Demarrage à chaud problème - V6 2.8 AAH(2) 1995

[1ereaudi]

- Donc:

1- l'enrichissement est trop long à froid

2- Il ne devrait pas y avoir d'enrichissement à chaud (cf les 1000 trs au redemarrage et pas 750 trs)

 

> On rentre dans la vengeance du K-Jetronic ou quoi ? > En l'absence de G62 déconnectée les valeurs sont 20 à froid et 80 à chaud. Si ce sont les valeurs par défaut alors l'erreur vient du calculateur ou d'une seconde information d'une autre sonde par exemple (F76) ? ou le calculateur ferait n'importe quoi = hs ou problème électrique/connexion/oxydation que tu évoquais ?

 

- Tu veux dire que l'aiguille passe normalement de 1000 trs/mn à 750 trs/mn en combien de temps : 30s, 1, 2, 3, 5 mn +/- ?

- Pour les sondes, oui à l'ohm mètre mais quelles sondes et quelles priorités... pas clairement

 

 

 

Modifié 23 mai 2019 par 1ereaudi

[phoenix-dr]

Tu peux déjà prendre des mesures, avant de changer des pièces !

 

Tu n'as toujours pas voulu faire de photo de ton compartiment moteur.

 

Et arrête de parler de K-Jetronic, nous ne sommes plus du tout dans les mêmes électroniques !

[1ereaudi]

Il y a 2 heures, phoenix-dr a dit :

Tu peux déjà prendre des mesures, avant de changer des pièces

Oui tout à fait,

 

Il y a 2 heures, phoenix-dr a dit :

Tu n'as toujours pas voulu faire de photo de ton compartiment moteur.

Je peux en refaire, cf pages précédentes > que puis-je ajouter ? bon mon moteur n'est pas reluisant ...

 

Il y a 2 heures, phoenix-dr a dit :

Et arrête de parler de K-Jetronic, nous ne sommes plus du tout dans les mêmes électroniques !

Oui... ici K-Jet c'est l'esprit frappeur avec son Warmlaufregler (ou machin...) fantômesque > l'auto démarre, avec un fusible en moins, au sujet d'une pièce inscrite sur la boite à fusible et n'existant plus ... c'est pas évident au départ...:

> Franchement comme "tutoriel" pour apprenti serreur de boulons de 12 ou 14 il y a mieux... (= cette panne)

Modifié 23 mai 2019 par 1ereaudi

[phoenix-dr]

[1ereaudi]

Le Warmlaufreger que l'on a cherché, c'est la pièce fantôme du K-Jetronic sur cette voiture. C'est pour ça que je disais "le K-Jetronic nous en veut" car panne pas évidente à cerner pour moi. (Vu qu'en enlevant le fusible lié au warm..., Elle démarre 😮)

Modifié 23 mai 2019 par 1ereaudi

[Lolo262C]

Il y a 7 heures, 1ereaudi a dit :

> En l'absence de G62 déconnectée les valeurs sont 20 à froid et 80 à chaud.

Bonsoir, c'est la sonde qui faut mesurer, pas les fils qui  sont branchés dessus  

Aux bornes de la sonde débranchée, quant tu l'as dans les mains, à 20° tu dois avoir 2.5k ohms.

Tu l'as met dans une casserole,à 80° tu dois avoir 330 ohms. 

[Lolo262C]

La sonde F76, je le répète, n'a aucun rapport, aucun lien avec l'ECU : Engine Controler Unite: le boîtier Électronique Motronic. 

Elle sert juste au combiné d'instruments (PI) 

Au passage, pour Phoenix: le K-jetronic (qui n'equipe pas la voiture de 1audi) à un nom trompeur, très peu d'électronique dessus, juste un relais de pompe à essence qui détecte si le moteur tourne ou pas sur les versions les plus simple. 

