Demarrage à chaud problème - V6 2.8 AAH(2) 1995

[Lolo262C]

 Si c'est le cas, faut pas s'étonner d'avoir un code panne concernant la G62 ! 

[Lolo262C]

Le ventilateur: Ok, si en faisant des ponts sur la prise il fonctionne, parfait.

 

Et la encore la sonde F76 ne donne que des indications au PI, rien vers l'ECU et rien non plus avec le circuit du ventilateur. 

Le circuit du ventilateur, c'est F18. 

Ça me paraît bizarre que F18 soit aussi en carafe alors qu'elle est neuve, comme la G62 ? 

[1ereaudi]

Oui la plage ohm de la G62 n'est pas respectée, c'est pour ça qu'elle a été déconnectée. Non je ne m'étonne pas de ce code défaut concernant la G62.

> Le vag com n'apporte pas de nouvelles infos, comme la G62 est hors plage, il paraissait déjà clair qu'il fallait la remplacer. Mais elle agit (à priori) surtout sur les démarrages à froid et ici elle a été déconnectée mais ça n'a rien changé au problème avec les valeurs par défaut qui sont censées permettre un redémarrage à chaud (mais cf pour mémoire la double sonde G2/G62 sur modèle A3...qui était déterminante pour le démarrage à chaud ce qui signifierait sur la 80 une F76/G62 en un seul bloc... ¿)

 

La F76 est aussi appelée "BEHR THERMOT-TRONIK Interrupteur de température, ventilateur de radiateur" autres fonctions dont communication avec l'ECU pour certaines sauf erreur :

https://forums.quattroworld.com/s4s6/msgs/22584.phtml

 

Soit il s'agit de F18 qui est en plus en carafe (si F18 = sonde radiateur pour ventilo alors ça fait 2 sondes neuves qui ne fonctionnent pas)

Soit F76 est en cause et ne fait p-e pas partie des sondes inventoriées par vag com?

La F76 joue p-e plusieurs rôles : ventilateur, remplacement quand G62 fait défaut (le cross link vers G62 notifié?) ?

Modifié 2 juin 2019 par 1ereaudi

[Lolo262C]

Sur la G62: Oui le VAG. COM n'apporte pas de nouvelles infos, ce que je veux dire c'est qu'il ne confirme pas non plus ta mesure. Je sais que tu l'as débranché parce que tu la voyais pas bonne, mais je le répète le VAG. COM ne te le confirme pas, il te dis juste qu'il l'a vu débranchée. Si tu veux une confirmation, il faut que tu fasses un reset et que tu fasses tourné le moteur sans débranchée la G62, et la il te dira si il l'a voit en défaut (dans une certaine mesure, le VAG ne peut pas comparer les valeurs de la G62 à la température réelle de ton moteur, il n'a pas d'autre référence). De toutes façons si tu es sur de ta mesure et de ton Ohmmetre, il y a pas chercher plus loin, il faut changer G62 en tout premier lieu, et éviter de faire des essais de démarrage branchée ou pas, les catalyseurs sont entrain de morfler (sans compter que le problème d'essence superflu au démarrage à froid n'est pas résolu). 

Electrical systems.pdf

[Lolo262C]

Je te reparlerais de la F76 plus tard, et j'ai du faire une mauvaise manip sur le fichier en P. J je ne voulais pas le placer dans le sujet. 

[1ereaudi]

Il y a 4 heures, Lolo262C a dit :

sans compter que le problème d'essence superflu au démarrage à froid n'est pas résolu). 

D'après le code erreur obtenu concernant G62, le surrégime du ralenti au démarrage est une conséquence possible.

[1ereaudi]

Le 01/06/2019 à 18:44, 1ereaudi a dit :

Starting the engine when engine is warmish or warm, idle rpm immediately is 1200 - 3000 rpm.

RPM at idle is irregular.

With all engine temperatures idle rpm will often vary between 900 - 1000 rpm.

 

[phoenix-dr]

Le but n'est pas de spéculer, mais de changer, d'abord, la pièce concernée, après on verra ce que ça donne.

[1ereaudi]

Bien sûr (1) mais je préfère commander en une fois et être "sûr" dans une certaine mesure et comme je n'ai pas envie de racheter 2 fois des pièces qui fonctionnent...

F76 et F18 en plus sachant que cette dernière est neuve mais je ne sais pas si elle "fonctionne seule" pour commander le radiateur.

 

- Quels moyens pour contrôler F76 et F18 ?

