détails trouvé pour un 5 cylindre je pense qu'il doit être à 90% identique : je trouve donc quelques incohérences))

 

 

0V / Vert

1/55 - Etage sortie sortie alimentation - N122 - G / W - pour la bobine n ° 1 (N122 Broche 4/4)

 

Aucuns fils ne correspond donc pas au 5 cylindre
2/55 - Etage sortie sortie alimentation - N122 - V / BK - pour bobine No. 2 (N122, broche 3/4)

 

12V/Marron/Vert
3/55 - Masse contrôlée par le calculateur pour le relais de pompe à carburant J17 - BR / Y - Le calculateur déclenche le relais après avoir reçu le signal du capteur de position de came G40 en mettant le relais de pompe à carburant J17 à la masse via la broche 3.

=> conclusion G40 Ok ?

 

12V/Marron/Rouge

4/55 - Masse contrôlée par le calculateur pour la soupape de commande d'air de ralenti N71 (également appelée soupape de stabilisation de ralenti (ISV)) - W / Y - le ISV est utilisé pour contrôler le ralenti, par exemple lorsque le compresseur de climatisation s'allume ou arrive à Arrêtez.

 

12V/Blanc/Noir
5/55 - Masse contrôlée par le calculateur pour la vanne de contrôle des émissions par évaporation N80 - W / R - Contrôle la vanne de fréquence des émissions par évaporation - N80 - pour réintroduire les vapeurs de carburant évaporées dans le moteur (REMARQUE: Bentley l'indique T55 / 3 en marche. page X57 - vraisemblablement en erreur) VAG143 l'a comme N80.

 

0V/Vert/Rouge
6 / 55- Connexion à la tête de commande de climatisation -E87- G / Y - Utilisé pour couper la climatisation pendant 12 secondes maximum lorsque le papillon des gaz est ouvert rapidement à une vitesse inférieure à 7 km / h et pour éteindre la climatisation pendant 3 secondes en première vitesse et position du papillon des gaz égale ou supérieure à 65 degrés (à pleine charge) Ref: VAG143.

 

1.5V/Jaune/Gris

Capteur de débit d'air massique (MAF) 7/55 - G / W - le MAF permet au calculateur de connaître la quantité d'air (en masse) dirigée vers les cylindres afin de pouvoir régler le carburant, la suralimentation et la synchronisation les conditions

 

4.8V/Jaune/Violet

8 / 55- Entrée de l' émetteur d'effets à effet Hall de la position de came G40 - GY / R - Fil de signal - Notez l'absence de signal = Code clignotant 2113 et le moteur ne démarrera pas. J17 Le relais de pompe à carburant n'est pas déclenché.

 

9.25V/Blanc/Violet

9/55 - Entrée du capteur de pression / d’altitude barométrique F96 - GY / BK - envoie un signal au calculateur pour lui permettre de contrôler l’augmentation à plus haute altitude - entre 1 000 et 4 000 mètres - empêche le turbo de tourner à plus de 155 000 tr / min.

 

0V/Marron/Noir

10 / 55- Un des terrains pour l'ECU -BR / R

 

0V/Blanc

11/55 - Entrée de G61 Capteur de cognement n ° 1 = G / G - pour les cylindres n ° 1, 2 et 3

 

0V/Noir/Violet

12 / 55- Alimentation (+ 5V) à l'expéditeur Hall - G40; Potentiomètre central et capteur d’altitude G69 (F96) - R / R -

 

0V/Blanc/Rouge
13 / 55- Sortie vers connecteur de liaison de données "L" pour diagnostic - W / R

 

0V/Marron
14/55-Masse pour injecteurs de carburant (N30-83) - BR / W - Masse sur le collecteur d'admission

 

12V/Noir/Vert
1i5/55-non utlisé = utilisé sur l'écu V8 injection cyl 3

 

12V/Noir/Gris

16/55 - Signal de commande de sortie vers l'injecteur de carburant n ° 5 - N83 - W / BL injection cyl 8

 

12V/Noir/Vert
17 / 55- Signal de commande de sortie à l'injecteur de carburant n ° 2 - N31 - W / BR  injection cyl 5

 

12.5V/Marron/Rouge
18 / 55- Alimentation constante de l'ECU J220 - R / R- à partir de la borne d'alimentation 30 (+12 V) Fusible S26 (5A) - Couche-pieds passager comme indiqué ICI, dans le panneau de signalisation du panneau de fusibles de l'ECU ci-dessus ). Cette puissance constante alimente également le relais de maintien pour son travail lors du démarrage et de l'arrêt.