Des versions améliorés sur des véhicules avec catalyseur, ont un circuit électronique de "boucle" sur une sonde lambda (stoichiometric loop) uniquement présent pour éviter de détruire le catalyseur. 

Tu enleves tout l'électronique, tu mets un interrupteur pour la pompe à essence et ton K-jetronic fonctionne .

Maintenant, on en parles plus sur la voiture de 1audi. 

[phoenix-dr]

J'ai eu une GOLF 1 GTi...

 

On va dire que la pièce dont il parle et que j'ai illustré dans les premières pages, qui est une pièce qui régule le débit de carburant en fonction de la chaleur du moteur.

 

Je ne sais pas si toutes les 80 sont équipées d'un motronic ?

[Lolo262C]

Tout à fait Phoenix. 

Et on peut dire que pour reconnaître un K-jetronic, les injecteurs sont reliés avec un tuyau pour chaqun à un distributeur et il n'y a pas de connecteur électrique sur les injecteurs, comme sur ta première golf Gti.

Et pour les audi (avant 91) les 1.8E (même moteur que la G1 gti) les 5 cylindres 2.0 E et 2.2E. 

A partir de 91(je suis pas tout à fait sur c'est peut être 1990) on a du monotronic  (bosch) sur le 2.0 E (moi j'appelle ça un carbu piloté électroniquement) du digifant (du bosch à la sauce audi) ou du Motronic (bosch). 

Et grosso modo, car c'est pas simple l'univers de la gestion moteur bosch avec les constructeurs, et il y a aussi le LH jetronic, j'en passe et des meilleurs. 

 

[Lolo262C]

Digifant, du bosch à la sauce volkswagen, pardon. 

[phoenix-dr]

Bosch a édité pas mal de bouquin sur ses différents types de système d'injection, j'en ai d'ailleurs 2 bouquins d'époque.

Mais entre nous, sauf si le câblage est flingué, il est assez facilement de remplacer tous les capteurs d'un moteur d'audi 80 pour peu de frais.

Il a peut être un problème de sonde de température d'air ?

Un débitmètre dégueulasse ?

Un actuateur de ralenti qui grippe

Etc...

Je penses qu'un désoxydant pour connecteur serait un bon début.

Regarder tous les capuchons de connecteur et voir si certains ne sont pas éventrés.

Etc....

Je ferais prendre un bain à l'actuateur de ralenti.

 

[Lolo262C]

J'ai commencé pas ça sur la mienne, sans tester et sans me poser de questions. Remplacement d'office par du neuf, de marque, pour la G62, F76 et F18 et le calorstat. Il faut dire qu'il y avait eu une casse de JDC avant que je l'achète. 

Avec une réfection des contacts au PI, c'est quasi obligatoire sur une 80 qui n'a pas été soigné. 

J'ai pas eu le temps de faire la pompe à essence, qu'elle c'est déclaré hs  . Donc plus pompe et filtre. 

[1ereaudi]

Bonjour Lolo, Phoenix,

 

Il y a 14 heures, Lolo262C a dit :

Bonsoir, c'est la sonde qui faut mesurer, pas les fils qui  sont branchés dessus  

Bon, je sais que je suis un apprenti serreur de boulons mais ça j'avais cerné

En revanche, je me dis AUSSI au sujet des fils connectés dessus: si il transmettent mal l'information... cela peut rendre la gestion moteur hasardeuse (!?) donc existe-t-il un moyen de vérifier leur bonne "conductivité" ? je ne sais pas si le terme est approprié....

 

Il y a 14 heures, Lolo262C a dit :

Aux bornes de la sonde débranchée, quant tu l'as dans les mains, à 20° tu dois avoir 2.5k ohms.

Tu l'as met dans une casserole,à 80° tu dois avoir 330 ohms. 

Ou alors sur le moteur si la température d'eau est à 20° C +/- ... ?

 

Il y a 14 heures, Lolo262C a dit :

La sonde F76, je le répète, n'a aucun rapport, aucun lien avec l'ECU : Engine Controler Unite: le boîtier Électronique Motronic. 