 

(1) Quand je parle de spéculation, ce sont des hypothèses car je n'ai pas de réponses, donc indirectement je vous sollicite afin de cerner davantage les choses = sortir du schmilblick peu à peu.

 

Modifié 3 juin 2019 par 1ereaudi

[phoenix-dr]

Il y a une liste assez courte de pièces électroniques utiles et importantes, capteurs et sondes principalement, tu les commandes toutes et tu les changes toutes et là tu seras sûr de cette partie là !

Après il y a les pièces un peu plus spécifiques et onéreuses = Pompes à essence, bobines, injecteurs, etc...

On commence par le moins cher et on élimine les problèmes, tout dépend si pour toi l'auto mérite l'investissement ou pas.

[1ereaudi]

Entièrement d'accord avec toi...

Comme la F18 est neuve aussi, que la 2e pompe est neuve et qui fonctionnait comme la 1ere.... p-e incohérent de changer 3 fois les sondes à moins que ce soit clairement identifié comme la G62.

D'où ma quête anti schmilblick...

 

Donc pas de test sur la F18 et notre chère F76 ?

[phoenix-dr]

Si tu as des valeurs en "ohm" trop faible, l'information est trop grande pour le boîtier, c'est ce qui est indiqué par le VAG-COM !

Tu es, en gros, hors valeurs !

Si elle est neuve, ben tu la renvoies en SAV !

Elle est de quelle marque ta sonde ?

[1ereaudi]

Là n'est pas la question 😂 (discussions d'autistes 🤣) > Oui, là il n'y a pas de doutes, je vais changer la G62 (Metzger).

 

https://www.werner-metzger.de/

 

Pas d'idée pour F18 et F76 ?

Modifié 3 juin 2019 par 1ereaudi

[Lolo262C]

Je vais essayer d'écrire sans m'énerver 

Il y a 13 heures, Lolo262C a dit :

Si tu veux une confirmation, il faut que tu fasses un reset et que tu fasses tourner le moteur sans débranchée la G62, et la il te dira si il l'a voit en défaut 

Le VAG te donne un code erreur non fiable car le moteur a tourné avec la sonde G62 débranchée.

Si tu veux un test fiable sur la G62, tu suis le lien que j'ai mis plus haut sur le site 12v.org.

Et avec un thermometre, une casserole et un ohmmetre!

Stop aux spéculations, du factuel, le VAG. COM ne fera jamais mieux que ce test (sauf si tu ne te sert pas correctement d'un ohmmetre). 

Le problème d'essence superflu au démarrage à froid avec le fusible enlevé ne vient sûrement pas d'un enrichissement voulu et commandé par l'ECU. 

Arrête de regarder des cas qui correspondent à d'autres voitures.

Tu as trouvé que la F76 coupe le boost en cas de surchauffe......

SUR UN 5 CYLINDRES TURBO ! 

Tu n'as pas ce moteur

Non, non et non, la F76 sur une audi 80 v6 abc/aah n'a aucun lien avec l'ECU, ni avec la G62, et ne rentre pas non plus dans le circuit du ventilateur. 

Des G62 et F76 tu vas en trouver sur toutes les voitures du groupe vag, même sur une golf 4 cyl diesel, si tu trouve un post qui te donne le lien entre la F76 et le boîtier de préchauffage diesel , tu vas chercher le boîtier de préchauffage sur ta voiture ? 

Idem avec ta comparaison sur une A3, inutile. 

Idem, avec tes copies écran de pression d'essence sur un K-jetronic CIS "continus injection system" Aucune comparaison à faire avec un Motronic injection SÉQUENTIEL, c'est plus de la spéculation, c'est du brouillage de piste. 

Le problème de ralenti, il y a de grandes chances que cela soit ce que t'a indiqué Phoenix, mais il faut d'abord régler les problèmes connus comme la G62. 

 

Pour le circuit du ventilateur:

Si tu as fait le test avec les ponts sur la prise, il n'y a que F18, il y a pas de thermocontact caché. 

Si le ventilateur ne se déclenche pas avec son branchement sur la voiture:

ou la température n'a pas été atteinte, ou le thermocontact F18 est HS. 

Pour être sûr, passage du thermocontact à la casserole avec thermomètre et ohmmetre ou lampe témoin avec pile. Oui, F18 j'ai appelé ça sonde mais en réalité c'est un thermocontact. 

 

F76:

sur audi 80 ABC/AAH sert uniquement à l'alerte de surchauffe pour l'auto check et à la jauge de température,tout cela dans le PI.