19 / 55- Masse de l'ECU pour divers dispositifs commandés par l'ECU - BR / R - à la tubulure d'admission

 

32/55 Noir/Rouge injection cyl 2

 

33/55 Noir/Jaune injection cyl 7

 

34/55 Noir/Vert injection cyl 6

 

36/55 Noir/Gris injection cyl 4

 

37/55 Noir/Violet injection cyl 1

 

 

Broches à vérifier plus particulièrement car concerne le G28/G40, je ferai également le reste de 20 à 50.

 

Sortie 40/55 du capteur de régime moteur G28 - V / BK à T6a / 1, un connecteur vert dans la station de connexion 2 dans le panneau de protection du côté passager où il devient un fil vert / bleu qui passe au T26 / 22 de l'instrument cluster, puis sur le tachymètre G5. Également connecté au canal 27 dans la tête de climatisation (vous pouvez lire le nombre de tours par minute dans la tête de climatisation ) Lien vers Diagnostics de la climatisation

 

?V (doc 6enligne correspondant aussi au capteur vilbrequin annonce contact mis 3V ,8.5v au ralenti et 27V 3000tr/min)
47 / 55- Entrée du capteur de position de vilebrequin G4 - V / V - utilisée par l'ECU pour contrôler la distribution de l'allumage et des injecteurs de carburant

 

?V
48 / 55- Masse combinée via le boîtier de commande électronique pour le capteur de position du vilebrequin G4 et le capteur de vitesse du moteur G28 - Fil R de G4 et fil BL de G28
Capteur de régime moteur G28 - GY / GY - Entrée 49/55 - permet à l'ECU de déterminer le régime du moteur et de prendre les décisions qui s'imposent

 

J'ai également retrouvé sur ce fabuleux site audipassion ;) la doc motronic du V8 (que je cherchais fortement ) https://12v.org/urs/VAG143AANMotronic.pdf
Il traite également le 5cyl 20V

 

Je m'oriente au vu des premières infos vers un problème d'arrivé d'essence.

 

 

Modifié par moumouch

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Alors je te conseille de pas partir dans tous les sens pour la remise en route. Essais de tout rebrancher comme il faut et fait ensuite les essais.

Visiblement tu n'as pas d'arrivée d'essence, donc :

1- As-tu, contact mis du jus qui arrive à la pompe à essence ?

Si oui, pompe à essence HS. Tu peux la tester par ailleurs avec deux fils et une batterie pour t'assurer du fonctionnement.

Si non :
2- Verification du relais
Tu sors le relais et tu alimentes les 2 bornes d'excitation de la bobine avec un + 12V et une masse (tu as un dessin normalement sur le relais, un rectangle avec une diagonale et il est indiqué les bornes).

Tu mesures la résistance avec un Ohmètre des 2 autres bornes ( bornes de puissance) tu dois avoir infini avec la bobine non alimentée et proche de 0Ohm avec la bobine alimentée.

Si relais NOk : change le
Si relais OK :

3- Vérifier l'alimentation du relais.
Repères où se branchent les bornez d'excitation du relais.
Il me semble que le calculateur mets à la masse le relais pour le fonctionnement de la pompe. Donc vérifie contact mis que tu aies bien une différence de potentiel de 12V entre ces 2 bornes.
Si non identifiez le + après contact et regarde si tu as du 12V avec une masse prise au chassis. Si pas de 12V fusibles ? Faisceaux coupé ? Mauvaise alim par le commodo ?

Ensuite vérifie la continuité entre la masse du relais et une masse au chassis contact mis. Tu dois avoir qq Ohms.

Tiens nous au courant si tu as fait ces premiers tests ;) Ca prend moins de temps à faire qu'à expliquer ahah

Lagratte

  • Aime 1

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Merci Lagratte ;)

J'étais bien parti pour suivre la piste pompe a essence.

Par hasard le relais , circuit serait il le même que mon 2.5 TDI ?