Oui, je te crois absolument, mais j'ai cru voir sur ce site, qu'une personne avait des ennuis de démarrage à chaud avec cette F76 (je n'ai pas halluciné mais je confonds pe-) > à retrouver....

 

Il y a 11 heures, phoenix-dr a dit :

Mais entre nous, sauf si le câblage est flingué, il est assez facilement de remplacer tous les capteurs d'un moteur d'audi 80 pour peu de frais.

Je suis entièrement d'accord, c'est pour cela que j'avais profité de la dépose bas carter + CC pour changer des sondes (G62, ventilateur moteur, sonde Lambdas, régulateur de pression essence...: neufs de marque hormis la pompe à essence qui sert de test: finalement elle marche semble-t-il comme la Bosch qui n'était pas hs.). > Même si pièce neuves: A contrôler au multimètre puisque la G62 neuve semble hors plage.

 

Il y a 11 heures, phoenix-dr a dit :

Je penses qu'un désoxydant pour connecteur serait un bon début. 

= Pulvérisation de nettoyant contact sur chaque connectique ?

 

Il y a 11 heures, phoenix-dr a dit :

Je ferais prendre un bain à l'actuateur de ralenti.

Quel type de bain ?

 

Il y a 3 heures, Lolo262C a dit :

Avec une réfection des contacts au PI, c'est quasi obligatoire sur une 80 qui n'a pas été soigné. 

= le circuit imprimé derrière le compte tour et tachymètre ?

- Celui-ci participe à la gestion moteur ou uniquement à la transmission des infos au TDB (vitesse, température etc...) ?

- Réfection = fer à souder, brossage, nettoyant contact ?

 

Désolé beaucoup de questions....

 

Il est clair qu'il faut commencer par avoir des sondes qui fonctionnent bien et des câbles qui transmettent bien, sinon on peut chercher longtemps...

 

> Sans vouloir en rajouter une couche; j'avais testé au ohm mètre les bobines + câbles, elles étaient pile poil dans les prescriptions constructeur. Et bien lorsque je faisais le test bougies déposées:

- Les anciennes bobines donnaient des étincelles timides et jaunes voire absentes sur 3 sorties...

- Les nouvelles bobines donnent des étincelles franches, bleues sur toutes les sorties...

Comme quoi la mesure  peut-être trompeuse et parfois (?) le remplacement sert p-e aussi de test à moins qu'il n'y ai l’existence de contre mesures (ou mesures complémentaires) ...

Modifié 24 mai 2019 par 1ereaudi

[phoenix-dr]

Il faut déposer le régulateur de ralenti, le placer dans un récipient qui fait son diamètre et le mettre dedans verticalement sans que le liquide ne monte jusqu'à l'électronique, et là, tu peux la laisser branchée à l'auto (un pote qui la tient) et pendant ce temps tu vas dans le VAG-COM et tu fais fonctionner les "actionneurs", il y a un test exprès pour.

 

Il faut trouver le bon produit, on peut essayer avec un nettoyant pour papillon des gaz ou  déjà avec du WD40

 

Perso je le ferais fonctionner dans son bain, je suis sûr que ça va bien faire partir les dépôts.

 

Cette pièce est très très importante, pas surprenant qu'elle coûte environ 300Euro !

[1ereaudi]

Ok... déjà le VAG com qui dit que l'ECU ne répond pas, ça fait beaucoup d'ombres électriques au tableau (=dans cette situation), du nettoyant contact dans la boite à fusible + tous les connecteurs que je vois ça peut-être bon ou pas ?

 

Sans être un connaisseur, j'utilise ça d'habitude:

 

https://www.norauto.fr/p/nettoyant-contacts-3-en-un-250-ml-266295.html

 

Peut-être que celui-ci est meilleur ?