 

J'ai des schémas électriques qui prouvent tout cela, et il correspondent aux Audi 80 abc/aah, pas à un autre modèle. Je peux les fournir.  

 

Une G62 ça coûte pas cher et si tu la teste et qu'elle a les mêmes résultat que l'autre (test avec la casserole) il faudra que tu te poses des questions sur la fiabilité de ton ohmmetre, ou sur la façon de l'utiliser. Je ne vois que cela qui peut te freiner ou te faire chercher une confirmation autre. 

 

Si j'avais trouvé les résultats que tu as trouvé sur ta G62, dans l'heure qui suis la commande était passée.

Car pas besoin de test supplémentaire, étant sur de mon ohmmetre et de la prise de mesures. 

 

Désolé, je semble peut être te ouspiller, mais je crains que ta voiture finisse mal à force de questions et de dispersions. 

 

[phoenix-dr]

Peut-être quelque chose de plus sérieux que Metzger ?

 

Hella, Behr, Bosch, FAE, etc...

[Lolo262C]

Voilà le schéma pour la F76, aucun fil qui va à l'ECU, aucun fil en relation avec le ventilateur, son relais ou sa résistance de 2ème vitesse 

[1ereaudi]

Il y a 16 heures, Lolo262C a dit :

Je vais essayer d'écrire sans m'énerver

Oui soyons cool, je ne cherche pas à me disperser mais à essayer de comprendre comment se passe un démarrage à chaud sur ce type de moteur. N'ayant pas les sources, ne trouvant pas de problème similaire sur un autre AAh, j'ai cherché des infos par analogie.

 

De plus les infos sont contradictoires : cf la F76 qui est notifiée (commercial) dans le fonctionnement du ventilateur... Donc si les choses sont simplement dites (et je te remercie pour ces explications), il n'y a plus d'ambiguïté.

 

Avoue que ce n'est pas évident de mon côté : 2 "sondes" neuves qui ne fonctionnent p-e pas (!?) Dont F18 qui commande le ventilateur. La série est curieuse... 1 sonde neuve qui ne fonctionne pas ...pourquoi pas, 2 neuves... ça commence à faire beaucoup de pièces neuves qui ne fonctionnent pas...(ET en "lien" (p-e hasard sans rapport logique) avec le problème principal de "température"= démarrage à chaud), d'où ma question / qui était aussi la tienne, CAR, je te cite:

Le 02/06/2019 à 16:17, Lolo262C a dit :

Ça me paraît bizarre que F18 soit aussi en carafe alors qu'elle est neuve, comme la G62 ? 

> je disais donc d'où ma question: "le problème de fonctionnement du ventilateur ne viendrait-il pas d'ailleurs" (en essayant de rester les pieds sur terre) ? A ce moment j'ai un doute sur F76 CAR  elle est nommée dans le fonctionnement du ventilo par son appellation commerciale : ""BEHR THERMOT-TRONIK Interrupteur de température, ventilateur de radiateur"" :

https://www.auto-doc.fr/behr-thermot-tronik/7287499

ET cela à partir de la référence exacte constructeur sauf erreur..., c'est à dire ici à l'emplacement n°14, soit la ref "034 919 369 C" : https://nemigaparts.com/fr/cat_spares/etka/audi/aca/40/919700/ > Merci aussi Phoenix

> La voiture est de 1995 mais modèle 1996 (lettre T) avec un moteur AAH2 (sauf erreur 2e génération) > ça peut jouer des tours car les joints de couvres culasses ne correspondaient pas par ex... > il y a p-e 2 produits différents pour une même référence...

Donc donc donc...tu comprendras, et comprendras aussi en te mettant à ma place, que tout cela entretien la confusion... Sur l'origine de la panne du ventilateur qui fonctionne... et Testé grâce à toi: méthode claire et nette = Merci, vivement Merci !

 

Il y a 16 heures, Lolo262C a dit :

i j'avais trouvé les résultats que tu as trouvé sur ta G62, dans l'heure qui suis la commande était passée.

C'est là que l'on commence à avoir des communications d'autistes et donc aussi que tu t’énerves. Il n'y a pas lieu de faire une crise d'autorité sur ce que vous dites (que j'apprécie au demeurant), je ne met pas cela en doute, je cherchais en complément à savoir comment on teste par exemple F18, F76, pour éviter les complications 14 commandes, 14 frais de port...(pour d'éventuelles fausses pistes) Et surtout un manque de clarté pour moi. Donc si c'est simple, je teste selon votre conseil, sinon je passe commande.