 

J'essaye ça Lundi (je ne peux pas plus tôt malheureusement AP-Smiles_u1F62C.png )

Modifié par moumouch

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Du coup Lagratte a déjà posté ce que je voulais poster en réponse à l'autre topic.

 

Mais avant de tester tout ça : est-ce que tu as de l'essence qui arrive au moteur ? parce que ça sert à rien de s'embêter à aller chercher la pompe ou le relais si tout va bien de ce côté là.

 

Pour tester débranche le tuyau d'arrivé (pas celui de retour) et mets le contact, la pompe devrait marcher quelques secondes (d'ailleurs en principe on peut l'entendre). Pense à mettre le tuyau dans une bouteille ou autre.

 

Si tu as de l'essence le prochain truc à vérifier c'est est-ce que tu as l'allumage ?

 

Pour tester retire une bougie, branche-là sur son fil et mets son filetage à la masse. En démarrrant tu devrais avoir un arc régulièrement. NB : si t'es seul attention si tu utilises une caméra car l'arc étant très court la caméra ne le vois pas forcément. NB² : c'est une bonne idée de débrancher le connecteur de l'injecteur du cylindre où t'as retiré la bougie (le pot catalytique n'aime pas du tout recevoir une tonne d'essence).

 

Es-tu absolument certain que tu as bien recâblé le connecteur de l'ECU comme à l'origine ? je vois que tu as repéré les fils donc ça n'est probablement pas ça mais bon, je te conseille de vérifier histoire d'être sûr.

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J'ai déjà effectivement essayé d'entendre la pompe démarré sans résultats ni auditif ni en sortie de tuyaux que j'ai débranché directement à la sortie de jauge.

 

Faute de temps hier je m'y attèle en fin d'après midi sur le diag de lagratte.

Je vais essayer de voir l'allumage quand je serai avec ma femme , visiblement correspondant aux (out) pin 1 (cyl 1.7.6.4) et 20 (cyl 5.2.3.8) quelle tension devrais-je avoir contact mis (verif pin 1 0V) 0V je pense ? et en essayant démarrer ?

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Suite essai hier ,

La pompe fonctionnelle lors d'un branchement en direct.409143688_Schmapompecarburant-page-001.thumb.jpg.9d8d743180b8b6bc175866f8e76b5e41.jpg

Connecteur 4 fils :

Jaune/Vert : 0V (alim pompe G6)

Marron : 0V (masse pompe G6)

 

Noir/Violet : 12.5V (alim jauge G) Ok car information niveau carburant au TDB

Noir/Marron : 0V (masse jauge G)

Les fils correspondent bien aux schéma électrique de ma doc.

Fusible S17 (porte fusible coté gauche conducteur) 20A Ok

 

 

 

Je pense que j'ai du m'embrouiller (compréhension des schéma après test -_- ) et j'en ai déduis que la pompe était bien alimentée,mais visiblement non. (lecture fiche de face / inversion quand elle est branché).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vérification du relais N°372 (sur les différents forum on parlait d'un N°208...) en position 6 sur le porte relais sous le volant.

avec cette doc (correspondant au J17 : relai pompe carburant) : Relais OK (clac bien lors de la mise en contact , résistances Ok)

2042971848_Porterelaiconducteur.thumb.jpg.88167686028130ae62a04cda358d63e1.jpg

354940913_Schmaelec1.thumb.jpg.c2c1604ac77e6409e286c30312844f9d.jpg352551127_Schmarelaipompe-page-001.thumb.jpg.9ca186f29a65a0b22bb6755898877d64.jpg

Prochaine étape : Vérification fils pompe

Relai 372 (J17) alimentation en amont fils 32/30 et 28/15 (je ne comprends pas complétement car plusieurs fils rejoigne ces lignes communes 30 et 15)

Dans la doc de vérification ils mentionnent 2 Relais 1 en position 6 qui semble correspondre et un 2 eme en position 13 / ou le 372 et le holding relai de maintien dans l'écu ? https://forums.quattroworld.com/s4s6/msgs/102009.phtml)

 

 

J'en ai profité également pour vérifier : G4 position vilebrequin : OK

                                                                     G28 Régime moteur OK

 

Modifié par moumouch

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Ok, parfait, tu avances bien. Donc la pompe marche, elle n'est simplement pas alimentée.

