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Nouveaux tests (légère évolution):

- A froid ok.

- A chaud jusqu'à 90 deg : redémarre du premier coup mais timidement.

- A chaud au dessus de 90 deg: ne redémarre pas.

(J'ai mis du nettoyant injecteurs cf Phoenix, dans le réservoir)

 

 

Modifié par 1ereaudi

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il y a 34 minutes, Lolo262C a dit :

La conso a la bougie, à l'odeur ou avec la main à la sortie d'échappement, c'est pas très précis, c'est pas une Citroën trèfle

😁 Magnifique cette voiture !

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Faudrait nettoyer les puits de bougie convenablement, les filets, mettre les bonnes bougies officielles.

Tu as dit avoir changé les câbles d'allumage ?

 

Si tu as mis de l'additif, alors va sur l'autoroute et fait des km en 3ème a 120km, ça va bien faire monter la température et sans doute cramer les dépôts dans les chambres.

 

Qu'as-tu mis comme additif carburant ?

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Il y a 3 heures, Lolo262C a dit :

La conso a la bougie, à l'odeur ou avec la main à la sortie d'échappement, c'est pas très précis, c'est pas une Citroën trèfle

😁 Magnifique cette voiture !

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- Les câbles sont verifies (résistance ok) ils sont d'origine mais j'en ai qq uns de côté.

- En côte en 2e ou 3e, c'est bien aussi, non ? le principe c'est 4000 trs/min pdt qq minutes en côte ? (Je dois trouver pourquoi le radiateur ne s'actionne plus malgré la sonde neuve avant ça)

- Produit Facom que j'ai mis en assez forte concentration :

https://www.oscaro.com/additif-carburant-essence-facom-006-007-4971444-10116-p?utm_source=google&utm_medium=adwords&utm_campaign=Shopping-Low&utm_content=Produits&utm_term=shopping-4971444&chids=go_cmp-855678945_adg-44104554860_ad-200155475900_pla-396865663151_dev-m_ext-_prd-4971444&gclid=Cj0KCQjw2v7mBRC1ARIsAAiw3488nuMOxzPKcMnwbuoo7dV0XNdJYmG4BGHpVBoFHzHd3ZzMviB6eW0aAvZiEALw_wcB

 

Modifié par 1ereaudi

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Il y a 3 heures, Lolo262C a dit :

test à la sortie du régulateur sur la dépression

Je n'oublie pas ton test.

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Le test au régulateur ET LES INJECTEURS  !

Le produit pour nettoyer les injecteurs, c'est bon, ça va pas réparer la fuite à la retenu.

Pas la peine de faire autre chose comme test et démontage.

Tu t'egares. 

Si tu veux pas porter les injecteurs à un spécialiste, il est peut-être possible de soulever le rail avec les 6 injecteurs en enlevant les 4 grosses vis cruciformes. Tu laisses brancher les alimentation électriques et les injecteurs côté rail. La sortie des injecteurs tu les mets dans 6 petites bouteilles plastiques. Tu mets le contact plusieurs fois en écoutant si la pompe tourne pour être sur que le circuit se met en pression et tu vas voir si les injecteurs goûtent. 

Au niveau de la sécurité, il faut prendre des précautions : brouillard d'essence plus étincelle :ouch:

Pour ma part arriver au démontage du rail, j'irais plutôt voir un spécialiste, car mis à part une fuite sur le regu, je suis quasi sûr du diagnostic, et la tu peux parler tarif avec le spécialiste.

6 injecteurs à remplacer, ouille, 580 à 700 euros. A moins que cela se répare. 

 

 

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Le 27/04/2019 à 09:28, phoenix-dr a dit :

On dirait, comme-ça à chaud, que ton moteur est noyé quand tu veux redémarrer et c'est peut-être pour cela que sans la pompe ça démarre.

Au fait, j'ai relu, Phoenix en avait parlé des indications sur la boîte à fusibles qui ne correspondent pas forcément à la configuration de nos voitures. 