 

https://www.oscaro.com/nettoyant-contact-electrique-bardahl-4459-5440755-10169-p?utm_source=google&utm_medium=adwords&utm_campaign=Shopping-Nettoyage-et-Protection-de-l-Habitacle-High&utm_content=Nettoyant-Contact-Electrique&utm_term=shopping-5440755&chids=go_cmp-1661393417_adg-65547999513_ad-323163905670_aud-446396628677:pla-682671427429_dev-c_ext-_prd-5440755&gclid=EAIaIQobChMIxa7bqvuz4gIVD_lRCh0acABvEAQYASABEgI46_D_BwE#

 

 

> J'espère qu'avec la température ce spray nettoyant contact ne forme pas de la résine comme sur les connexions d'injecteurs > soit fuite à cet endroit soit spray contact qui avec la chaleur se transforme en résine ...!?

[1ereaudi]

Le 24/05/2019 à 11:06, 1ereaudi a dit :

Le 23/05/2019 à 21:02, Lolo262C a dit :

La sonde F76, je le répète, n'a aucun rapport, aucun lien avec l'ECU : Engine Controler Unite: le boîtier Électronique Motronic. 

Oui, je te crois absolument, mais j'ai cru voir sur ce site, qu'une personne avait des ennuis de démarrage à chaud avec cette F76 (je n'ai pas halluciné mais je confonds pe-) > à retrouver....

 

Modèles différents: Le sujet est sur une A3 8L (1996-2003) la sonde en question semble regrouper la G2/G62 (TDB/Sonde temp pour calculateur) > Là où sur la 80 2.8 AAH(2) c'est G62 et F76 indépendantes (vous me corrigez si erreur > mais quid d'une relation entre ces 2 sondes?, travaillent ensemble ou informations de l'une si l'autre fait défaut ? ), la conclusion sur ce modèle est que cette sonde était déterminante pour le démarrage à chaud sauf erreur:

 

> En l'absence de la G62 sur le moteur AAH, les valeurs sont données pour 20°C à froid et 80°C à chaud, mais comment le calculateur peut-il estimer être à 20°C ou 80°C, au bout d'un certain temps (si coupe batterie plus valable...) ? ou est-il informé par une autre sonde pour se baser sur ces 2 valeurs (sonde temp air, essence, F76... ?) ?

Modifié 27 mai 2019 par 1ereaudi

[phoenix-dr]

Je serais curieux de voir ce qu'en droguerie on conseille pour désoxyder les connecteurs en cuivre-laiton ?

[1ereaudi]

Il y a 16 heures, phoenix-dr a dit :

Je serais curieux de voir ce qu'en droguerie on conseille pour désoxyder les connecteurs en cuivre-laiton ?

Curieux aussi p-e des solutions simple et efficace ?

 

Les autres connecteurs couleur métal/alu ne se traitent pas avec les mêmes produits ?

Modifié 27 mai 2019 par 1ereaudi

[phoenix-dr]

On parle beaucoup de le milieu des "anciennes" auto, du vinaigre blanc !

Ce qu'il faudrait c'est désoxyder puis mettre un produit qui protège de l'oxydation.

 

[1ereaudi]

Sujet parallèle:

 

Ce w-e j'ai démonté le lève vitre avant (conducteur), je croyais au départ le moteur hs...

> C'est la poulie en plastique jaune et un arrêt de câble (cranté en plastique) qui posent problème.

Je n'ai pas vu de Kit de réparation "Brose"; Brose (contacté) ne détaille pas apparemment ces pièces (mais p-e avait-il un fournisseur pour cette poulie)

ET chez audi... cette pièce qui doit couter 0.05 € à la production ne se détaille pas...

Donc tu dois jeter ton mécanisme + moteur qui a l'air toujours ok pour dépenser 550 € pour une poulie HS à 1 €...

 

> Y-a-t-il des astuces sur le site concernant ces parties en plastique ET un Tuto concernant ces lèves vitres (pas trouvé) ?