 

Qu'est-ce que tu as si tu mesure la tension au niveau de la borne 30 (reliée au fil 87f) du relais J17 juste après avoir mis le contact ? et la borne 32 (relié au fil 30) ?

 

Les fils 30 et 15 sont des + permanent et après contact, respectivement. Un exemple de comment lire les schémas VAG: http://ww2.ac-poitiers.fr/vehicules-materiels/IMG/pdf/schematique_din-2.pdf (à partir de la page 7 du document ou de la page 9 du PDF)

Modifié par Bidule0hm

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Ok , car sur le schéma la ligne

30 par directement de la batterie

15 je n'arrive pas à m'y retrouver.

 

J'aurai aimé remonter l'alimentation/fil dédié jusqu’au calculateur mais je m'y perds.

D'après le site (sur ce relay)

 

https://forums.quattroworld.com/s4s6/msgs/102009.phtml

681/5000

Retenue du relais
L’alimentation principale des injecteurs, MAF, passe par le relais de pompe à carburant J17 qui est alimenté par le calculateur lorsque celui-ci reçoit de bons signaux du capteur de position de vilebrequin G4, du capteur de vitesse du moteur G28 et du capteur de position de came G40. Cependant, pour que la voiture démarre réellement, les injecteurs ont besoin d'énergie même avant que le relais de pompe à carburant J17 ne le fournisse. Cette alimentation initiale est fournie par le relais de maintien dans l'ECU. Le relais de maintien fournit cette puissance aux injecteurs via la broche 37/55. Le relais de maintien alimente également le capteur de débit massique d'air G70 (MAF) après l'arrêt du moteur afin de fournir une tension permettant de chauffer et de brûler les contaminants du fil chaud du MAF.

 

https://translate.google.com/translate?hl=fr&sl=en&tl=fr&u=https%3A%2F%2Fforums.quattroworld.com%2Fs4s6%2Fmsgs%2F90802.phtml

Lorsque la clé de contact est mise sur marche, le courant passe à travers le calculateur (le côté entrée est la broche 18/55) via le relais de maintien, puis vers les injecteurs et le
Capteur de débit d'air massique G70 via la broche 37/55.
Lorsque le contacteur d'allumage est tourné pour démarrer et que le démarreur est engagé, le calculateur commence à rechercher les signaux des capteurs de position du vilebrequin G4 et G28 ainsi que du capteur de position de came G40, décidant s'il doit déclencher le fonctionnement du relais de pompe à carburant J17. .

Le calculateur n’alimente pas le relais FP par la broche 3/55 tant qu’il n’envoie pas un signal correct du capteur de position de vilebrequin G4 (via la broche T47 / 55) et du capteur de position de came G40 via la broche T8 / 55 (avec le capteur de vitesse moteur G28 indiquant à l'ECU que le moteur tourne à plus de 13 tr / min (certains manuels le disent: 23 tr / min) .Une fois le relais FP alimenté, la connexion interne (dans le relais) fournit une sortie 12V aux injecteurs via la broche 87A du relais. Une fois la voiture en marche, le calculateur continue de contrôler la rotation du moteur via le capteur de position du vilebrequin G4 via la broche 47/55. Si le moteur est arrêté, par exemple en cas d’accident, le calculateur coupe l’alimentation du relais les injecteurs sont hors tension, ce qui est une fonction de sécurité destinée à minimiser les incendies du moteur en cas d'accident.

Revenons maintenant aux injecteurs et au 87A du relais FP. La sortie 12V de 87A quitte le relais via un fil bleu (BL) qui se branche immédiatement (en fil bleu) et passe à deux fusibles thermiques / disjoncteurs, S72 et S75. Pour les UrS6, ce sont des fusibles normaux. S75 est toujours S75 mais pour l'UrS6, S72 est S116. En ce qui concerne les injecteurs, nous ne nous soucions que de S72 / S116. (Vous devrez vous soucier de S75 et de ce qu’il alimentera plus tard).