Il a aussi évoqué le surplus d'essence. 

Je suis sur qu'il était dans le vrai. 

Pour moi il ne faut pas courir plusieurs lievres à la fois, sinon pour le déclenchement du ventilateur, le premier test est simple, un trombone déplié pour faire contact dans la prise du thermocontact sur le fil première vitesse puis sur le deuxième, déjà voir si les ventilos marchent avent d'incriminer le thermocontact. 

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Bonjour Lolo,

 

Soyons "cool", non je ne m'egarre pas, la voiture a 210 000 kms, compte tenu de ce problème d'injecteurs je me suis dit que le moteur avait pu en pâtir, j'ai donc profité de la dépose des bougies pour avoir une indication sur l'état possible du moteur. Je ne remet pas en cause ton conseil que j'apprécie.

Je n'ai jamais dit que le nettoyant allait réparer une fuite, je fais état d'une situation qui s'est un peu améliorée et notifie le fait que du nettoyant a été mis dans le réservoir sans établir que cela en soit la cause.

Avant, passé 2-3 mn il était quasi impossible de redemarrer (moteur non froid), maintenant elle est beaucoup plus volontaire puisque ça a fonctionné hors température sup à 90 deg, mais je n'ai pas dit que le problème était reglé.

Oui oui, je n'ai pas envie de créer des "explosions" en dehors du moteur, oui je transmettrai ces pièces à un spécialiste.

 

Tu as raison (lièvres), ce que je veux dire, c'est qu'il y a aussi beaucoup de petits paramètres qui ne fonctionnent pas sur l'auto qui ne doivent pas être oubliés (de nombreux dysfonctionnements sont arrivés en même temps). Si eux sont "d'équerre" alors la situation est moins hasardeuse, je n'invalide pas vos précieux conseils.

 

Merci pour cette info test du ventilo !

 

🍻

 

Très cordialement

Modifié par 1ereaudi
  • Aime 1

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Sur la prise du thermocontact, 3 fils:

Trombone dans la prise entre le bleu/rouge et le vert/blanc = première vitesse. 

Entre le bleu/rouge et le rouge/vert = deuxième vitesse. 

 

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Top Lolo !

J'y vais petit à petit... La voiture fonctionne mieux depuis qu'elle reprend du service et avant de la faire chauffer un peu, un ventilo... C'est bien, une sonde G62 (neuve aussi) qui fonctionne sur la bonne plage, c'est bien aussi et nécessaire... Sans pour autant oublier votre précieux diag, Et avant d'aborder les pièces les plus onéreuses je me dis (amateur tres occasionnel de la clef de 12) autant remettre en fonctionnement ces petits éléments nécessaires.

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il y a une heure, Lolo262C a dit :

Trombone dans la prise entre le bleu/rouge et le vert/blanc = première vitesse. 

Entre le bleu/rouge et le rouge/vert = deuxième vitesse. 

Je me rappelle vaguement trois broche avec fiche à "détrompeur",

Lorsque tu indiques :

"bleu/rouge et le vert/blanc"

Le "et" signifie "en même temps" ? = Il faut fermer le circuit formé par deux fils avec un objet métallique (trombone) mais il doit être alimenté ce ventilo avec les câbles d'arrivée (!?) Donc c'est entre eux, en ouvrant la fiche connectée au Thermocontact ?

(Excuse moi là c'est le côté très très occasionnel de la clef de 12 qui fait jour = j'apprends plein de choses avec vos observations)

Modifié par 1ereaudi

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Oui, c'est ça, tu mets en contact les 2 fils, soit le bleu/rouge avec le vert/blanc, ça donne l'alimentation à un relais J26 emplacement 11, relais qui lui, donne l'alimentation à travers un shunt, pour la première vitesse aux 2 ventilos. Soit le bleu/rouge avec le rouge/vert ça donne l'alimentation au Relais J135 emplacement 18 qui lui donne l'alimentation aux 2 ventilos sans shunt pour avoir la deuxième vitesse. 