 

Il y a 16 heures, Lolo262C a dit :

Désolé, je semble peut être te ouspiller, mais je crains que ta voiture finisse mal à force de questions et de dispersions. 

Non c'est très sympa de ta part, j'ai simplement besoin d'y voir plus clair en synthèse car je ne sais pas comment cela fonctionne.

Modifié 4 juin 2019 par 1ereaudi

[1ereaudi]

Il y a 8 heures, phoenix-dr a dit :

Peut-être quelque chose de plus sérieux que Metzger ?

 

Hella, Behr, Bosch, FAE, etc...

Si tu le dis, Oui... 

[1ereaudi]

Il est vrai que j'ai p-e un comportement excessif à poser bcp de questions et à tourner en rond ou fureter tant que je n'ai pas de réponse... Parfois sur des détails p-e insignifiant pour vous mais qui ont retenu mon attention (par analogie sur un autre modèle etc...) étant donné que le fonctionnement de ce moteur au départ à chaud n'est pas connu de moi et que ça suppose des connaissances, de la bouteille etc...

 

Bonne journée et Merci pour ces participations.

Modifié 4 juin 2019 par 1ereaudi

[phoenix-dr]

Il existe des moyens de vérifier certaines sondes, en fonction de leurs réponses, ces réponses se mesurent généralement en "ohm", en plus de cela tu as le VAG-COM !

 

Quand on veut analyser un véhicule avec la "valise" on branche, on analyse les codes défauts, on les supprime, on roule, on analyse les codes défauts, s'il y en a qui revienne, on a une base de recherche, ça peut être la pièce ou le connecteur, ou le câblage, etc...

 

Là, le message c'est que la sonde est bien connectée mais que les valeurs mesurées sont au-delà des normes de lecture, donc il y a des chances qu'elle déconne et ça peut arriver !

 

Vérifie bien le numéro de pièce ETKA dont tu as besoin pour être sûr à 100% que tu commandes la bonne pièce !

[1ereaudi]

il y a 40 minutes, phoenix-dr a dit :

Quand on veut analyser un véhicule avec la "valise" on branche, on analyse les codes défauts, on les supprime, on roule, on analyse les codes défauts, s'il y en a qui revienne, on a une base de recherche, ça peut être la pièce ou le connecteur, ou le câblage, etc...

Clair... je manque de méthode parce que je découvre aussi ... Et même si je découvre, je ne sais pas toujours prendre une information brute sans avoir une vision assez claire des choses...

 

il y a 40 minutes, phoenix-dr a dit :

Là, le message c'est que la sonde est bien connectée mais que les valeurs mesurées sont au-delà des normes de lecture, donc il y a des chances qu'elle déconne et ça peut arriver !

 

Vérifie bien le numéro de pièce ETKA dont tu as besoin pour être sûr à 100% que tu commandes la bonne pièce !

Parfait, oui je vais re-vérifier ça. Quand on prend le numéro exact ETKA (audi cabriolet...)  on a bien ce F76, et sur un site ils disent que ce n'est pas adapté à la voiture. En changeant de site, c'est adapté pour toutes les audi 80 etc... c'est un peu la jungle.

 

Ce qui ne rend pas la tâche plus aisée c'est que j'aime mettre la main à la pâte occasionnellement (l'occasionnel s'est rapidement transformé passé les 200 000 kms  et actu +/- 24 ans d'âge de l'auto) ce qui signifie que mon matériel est celui d'un bricoleur du dimanche: multimètre etc... (1)

Donc il est sûr, qu'entre les mécanos qui déclinent, les concessions qui n'ont plus le matos pour lire les codes défauts, le matos du bricoleur du dimanche, et sans y voir clair, tout cela n'aide pas...

Après il y a un juste milieu à trouver sur la qualité (1).

 

(1) acheter 2 trois outils  > ex: compressiomètre > le fait d'acheter ça faisait suite (il y a des années) à la prise de compression par un garage Bosch officiel qui me déclarait : les compressions sont trop basses: moteur en réfection nécessaire... j'ai aussitôt douté... pour faire contrôler par une personne de confiance qui me déclarait mano à la main à l'époque: "tes compressions sont comme sur un moteur neuf..."

Modifié 4 juin 2019 par 1ereaudi

[phoenix-dr]

Ce qui manque le plus dans le monde de la bagnole c'est la motivation !