[phoenix-dr]

Le genre de truc qu'on doit trouvé sur Ebay !

un truc réalisé à l'imprimante 3D.

Va voir du côté des casses autos

[1ereaudi]

Bonjour,

 

Comment est gérée (principe) la pression d'essence dans le circuit d'alimentation puisque celle-ci n'est pas la même lors d'un départ à froid puis au bout de 2mn, 5mn, 10 mn (Elle est donc variable au cours du temps), moteur chaud ....?

Modifié 29 mai 2019 par 1ereaudi

[phoenix-dr]

La pression est censée rester la même, vu qu'elle est régulée par une pièce mécanique = Le régulateur de pression d'essence !

La variation = Enrichissement du carburant vient plutôt du temps d'ouverture des injecteurs.

Là je pense que la boîtier va réguler en fonction d'information qu'il reçoit = Capteur de T° d'air, débitmètre

Il y a peut-être les capteurs de cliquetis qui rentre en jeu ainsi que la ou les sondes lambda.

 

[1ereaudi]

Sur les moteurs à essence en général ?

 

Je me demande si la pression n'est pas variable en fonction de 2 critères : température et durée après démarrage du moteur (souvenir à moitié hors sujet de notre warmlaufreger(!?).

Sur certains moteurs, je crois que la pression est variable en fonction de ces 2 paramètres.

Or si c'est le cas général OU particulier (je ne dis pas que c'est une raison unique), un moteur qui démarre à chaud comme si il démarrait à froid aurait une mauvaise indication pour la gestion de la pression ? 

Modifié 29 mai 2019 par 1ereaudi

[phoenix-dr]

J'oubliais, forcément les sondes de température moteur, je ne sais pas s'il y a des sondes qui prennent la température du bloc, non pas du LDR, mais du bloc de métal lui-même ?

 

[1ereaudi]

Il y a 4 heures, phoenix-dr a dit :

La pression est censée rester la même, vu qu'elle est régulée par une pièce mécanique = Le régulateur de pression d'essence !

La variation = Enrichissement du carburant vient plutôt du temps d'ouverture des injecteurs.

Là je pense que la boîtier va réguler en fonction d'information qu'il reçoit = Capteur de T° d'air, débitmètre

Il y a peut-être les capteurs de cliquetis qui rentre en jeu ainsi que la ou les sondes lambda.

 

> Par exemple (sauf erreur...) La pression mesurée dans le circuit après 2 ou 5 mn n'est pas la même qu'après 10 mn...

> Après 10 mn d'arrêt du moteur, la pression est de:

Moteur froid: +/- 2 bars

Moteur chaud: +/- 3 bars (augmentation de pression due à l'expansion du carburant à chaud)

> Donc sauf erreur la pression semble gérée différemment en fonction de la température et de la durée (!?) > cf ci-dessus

> Au démarrage à froid la pression est p-e inf à 2 bars et augmente progressivement en fonction de ces 2 paramètres (?) > Spéculation : si le moteur ne considère pas ce temps passé et la température par une sonde "relai" ou autres il tenterait de redémarrer avec les conditions de démarrage à froid avec une faible pression qui n'est pas valable à chaud ? (Ça n'invalide pas les autres hypothèses) > par analogie (syst différent) et sauf erreur , c'est ce que semble faire le Warmlaufreger (!?)

Modifié 29 mai 2019 par 1ereaudi

[phoenix-dr]

Tu as mesuré où tes pressions ?

[1ereaudi]

Il y a 2 heures, phoenix-dr a dit :

Tu as mesuré où tes pressions ?

Je ne les ai pas mesurées, ce sont les prescriptions constructeur, pression obtenues après un même temps de 10 mn à froid ou à chaud.

 

> Parallèlement je me demande si un moteur considéré "froid" (même si il est chaud, ce qui expliquerait le ralenti à 1000trs/mn), redémarre comme si c'était un démarrage à froid, avec une possible "faible" pression d'essence ?