Rappelle moi, c'est une 80 berline ? Avec clim ? 

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Je peux imaginer, et c'est pourquoi j'ai posté mon précédent message, que les injecteurs n'ont pas été bien nettoyé et peut-être que des résidus les empêchent de se fermer totalement ou d'être étanche.

Donc dans l'idée, bien tirer et avoir un débit constant et important passant par les injecteurs, ne peut que faire du bien.

Ce n'est pas une réparation de fuite, mais un nettoyage de circuit de carburation.

Cette voiture a besoin de rouler, et si possible avec des bons produits, en commençant par une huile moteur de qualité et à la viscosité adaptée ainsi qu'un bon carburant.

Des câbles électriques propres, des connecteurs nettoyés voire désoxydés.

 

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Bonjour Phoenix, Lolo,

 

Lolo: Merci pour cette précision et explication claire et nette !

Phoenix: Oui je me dis qu'il peut y avoir des impuretés dues au peu d'activité de la voiture et au nettoyage (non pro...) efficace en apparence et dans la réalité (moteur "électrique" + passage 30L/100 > 10L/100) mais p-e incomplet ou inactif par endroits (cas fuite si non dû à dépôt)...

 

Et puis:

 

"Moisson" du week-end:

 

a- A froid, sur le 1er km: léger temps de retard de l'arrivée de puissance ou "trous" à l'accélération. N'apparait plus ensuite.

b- Test ventilo: à faire

c- Test durite sortie de régulateur : aucune trace apparente après débranchement du tuyau caoutchouc (donc tuyau métallique du régulateur apparent cf photo lolo) une fois le moteur chaud et coupé.

d- Un problème existe quant à la température moteur (cf lien poss démarrage à chaud...)

    1- G62 mauvaise plage Ohm (hormis erreur du multimètre!) donc débranchement > lorsqu'elle est débranchée la valeur par défaut à chaud est de 80 ° C sauf erreur (donc le calculateur base sur 80° C avec une température réelle instable cf ci-dessous).

    2- L'aiguille de température de LDR (cadran TDB) fait le yoyo si on est en côte ou en descente:

        2.1- Calorstat ? mais le calorstat semble s'ouvir un peu avant 90 deg C,à ce moment uniquement on commence à voir le liquide rose s'écouler dans la vase d'expansion : j'imagine que ça peut signifier que le LDR circule à ce moment dans le radiateur. Aucun déclenchement du ventilo à 90-95 deg C: j'imagine que le ventilo devait marcher par intermittence et c'est ce qui a du casser le radiateur intérieur ou jonction durite lors d'un bon 95° C en côte en été. (> cauchemar j'ai vu un tuto ext au forum de mem sur qq qui a du démonter tout le TDB :ouin::ouch:, j'imagine 1 à 2 jours de spéléo en connaissant l'ordre et sans bug).

Si le calorstat s'ouvre à la bonne température (on sent à la main le liquide chaud arriver progressivement vers 90° C dans la durite du bas menant au radiateur), j'imagine qu'il peut se fermer (sinon il ne pourrait pas s'ouvrir progressivement à froid ou alors il se referme trop lentement) lorsque la température redescend donc en descente !?, à ce moment ? > F76 ?

          2.2- Sonde F76 ? donne des mauvaises informations de température à l'ensemble ?

 

Quid de cette situation où les infos entrantes de température pour le calculateur ne sont pas stables ou exactes dans le cas d'un démarrage à chaud ?