Les mecs gagnent leur pognon sans aucun respect pour quoi que ce soit.

Alors une erreur de diagnostique, rien à foutre.

 

Mais dans ton cas, ça ne change rien à ce que l'on t'a dit, tu veux aller dans des directions et tu perds un temps énorme sur des spéculations et des infos qui ne correspondent pas.

L'auto n'est pas bien compliquée, il y a quelques éléments, des câbles, des connecteurs, contrôler, nettoyer, entretenir c'est la base, après, une pièce peut tomber en panne et là, VAG-COM nous aide à identifier le problème.

Parfois c'est un simple morceau de durite qui va fuir et le temps pour trouver la fuite peut être énorme sans parler du fait qu'il n'est pas toujours aisé de trouver la durite de remplacement dans le commerce.

[Lolo262C]

Bonjour,

Effectivement, comme le dit Phoenix, la 80 V6 n'est pas très compliquée. 

Certes, il y a plus simple, mais il y aussi beaucoup plus compliqué quand on va vers des autos multiplexées. 

Donc je propose un recentrage sur le ventilateur ? 

Ça me paraît le plus simple. 

On est sur que l'ensemble du circuit électrique du ventilateur est fonctionnelle avec le test des ponts électriques ?

Tu peux le refaire avec le pont sur la première vitesse, et pendant que le ventilateur tourne tu bouges le câblage du ventilateur au niveau du shunt (sous l'emplacement de la batterie) tu bouges son relais et son fusible dans la boîte à fusibles. Tu remues ! Tu évites de débrancher, sauf évidemment si tu localises un faux contact.

Cette vérification pour être sûr qu'il n'y a pas de faux contact intermittents. 

Et la on pourra se concentrer sur F18. 

[1ereaudi]

Bonjour Phoenix, Lolo,

 

Oui, je suis d'accord avec vos observations, le truc c'est que je ne pige pas le fonctionnement du schmilblick (=à chaud tu mets le contact, ça donne ça, telle pièce informe de la température, ...en relation avec une autre, puis aprés 2 secondes etc...), c'est pour cela que je furète, perds du temps, ce qui n'est pas votre cas passionnés et/ou pros...

Il y a 2 heures, Lolo262C a dit :

Donc je propose un recentrage sur le ventilateur ? 

Très juste, il faut commencer par là me semble-t-il, avant de pouvoir la faire chauffer un peu (4000 trs et +) comme vu précédemment...

 

Il y a 2 heures, Lolo262C a dit :

On est sur que l'ensemble du circuit électrique du ventilateur est fonctionnelle avec le test des ponts électriques ?

- En réalisant un pont avec un fil elec entre les fils de couleurs que tu m'as indiqué au niveau du thermocontact de radiateur : oui dans les 2 positions le ventilo réagit direct, on capte bien la différence des 2 vitesses. Donc parfait à ce niveau uniquement.

 

- L'ensemble du circuit électrique > je vais suivre ton conseil.

 

Modifié 5 juin 2019 par 1ereaudi

[Lolo262C]

Une fois que l'on sera sur qu'il n'y a pas de faux contact sur le circuit électrique du ventilateur, on sera sur que le problème est localisé sur F18. 

Et la, inutile de chercher une sonde maligne, un thermocontact masqué ou un  circuit électronique vengeur qui attend qu'on ai le dos tourné pour couper le ventilateur. 

Je vois 3 possibilités :

/La température de déclenchement du thermocontact n'a jamais été atteinte. 

/Le thermocontact est défectueux (curieux si c'est le deuxième) 

/Il y a un problème sur le connecteur 

(peu probable sur ce type de connecteur)

 

As tu gardé l'ancien thermocontact ? 

Testes le dans une casserole?

 

 

[1ereaudi]

Bonjour Phoenix, Lolo,

 

As tu gardé l'ancien thermocontact ? :

Thermocontact ancien: gardé le temps du remplacement ... je ne l'ai plus.

 

G68:

La sonde G68 indique une résistance infinie, ce qui n'était pas le cas avant (multimètre réagit sur les injecteurs par ex mais pas sur G68).

 

Test du jour:

- Contact établi au niveau du Thermocontact vitesse lente: fonctionne parfaitement + "gigotage" des câbles et relais (214) position 11 : inchangé > pas de panne intermittente détectée ce jour > Circuit à priori OK.

 

- Test de montée en température avec contrôle de la chaleur de la durite point haut du radiateur:

    - Durite reste souple

    - Durite plus tendue proche de 90 °C au cadran TDB.