 

===> pin 47 (G4) + 48 / 49 (G28) + 8 (G40) OK => pin 3  = 12V j'ai bien du 12V à cette sortie (correspondant : ful pomp relay)

pin 18 / 37 = 12V après contact

 

Voici en pièce jointe le dossier schéma de courant : Schéma courant S6 + 4.8 324ch.pdf     ERREUR SCHEMA S6+ 324CH  => schéma S6 4.2 V8 290 ch ==  Schéma courant S6 4.8 290ch.pdf

 

(si besoin j'ai tous les autres moteurs de l'époque)

 

Modifié par moumouch

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Il y a 20 heures, Bidule0hm a dit :

Ok, parfait, tu avances bien. Donc la pompe marche, elle n'est simplement pas alimentée.

 

Qu'est-ce que tu as si tu mesure la tension au niveau de la borne 30 (reliée au fil 87f) du relais J17 juste après avoir mis le contact ? et la borne 32 (relié au fil 30) ?

 

Les fils 30 et 15 sont des + permanent et après contact, respectivement. Un exemple de comment lire les schémas VAG: http://ww2.ac-poitiers.fr/vehicules-materiels/IMG/pdf/schematique_din-2.pdf (à partir de la page 7 du document ou de la page 9 du PDF)

 

Borne 28 0v et contact 12v

30 12v lorsque je met en direct 32 30 la pompe marche

28-29 12v mais lorsque je connecte au relai celui-ci ne clac pas ,alors que alimenté sur la batterie (lors du test) il clac...

 

Probleme résolu: mauvaise masse , soucis partiellement réglé en dérivant une masse supplémentaire.

 

La pompe se met bien en route lors de la mise en contact.

Essai de démarrage non concluant.

Pas d étincelle aux bougies.

 

Au vue du soucis de relai , je vais essayer de vérifier toutes les masses du véhicules.

 

 

Modifié par moumouch

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Ok, c'est ce que je t'aurais conseillé. Vérifie toutes les masses, si possible avec une ampoule (genre ampoule de clignotant par ex) branché entre le + de la batterie et la masse que tu veux tester avec un voltmètre en parallèle dessus pour vérifier que t'as bien une tension proche de celle de la batterie histoire de vérifier que la masse peut passer du courant (si tu testes juste à l'ohmmètre tu peux avoir une mesure proche de 0 Ohm mais avec une connexion très oxydée qui ne pourra laisser passer plus de quelques mA par ex) ;)

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Sur le schéma 29 -> N°3 Calculo -> Terre d'acitvation fuel pompe relay : ça semble logique (excusez moi mais je comprends au fur et a mesure des recherches)

 

Donc la masse du calculo serait mauvaise?? (rassurant d'une part).

 

A quelle terre correspondrait celle pour le relai de pompe ?

 

Terre Pin N°

 

10 - G39

14 - la terre d'alimentation sur le collecteur d'admission / injecteur 30 à 86

19 - electronic ,sensors , screenings  / Masse électronique sur le collecteur d'admission

24 - la terre d'alimentation sur le collecteur d'admission / autres injecteur : ???

30 - G61 / G66 / F60 / G59 / G62 / G42


Car met à la terre : 3/pompe relai  4/ Valve N71 5/N80  10/ sonde lambda G39  23 / relay J208 un doute sur le n°30 et les "sender earth"

  39992873_CaptureEcu55pin130.JPG.22a6a41a16c5862d8c6f9625b7dd34ab.JPG1955459855_CaptureEcu55pin3155.JPG.2fa445bb57a79f757ef269191d58c344.JPG1195547708_Captureecu55pincouleur.thumb.JPG.088a32ae8506c0749b346c5d8181df17.JPG

 

Masse a avant droit passager (du écoulement évac tout ouvrant à confirmer)
20190523_172915.thumb.jpg.9cd258e06626955701bf7b8cbac8418a.jpg

Schéma_courant_S6_4.8_290ch.pdf

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Les 5 masses présentes sur la même vis ont été nettoyées. 

3 fils correspondaient aux 5 sorties terres du calculateur.

Test continuité faites entre la broches et la vis : 1 ohms max = ok 

Continuité sortie relai (29) arrivé ecu (3 ) fil marron/verre ok

 

Mais le relai le claque toujours pas...

 

Piquage arrivé 3 relai pompe sortie 24 terre = le relay clac

 

Le calculateur le fait donc pas ma passerelle entre les deux.

 

Je ne vois plus que faire ?...
Y aurait il des conditions (de retour d'info capteur G4 G40 ou autre ) pour la mise à la masse de ce relai pome 372 ?

Modifié par moumouch

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