 

> De mémoire, la première manifestation du bruit moteur singulier identifié sur la zone de la bougie plus riche que les autres (avant ça les couleurs des 6 bougies étaient systématiquement identiques, c'est à dire couleur des 4 (cf photo) vers gris--blanc et non marron chocolat ou choco-choco (cf les 2 en photo)) est apparue progressivement aprés le changement des joints bas carter (à cause de la casse du bout de la tirette d'huile! > donc récup + profiter de l'immobilisation pour changer joint de CC) et des joints de couvre culasse. Un mécanicien de concession n'était pas troublé par ce bruit, je le trouvais simplement inhabituel, il ne voyait par l'intérêt de toucher à ça et le phénomène à du s'amplifier par la suite. Les joints de CC avaient fait l'objet d'un échange car dans les références il y avait ambiguïté entre numéro de châssis et année de  la voiture (à cheval 1995-1996) donc le moteur est resté sans fonctionnement avec l'huile vidangée + circuit essence ouvert pendant le temps de cet acheminement. A ce moment : formations d'impuretés dans circuit essence ouvert + circuit d'huile ? > apparition d'un bruit moteur > je soupçonnais le mauvais rattrapage de jeu d'un poussoir ou irrégularité d'un injecteur à cet endroit.

 

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Il y a 19 heures, Lolo262C a dit :

2 ventilos

Il n'y a qu'un ventilo sur l'auto ...(!?)

 

 

 

 

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Il y a 19 heures, Lolo262C a dit :

Rappelle moi, c'est une 80 berline ? Avec clim ?  

Cabriolet sans clim.

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Il y a 16 heures, phoenix-dr a dit :

Donc dans l'idée, bien tirer et avoir un débit constant et important passant par les injecteurs, ne peut que faire du bien.

Sans vouloir brusquer ce moteur de 210 000 kms, à chaud (huile + eau), cela peut signifier :

3500, 4000, 4500 trs/min (2e ou 3e v) en cote par exemple pendant qq minutes ?

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Il y a rien à brusquer, mais effectivement il va te falloir l'utiliser un peu plus sérieusement, les autos qui tournent bien, sont des autos qui sont exploitées quasi à leur maximum !

Quand je change une vitesse je monte à 5000t/min !

Une vidange avec de l'huile de qualité et un filtre de marque sérieuse, après on fait bien chauffer l'huile pour que les dépôts commencent à s'éliminer.

Mobil 1 5w50 + filtre Mahle

Un plein de 98 de bonne marque

Un filtre à air neuf

Et on part en ballade pour tirer dedans et faire travailler la mécanique !

 

Un essaie possible:

- Retirer le cache sur le moteur

- Démarrer l'auto

- La laisser monter en température au ralenti

- Quand le ralenti est stabilisé = Débrancher le connecteur du régulateur de ralenti

- Aller rouler

- Couper le moteur bien chaud

- Tester le redémarrage sans le régulateur de ralenti connecté

 

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- Ok pour ces refs.

 

- Ok Test à effectuer > (hypo) tu penses à un surenrichissement au redémarrage à chaud avec l'actuateur de ralenti ?

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Non je pense qu'il déconne. C'est pour cela qu'il faut vérifier.

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Bonsoir,

F76 ne donne aucune info à l'ECU.

Il donne la température au cadran du tableau de bord et l'alerte de surchauffe (il est branché en parallèle avec la sonde de niveau d'eau, donc si alerte au mini ou auto check, c'est une des 2 causes). 

La cause de la variation de l'aiguille de température peut être le connecteur de la sonde.

Phoenix a un sujet la dessus, tu devrais aller le voir.

Ou la connexion de la jauge de température sur le circuit imprimé du combiné d'instruments, il y a 2 rondelles en cuivre qu'il faut ressouder sur le circuit imprimé puis poncer l'étain en trop et polir les rondelles avant de resserrer les écrous de 7 des connexions de la jauge de température.

C'est courant sur les 80/90.

Il y a plein de sujets sur cette panne. Y compris sur ce forum je pense. 

Mais je dis bien F76 ne rentre pas en compte dans le fonctionnement du moteur, bien que cela soit très perturbant de pas avoir de fiabilité sur la jauge de température et de ne pas être sur que l'alerte de surchauffe/manque de LDR se déclenche si besoin. 