 

> Connait-on la valeur de la pression d'essence pour un moteur froid (+/-), dans le cas général s'il en est OU dans le cas d'une injection indirecte multipoints en particulier ?

Modifié 29 mai 2019 par 1ereaudi

[1ereaudi]

Je ne vois probablement pas clair mais je ne constate ni la présence de la G62 (emplacement 13 normalement), ni la F76 sur le schéma ci dessous, avez vous les refs exactes ?

 

https://nemigaparts.com/fr/cat_spares/etka/audi/aca/40/121630/

[phoenix-dr]

Plutôt ici

 

https://nemigaparts.com/fr/cat_spares/etka/audi/aca/40/919700/

 

[1ereaudi]

il y a 29 minutes, phoenix-dr a dit :

Plutôt ici

 

https://nemigaparts.com/fr/cat_spares/etka/audi/aca/40/919700/

 

Ok ds le groupe "système électrique"... Merci à toi !

[1ereaudi]

Bonjour,

 

Phoenix,

En 11 (plusieurs refs) sur le schéma donc la G62, tu as bien une sonde de couleur blanche sur ta voiture ? comme ceci:

https://www.germanautosupply.com/bosch-coolant-temperature-sensor.html

 

En 14, sonde F76, tu as bien une sonde 3 pôles marron ? comme ceci :

https://m.auto-doc.fr/pieces-detachees/oem/034919369c

Modifié 30 mai 2019 par 1ereaudi

[phoenix-dr]

Celle que vend audi est celle-là -> https://www.auto-doc.fr/behr-thermot-tronik/7287499  de cette marque !

Là les couleurs n'ont AUCUNE importance, ce sont les capteurs de pression qui en ont, soit bleu, soit blanc, soit noir, peut-être brun également.

Mais c'est précisé dans la liste ETKA

Il y a aussi celui qui s'occupe de l'huile, le mien est bleu

La sonde à 4 connecteurs pour la T° + d'autre trucs est vendue 200CHF chez Audi et la BEHR coûte 80CHF en gros... Mais on trouve beaucoup moins cher !

Perso j'ai pris du VEMO et pour le moment, ça à l'air de faire le job = Ca fonctionne, parce que ce n'est pas cette boite qui les fabrique et heureusement !

Il y a un fabricant qui fabrique pas mal pour les autres = FAE

[1ereaudi]

Merci pour ces infos précises (un gars avait un problème avec sa sonde de ldr suivant la couleur...)

 

Ci dessous, c'est spéculatif et s'écarte du AAH à injection indirecte mais ces infos:

- Pression variable de l'essence en fonction température/durée (K-jet...)

- Thermocontact temporisé : qui est ouvert ou fermé suivant température moteur pour démarrage chaud/froid ...

 

M'ont fait pensé, si ces principes étaient "géneraux" sur les moteurs essence (injection indirecte etc... Et sans invalider les diags cohérents Lolo+Phoenix) que d'autres systèmes électroniques feraient agir les injecteurs / pression essence d'une manière similaire. Injecteurs en position ouverte au départ à chaud croyant que le moteur est froid...

Parce que je ne sais pas comment fonctionne une injection indirecte au départ à froid et à chaud.

[phoenix-dr]

Il y a des composants électronique sur ton moteur, il est facile de faire la liste de ceux-ci et de les remplacer.

Il faut trouver un garage VAG qui a un appareil que l'on appelle 1551, vu où tu habites, Annecy devrait être à ta portée.

Parce que là tu te bouffes l'énergie sans possibilité d'avancer.

[1ereaudi]

Bonjour à tous,

 

Lolo, Phoenix, moisson de l'apm :

 

- Test ventilateur : Les 2 vitesses fonctionnent en établissant les contacts précités.