    - Ouverture du calorstat vers les 90°C indiqués au TDB

 

- Correspondance température du circuit et indication TDB (sauf erreur avec le détecteur infrarouge) :

    - A 156° F (=+/- 69°C / 0.95 (correction tuyau caoutchouc) = 72° C eau dans tuyau. Le LDR ne circule pas calorstat fermé > Cf photo correspondance TDB

    - A 186° F (=+/- 85.6 °C / 0.95) = 90° C eau dans tuyau. La durite est "gonflée" à ce moment: on peut appuyer dessus et la déformer sans effort important. Le LDR circule dans le radiateur > Cf photo correspondance TDB

 

> Donc A 186°F en surface de la durite haute du radiateur (mais sans être sûr de la précision de l'outil) soit à priori 90°C intérieur le cadran du TDB indique +/- 95 °C (à vérif sur photo selon vous).

Il se peut que l'auto mesure mal la température moteur. Le ventilateur ne se déclenche pas.

En côte aux alentours de cette température (95-100° C = selon moi 1ere barrette après le chiffre 90°C ) , le radiateur intérieur avait lâché: donc douche sur les pieds. Ce qui n'est pas encourageant pour tenter de dépasser les 95°C cadran même si le thermomètre infrarouge semble indiquer un écart possible.

 

Le ventilateur ne s'est pas déclenché, à aucun moment jusque la lecture du 95° C cadran.

 

Une fois ce moteur chaud (95°C cadran) et moteur coupé, le contact (type trombone) a été établi au niveau du thermocontacteur sur la première vitesse. Immédiatement à la mise contact (clef) le ventilateur pulsait (bruit de ventilateur puissant) à un régime bien plus élevé que moteur froid en position vitesse 1 (comme dans un cas de moteur qui a trop chaud en montagne à l'arrêt...). 5-10 mn après il est redescendu comme sur la vitesse 1 testée à froid (ventilation beaucoup moins audible) avec 90° C indiqués au TDB.

 

 

 

 

 

 

 

Modifié 8 juin 2019 par 1ereaudi

[Lolo262C]

Dommage pour l'ancien thermocontact, ça peut aussi servir de bouchon si tu veux pas vidanger tout le circuit de ldr pour faire un test du neuf dans une casserole. 

Sur l'original de ma voiture tu peux lire les températures de déclenchement. 

Première vitesse 95°.

Je crois qu'avec ton thermomètre infrarouge tu as regardé à la durite supérieure. 

Cela serait à l'emplacement du thermocontact qu'il faudrait regarder, il y a forcément une température inférieure en bas de ton radiateur sur la gauche, 

Mais,,,,, c'est pas une bonne idée de vouloir tester le déclenchement sur la voiture !! 

A la casserole ! Un joint de culasse de casserole HS, c'est mon embêtant que sur ta voiture 😁

[Lolo262C]

Bon on est sur du circuit électrique du ventilateur. 

Je pense tout simplement que la température n'est pas atteinte pour le déclenchement du thermocontact, mais vas pas faire surchauffer ta voiture pour vérifier, donc à la casserole. 

La température au TDB est donnée par la F76 qui n'est pas du tout au même endroit sur le circuit de refroidissement. 

La jauge de température n'est pas un modèle de précision, ni de fiabilité si les soudures dans le TDB sont mauvaise comme cela arrive souvent sur les 80. 

Les informations du TDB sont à prendre comme indication, mais pas comme informations sur et précise sur la température au thermocontact. 

Tu sais ce qui te reste à faire ? 

[1ereaudi]

Il y a 7 heures, Lolo262C a dit :

mais vas pas faire surchauffer ta voiture pour vérifier, donc à la casserole

Oui tout à fait... 🤣

 

Test de la F18: à ébullition (eau) elle doit laisser passer le courant je suppose, test avec une pile + ampoule ? 

 

Le yoyo de la jauge de température peut indiquer un dysfonctionnement de F76 ?

Modifié 8 juin 2019 par 1ereaudi

[Lolo262C]

Les causes du yoyo de la jauge de température :

En premier les soudures sur le circuit du combiné d'instruments. 

En second le fameux connecteur qui se désagrège. 

En troisième F76. 

 

Pour le test du thermocontact, je dirais oui pour une ampoule et une pile. 

L'ohmmetre va très bien, mais je sais pas pourquoi, j'ai un doute sur le tien. 