La G62, j'ai pas tout compris sur ton test de cette sonde, qui elle est la seule qui fournit des infos à l'ECU. 

Un lien sur un site qui donne de très bonnes informations, et notamment comment tester cette G62 :

https://12v.org/maintenance/repairs/ect.php

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C'est F18, si je me souviens bien, le thermocontact de ventilateur, sur le radiateur, la où il y a la prise à trois pôles que tu dois tester pour vérifier si ça vient du circuit du ventilo (un seul sur ta voiture, probablement parce qu'il n'y a pas la clim) ou du thermocontact F18. 

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Le bruit:

Si c'est un bruit de poussoir hydraulique, on rentre dans un vaste sujet. 

Les valves anti-retour et les valves de régulation de pression d'Huile. 

https://12v.org/maintenance/repairs/ect.php

Encore un lien sur le même site où il en est question, mais pas beaucoup d'illustrations ou de photo. 

J'ai vu d'autres site et même une vidéo sur YouTube, mais il faut la retrouver. 

 

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J'espère que tu as pas de problème sur la capote de ce cab ! 

Sinon tu as tout ce qu'il faut pour occuper tes journées AP-Smiles_u1F60A.png

Non je blague, mais il y a du boulot ! 

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Bonjour Lolo, Phoenix,

 

- Je vais tester cet actuateur.

- Lolo : ok pour le tdb et la jauge, à la période où la voiture a eu pas mal de problèmes arrivés d'un coup, je me souviens de plusieurs matin hivernaux où le compte tour fonctionnait ou ne fonctionnait pas (comme des spasmes ...:), il s'est remis à fonctionner nickel tout seul... Idem le verrouillage centralisé qui montait descendait en permanence... Donc oui, il semble possible qu'il y ai des problèmes de connectiques.

- Poussoirs: ce bruit n'existe quasiment plus : injecteur ou poussoirs... ?

- Cab: j'espère que le mécanisme tient car... comme bcp de problèmes sont arrivés d'un seul coup: vitre avt et arr elec  ! : donc pas possible de manœuvre la capote.... > Jusqu'ici (sa crise des 200 000 kms + baisse d'activité), tout, à par des détails ou choses prévisibles fonctionnait très bien....

 

Aux réparations tranquilles se succèdent maintenant les investigations, recherches de pannes, sympa à doses progressives mais là... :AP-Smiles_u1F927: ... mouche ton nez

 

 

 

Modifié par 1ereaudi

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Faudrait que je fasse cette remise à niveau des deux indicateurs fixée par des écrous dans le porte instruments, mais j'ai un peu la flemme !

 

Sur la RS2, j'ai fait un travail en profondeur du Pi en 2004, depuis jamais une ampoule n'a sauté !

 

Par contre, pour l'ampoule du thermomètre ce fut une autre histoire, quelle connerie ce truc, faut vraiment trouver la bonne ampoule avec le bon voltage et qui soit fiable.

 

Sur le cabriolet, j'ai la T° de LDR qui est sur zéro tout le temps, il y a parfois un coup où elle fonctionne.

 

Mon connecteur est toujours l'original, j'en ai en stock, mais je ne l'ai pas changé !

 

J'hésite à me faire un montage spécial sur une prochaine sonde 4 pôles, avec un autre type de connecteur, plus récent et facile à trouver avec les fils soudés sur les cosses, etc...

 

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Je ne te suis pas sur tous les plans, avec ces termes, pour moi inconnus "Pi"...quésaco?

 

il y a une heure, phoenix-dr a dit :

J'hésite à me faire un montage spécial sur une prochaine sonde 4 pôles

What ?