Donc : - Sonde (neuve) sur le radiateur ne fonctionne pas ?

            - Élément en amont F76 ? qui ne fonctionne pas ?

 

- A l'aide d'un vieux PC, j'ai réussi à établir le contact (Vag-com) avec l'auto, "groupe moteur", il en ressort la chose suivante (G62):

 

> A priori ça ne semble pas cibler le démarrage à chaud mais principalement à froid. En raison d'une plage (ohm) non conforme (au multimètre) de la G62, celle-ci a été déconnectée (depuis début du post).

Le démarrage à chaud est p-e dû à un élément électronique non identifié par le test et intervenant en lien ou non avec la G62: F76 ou autre capteur ET/OU problème de pression d'essence en lien (OU non) avec les injecteurs.

Dans un premier temps, pour faire fonctionner le moteur normalement et en charge en côte... il faut que le ventilateur fonctionne à nouveau donc :

- F76 ?

- Remplacer la sonde de température (neuve) sur le radiateur ?

- La G62 (neuve) va être à nouveau changée.

 

 

 

 

Possible Symptoms

Difficulties with starting a cold engine.

Starting the engine when engine is warmish or warm, idle rpm immediately is 1200 - 3000 rpm.

RPM at idle is irregular.

With all engine temperatures idle rpm will often vary between 900 - 1000 rpm.

With engine warm (90 °C) the engine temperature suddenly drops (70 °C) and slowly comes back to 90 °C.

Bad acceleration during warm-up.

Diesel Engines: Glow plug indicator may be on for a longer than normal time or at ambient temperatures where it shouldn't come on at all.

 

Possible Causes

The electrical signal coming from G62 is too low

Wiring and/or connections faulty (short circuit?)

Engine Coolant Temperature Sensor (G62) faulty

 

Possible Solutions

Check wiring and connections

Check / Replace Engine Coolant Temperature Sensor (G62)

Special Notes

In many cars between MY 1995-2002 the G2/G62 had a bad reputation for failing often. The original G2/G62 sensor is black and the improved replacements are green. > G62 d'origine de couleur noire, remplacée par des sondes de couleurs vertes

 

 

Modifié 1 juin 2019 par 1ereaudi

[phoenix-dr]

Tu fais un reset des codes défauts et tu vas rouler avec !

Tu peux même rouler avec le PC allumé et tu as plein d'information que tu peux obtenir.

Et là, dans l'immédiat il faudra changer cette sonde.

[1ereaudi]

Le reset permet de supprimer l'historique où ça a une influence sur le comportement de l'auto ?

[phoenix-dr]

On va dire que le reset remet les compteurs à zéro, comme si l'auto était neuve, puis à l'usage et les informations collectées le fonctionne du moteur s'adapte aux éléments électroniques présents.

[Lolo262C]

Bonjour, 

Bon j'ai laissé tomber à partir de la :

Le 23/05/2019 à 20:43, Lolo262C a dit :

Aux bornes de la sonde débranchée, quant tu l'as dans les mains, à 20° tu dois avoir 2.5k ohms.

Tu l'as met dans une casserole,à 80° tu dois avoir 330 ohms. 

J'ai cru que tu avais compris, quand toi tu ecris:

> En l'absence de G62 déconnectée les valeurs sont 20 à froid et 80 à chaud. 

 

Tu avouras que tu es pas clair ? 

Et question précision , 20 quoi ? Et 80 à chaud, c'est quoi à chaud 85°, 95° ? 

Dans les RTA, ça existe pas: à chaud quand tu mesures une sonde qui renseigne un ECU. 

 

Ensuite, si tu as voulu dire que la  sonde fait 20 ohms à 20°, ça te tracasse pas que je te signale une valeur de 2.5 Kohms à 20°? 

Là où tu avances, c'est avec le VAG. COM. 

Ça c'est bien, mais dis moi, tu as pas dit que tu démarrais avec la sonde débranchée par fois ?