 

 

 

 

[phoenix-dr]

L'auto ne doit pas surchauffer, si elle surchauffe c'est qu'il y a un souci, dans mon cas, la surchauffe venait du patinage de la courroie de distribution sur la poulie de la pompe à eau !

 

Il y a également le thermostat (calorstat) qui peut avoir un souci de fonctionnement.

 

Je pense que des travaux s'imposent !

 

Démonter l'avant de l'auto, sortir le radiateur, bien le nettoyer et voir son état.

 

Tu peux faire un autre essai en prenant un thermocontacteur, le brancher normalement au connecteur sur lequel il est censé être connecté, puis de prendre la flamme d'un briquet ou un "décapeur thermique" et d'apporter assez de chaleur pour voir si les ventilos se déclenchent.

 

 

[Lolo262C]

Attention Phoenix, il ne dit pas que l'auto surchauffe (enfin pour le moment). 

C'est moi qui dis que cela serait dommage de faire surchauffer le moteur juste pour tester le thermocontact 

 

 

[Lolo262C]

Attention Phoenix, il ne dit pas que l'auto surchauffe (enfin pour le moment). 

C'est moi qui dis que cela serait dommage de faire surchauffer le moteur juste pour tester le thermocontact 

 

 

[Lolo262C]

Ton test avec le décapeur thermique est bien aussi, ça permet de tester le thermocontact branché sur son connecteur avec l'ensemble du circuit.

Le briquet, j'aime pas trop. 

Mais la casserole avec un thermometre, c'est le mieux pour vérifier si ça se declenche à la bonne température. 

[Lolo262C]

Les travaux sur le circuit de refroidissement, en entretien, oui, c'est un peu ce que l'on disait sur les pré-requis quand tu prends une voiture de plus de 100 000 Km et que tu n'es pas sur de son historique. 

Personnellement, dans ce cas, c'est remplacement de toutes les sondes vitales, nettoyage du circuit de refroidissement, distribution, remplacement de tout les fluides et entretien courant(filtres, huile, etc), 

[1ereaudi]

Oui... Je vais remplacer ces sondes par une marque p-e plus fiable que Metzger, pour le prix et vu l'importance de celles-ci, je préfère tester après commande 🤣 (G68 déconne à priori: à verif avec un autre multimètre) F18 me laisse un doute (les 2 de Metzger) > pourquoi, déclenché de force (trombone) le ventilo était une vraie soufflerie avant qu'il ne rétrograde à 90 deg (Pi): c'est qu'il était probablement au dessus du 90 mais non déclenché par le Thermocontact (!?)

Oui Lolo pas de surchauffe identifiée mais j'ai malgré tout j'ai un doute: soit le Pi et F76 ou ce que tu as cité déconne 

OU bien cela fonctionne et les Thermocontact et autres sondes, gestion moteur déconne ?

 

> Ce qui m'inquiète c'est de savoir si effectivement ce moteur est ou non à bonne température et le claquage du radiateur de chauffage n'est pas un signe de tranquilité. (Lolo, Je suis ok sur le fait qu'il v y avoir du sport... Comme tu suggères).

Avant de détailler le programme, un nettoyant desamboueur, détartrant etc... Est-il bon pour nettoyer le radiateur à faire moteur tournant sur une vieille auto ?

 

J'ai acheté une courroie de distribution il y a 1 ou 2 ans, toujours dans son emballage dans un environnement ok, ça craint ou pas (je veux dire par là qu'elle a une durée de vie en année mais posée... ?)?

 

Qu'est ce qui permet de vérifier que le moteur fonctionne bien à la bonne température ?

 

PS: Quand je dis yoyo au Pi, c'est bien en descente de montagne. Ce qui me faisait penser au calorstat.

Modifié 9 juin 2019 par 1ereaudi

[Lolo262C]

J'ai pas  compris :

il y a 28 minutes, 1ereaudi a dit :

pourquoi déclenché de force (trombone) le ventilo était une vraie soufflerie avant qu'il ne rétrograde à 90 deg (Pi): c'est qu'il était probablement au dessus du 90 mais non déclenché par le Thermocontact (!?)

Soit plus précis, le trombone sur le connecteur en premier ou en deuxième vitesse ? 

Il rétrograde : thermocontact rebranché sur le connecteur ? Connecteur en l'air sans trombone ? ou trombone sur la premier vitesse ? 