 

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Il y a 15 heures, Lolo262C a dit :

Les valves anti-retour et les valves de régulation de pression d'Huile.

je ne sais pas si c'est le pressiometre d'huile (changé) qui donne sur le cadran intérieur qui fait foi (sinon gadget?) mais elle est, une fois le ralenti dépassé à 4-5 bars. A chaud (moteur qui a déjà bien tourné) et ralenti ça donne : 2 bars.

 

Comme les 2 bougies chocolats se trouvent dans ce coin du moteur qui était "bruyant", avec ma fabuleuse histoire de pression d'essence et autres injecteur fuyards couronnés d'un esprit frappeur type K-Jetronic, je me suis dit que ça pouvait être les injs : dixit ton diag qui semble bien cohérent (soit injs ouverts par dysfonctionnement soit par blocages d'impuretés cf Phoenix).

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Il y a 16 heures, Lolo262C a dit :

Un lien sur un site qui donne de très bonnes informations

 

Très sympa ce site avec des schémas de synthèse explicatifs anti schmilblicks:

 

https://12v.org/engine/index.php?section=cl&view=cool

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Il y a 2 heures, 1ereaudi a dit :

Je ne te suis pas sur tous les plans, avec ces termes, pour moi inconnus "Pi"...quésaco?

 

What ?

 

 

Porte Instruments

Une sonde 4 pôles, vu qu'on ne trouve plus de connecteur pour aller avec, on peut parfaitement imaginer un montage spécial, comme sur une lambda, avec les câbles déjà fixés et protégés par une pâte hermétique.

 

Ensuite avec 10-15 cm de câbles, on met une prise 4 pôles d'un nouveau genre et qui se trouve un peu partout, ainsi, plus de souci de montage ou de contact.

 

 

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Les valves anti-retour et les valves de régulation n'ont pas de rapport direct avec le manomètre (Appareil servant à mesurer la pression d'un fluide dans un espace fermé. Pressiometre, on comprend, mais ça se dit pas:AP-Smiles_u1F642:) le fonctionnement de ces valves agit sur la pression reçue et relâchée par les poussoirs hydrauliques, c'est une piste si le bruits vient des poussoirs, mais si j'ai bien compris ce bruit à disparu ? 

Est ce que le démarrage a chaud a évolué ? Lorsque tu démarre à chaud sans le fusible, si tu remets le fusible avant qu'elle cale, le moteur se met il à tourner normalement ? 

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- Poussoir ou Inj: Oui le bruit a disparu ("à 90%") une sorte de tac-tac-tac... 

- A chaud ayant bien roulé: pas d'évolution sensible. Mais je n'ai pas eu l'occasion de la pousser en côte (4000 trs et +), sans ventilateur, je scrute toujours la Temp.

- je n'ai jamais replacé le fusible avec le circuit en marche > ce n'est pas risqué ?

Je pense que logiquement ça devrait bien fonctionner (elle tient 5 s avec le résidu présupposé d'essence) > qu'elle est ton idée ?

Modifié par 1ereaudi

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Bonjour, Juste savoir si le problème de démarrage à chaud est toujours la, et son importance. Si elle démarre vraiment pas du tout à chaud (s'entend avec le fusible) ou si en insistant ça passe. 

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Bonjour Lolo,

 

Avec le fusible en place, à chaud = moteur bien chaud, la voiture ne démarre pas au 1/4 ni en 1, 2, 5 s mais en insistant 10-15 sec oui ça passe et de mémoire ça sent bien l'essence (à revérifier), sauf erreur (1) ça fait l'effet d'un moteur noyé, le compte tour ne se cale pas direct à 1000 tours (comme à froid) mais fait un peu la marmite avec l'aiguille qui monte "péniblement" (ce n'est pas instantané mais c'est relativement bref) puis se cale à 1000 trs.

 

En dehors de ce cas critique (moteur bien chaud), le moteur est beaucoup plus régulier qu'avant (cf les descriptions qui expliquaient que si inf à 1 mn redémarre mais pas aprés 2mn: maintenant redémarre aprés 2-3 mn SI le moteur n'est pas bien chaud = < à 90 ° C.

- Il faut p-e préciser que la G62 est débranchée (plage qui semble non conforme malgré sonde neuve) donc que la temp moteur est en "défaut" avec comme valeur de remplacement 80 ° C à chaud et que la temp du cadran de TDB fait le yoyo suivant monté ou descente (d'une côte en voiture je veux dire) ALORS que le calorstat semble fonctionner (mais p-e trop lent...) > je croyais qu'il était bloqué en position ouverte > j'ai indiqué le temps de monté en température (début de la correspondance ci-dessous).

> Il y a p-e une intolérance de démarrage à chaud avec la valeur par défaut de 80° C lorsque moteur en défaut, mais ceux qui ont conçu ça y ont pensé donc, c'est fait pour redémarrer à priori à chaud même sans la G62 (on s'écarte,s'égare... avec ces paramètres non "d'équerre")... > je vais racheter une G62 et j'aimerais faire une commande groupée et être sûr de la plage (ohm) car si le multimètre est hs ...(il bug parfois!) > le K-Jetronic nous en veut...

- Si on redémarre à chaud (sans le fusible (sans fusible = pas immédiat mais au bout de 2s) OU en insistant comme un boeuf= 10-15 s), l'aiguille du compte tour indique 1000 trs systématiquement au ralenti (et ça dure...= on roule 5 mn avec moteur bien chaud, au ralenti toujours 1000 trs... lors d'un redémarrage uniquement), comme si la gestion moteur ne prenait pas en considération que le moteur était chaud.

 

(1) j'interprète p-e mal: amateur occasionnel clef de 12...

 

Le 27/04/2019 à 15:46, 1ereaudi a dit :

Test ce jour:

 

De manière incompréhensible le ralenti semble maintenant correct, régulateur de ralenti VDO branché et sonde G62 débranchée.

Démarrage à partir du moteur froid aiguille très stable:

0 mn:  1000 trs (+/-), Temp min cadran

12 mn: 750 trs, Temp 60 °C

17 mn: lgnt en dessous du 750 trs, Temp 70 °C

23 mn: lgnt en dessous du 750 trs, Temp 90 °C >>> Donc +/- 20-25 mn de ralenti pour atteindre les 90°C du LDR. 

 

A froid: Démarrage et redémarrage sans soucis avec temps d'attente ou non de 1, 2, 3, 5 mn...

A chaud: Re-démarrage OK si inférieur à 1 mn, au delà moteur semble se noyer, au moins 10, 15 s de démarreur nécessaire ET ralenti à 1250 trs pour 90° C (donc faux)

>>> Redémarrage possible en enlevant le fusible 13. 

 

> A froid: Il faut donc 12 mn (de sur-enrichissement à froid !?) pour passer de 1000 trs/mn à 750 trs/mn au ralenti. Normal ? Est-ce que l'on peut assimiler cette situation (voiture non roulante) à 12 mn de starter ?

> A chaud: Le redémarrage occasionne un ralenti à 1000 trs/min (pdt x minutes...) , donc comme si le moteur était froid (!)  > pour moi ça pourrait vouloir dire que le calculateur croit à chaud que le redémarrage est à froid, d'où un sur-enrichissement à chaud qui le noie ? (hypothèse ou pure spéculation...)

Modifié par 1ereaudi

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Oui, il faut mettre une G62 en état, sinon on se posera toujours la question si c'est elle et/ou autre chose. 

Tu l'a testé, comme dans ce lien ? 

https://12v.org/maintenance/repairs/ect.php  sans aller tester les fils jusqu'à l'ECU. 

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- Oui la G62 a été testé comme ça, mais pas le connecteur.

- Les sondes lambda sont neuves (Bosch)

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Non !

Tu sais que tu peux également tester les valeurs des sondes, régulateur, etc... Avec un ohm mètre !

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