Je répète, il n'y a que F18 : le thermocontact qui commande le ventilateur avec les 2 vitesses 

La gestion moteur et les autres sondes ne rentre pas dans la gestion du ventilateur. La climatisation quand elle présente oui. 

[Lolo262C]

il y a 38 minutes, 1ereaudi a dit :

Qu'est ce qui permet de vérifier que le moteur fonctionne bien à la bonne température ?

La jauge de température, si les soudures du PI ont été refaite et que le connecteur de F76 est fiabilisé et que F76 marche correctement. 

[Lolo262C]

Je reprécise :

Les 3 circuits que je vais citer ci-dessous sont séparés et n'interagissent pas entre eux. 

 

La G62, uniquement pour la gestion moteur, son information ne va qu'à L'ECU, et nul part ailleurs. 

 

 

La F76, uniquement vers le PI, avec 2 informations:

la température pour la jauge est uniquement pour la jauge.

La surchauffe pour l'autocheck dans le PI et uniquement pour ca. 

 

 

La F18, déclenchement des 2 vitesses du ventilateur. Rien d'autre ne gère le ventilateur, sauf quand la voiture a la climatisation. 

 

Ces 3 circuits sont dissociés sur une 80 v6 aah sans climatisation. 

 

 

[1ereaudi]

il y a une heure, Lolo262C a dit :

J'ai pas  compris :

Il y a 2 heures, 1ereaudi a dit :

pourquoi déclenché de force (trombone) le ventilo était une vraie soufflerie avant qu'il ne rétrograde à 90 deg (Pi): c'est qu'il était probablement au dessus du 90 mais non déclenché par le Thermocontact (!?)

Soit plus précis, le trombone sur le connecteur en premier ou en deuxième vitesse ? 

Il rétrograde : thermocontact rebranché sur le connecteur ? Connecteur en l'air sans trombone ? ou trombone sur la premier vitesse ? 

Je répète, il n'y a que F18 : le thermocontact qui commande le ventilateur avec les 2 vitesses 

La gestion moteur et les autres sondes ne rentre pas dans la gestion du ventilateur. La climatisation quand elle présente oui. 

Merci Lolo pour tes explications claires.

 

Au sujet du test ventilo :

 

1. Constatant que le ventilateur ne démarre pas à 95 deg C au Pi (cf photo) ET 90 deg au détecteur à infrarouge sur la durite du haut radiateur (ce thermomètre à infrarouge a plutôt tendance à sous évaluer la Température que l'inverse donc attention !)

2. Je coupe le moteur.

3. Je décide d'établir le contact (type trombone) au niveau de la première vitesse du ventilateur.

4. Je constate à ce moment qu'il ne fonctionne pas à la 1ere vitesse comme vu précédemment mais qu'il pulse de quoi décorner les bœufs !

5. Supposition: il tourne beaucoup plus vite curieusement sur cette première vitesse car le moteur a trop chaud !?

6. Alors j'attend qu'il se refroidisse...

7. Là curieusement, je constate qu'il y a plusieurs vitesses sur la même première vitesse CAR

8. Une fois le cadran du Pi à 90 deg (+/-) le ventilateur toujours au trombone en 1ere vitesse s'est mis en décélération jusqu'à retrouver une brise "normale" comme testé initialement.

 

Donc il y a plusieurs vitesses sur une même vitesse (au trombone), en tout cas il y a une commande/un contact... qui indique à ce ventilo, "ponté" au trombone sur sa 1ere vitesse uniquement, de faire varier sa vitesse !... 

 

> Pour faire simple: uniquement ponté au trombone sur la 1ere vitesse, je croyais:

- Qu'il resterait en 1ere vitesse uniquement.

- Qu'il n'y aurait Pas de variation de la vitesse...

 

Ce moteur est un AAH2 (p-e rien à voir mais il y a p-e qq changements par rapport à l'AAH1?). Il y a p-e quelques subtilités (?) car mon No de série (lettre T > donc si Phoenix a un 2.8 de 1998, c'est la même conception> je veux dire si le 2.8 couvre 1992-2000, il y a p-e eu des modifs?) indique des références différentes que sur le AAH1 je suppose (!?):

https://nemigaparts.com/fr/cat_spares/etka/audi/aca/40/121630/

 

OU alors le Thermocontact ne fonctionne pas au déclenchement sur sa première vitesse mais le 2e pont du Thermocontact pour la 2e vitesse fonctionne? > A ce moment il aurait dû se mettre en route tout seul en 2e vitesse, non !?

Modifié 9 juin 2019 par 1ereaudi