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Bidule0hm

Présentation et problèmes à corriger de ma voiture

Messages recommandés

Comme son nom l'indique ce topic est dédié à ma voiture d'une manière générale afin de faire un bref historique et d'y lister les problèmes que j'ai à résoudre avec les solutions que j'ai trouvé/trouverai (j'éditerai ce post au fur et à mesure que j'avance) afin d'aider d'autres membres qui auraient le même problème :) 

 

 

Historique

 

En décembre 2018 j'ai acheté une A4 B5 de quasi 300 000 km datant de 1995 avec le moteur 1Z 1.9L TDI de 90ch pour une bouchée de pain car il était impossible de passer la première et la seconde, et parce qu'il y avait plusieurs autres soucis moins graves. A part ça elle est plutôt en bon état cosmétique, intérieur comme extérieur et le moteur tourne à peu près correctement (mais sans turbo à cause du circuit de dépression). J'ai pu remarquer qu'elle avait été bricolée un peu à l'arrache par le dernier proprio mais qu'avant ça elle à l'air d'avoir été très bien entretenue. Autrement dit une bonne base pas cher mais qui va demander pas mal de temps avant d'être ok à 100 %.

 

Soi-disant la distribution a été faite très récemment, ainsi que la vidange. L'un comme l'autre sont faux vu l'état de la courroie (pas sur le point de casser mais clairement très loin d'être récente, sans parler de la courroie accessoires qui, elle, est pas loin de casser pour le coup...) et vu que l'huile était en-dessous du minimum sur la jauge (ce qui n'est pas très étonnant étant donné les fuites d'huile et le fait qu'elle n'avait pas roulé depuis 1 an à cause du pb sur la boite de vitesse). J'ai pu remarquer que toutes les rotules et silentblocs du train avant sont en très bon état donc probablement remplacés relativement récemment.

 

Donc l'idée c'est de corriger tous les problèmes et faire tout l'entretien habituel (distrib, filtres, huile, etc...) histoire de repartir sur une voiture niquel :AP-Smiles_u1F600:

 

 

Problèmes (plus grave au moins grave) et solutions

 

- impossible de passer la 1ère et 2nde --> j'ai quasi fini de réparer, voir mes péripéties sur le topic dédié: 

 

- filetages des bougies 3 et 4 foirés (con*** d'abr*** d'id*** qui a dû remettre les bougies avec la douille au lieu d'à la main et qui en plus ne s'est pas posé de question quand il a fallu forcer pour les visser... et sur, non pas une, mais deux bougies...) --> je ne pense pas que passer un coup de taraud suffise (en plus comment tomber sur le filetage original ?) car même en supposant que ça corrige le problème la profondeur des filets sera forcément plus faible donc risque d'arracher les filets lors d'un serrage/desserrage dans le futur. Même si c'est relativement coûteux je pense mettre un helicoil.

 

- de l'huile un peu partout dans la baie moteur (au moins y'a pas un pet de rouille...) --> j'ai identifié au moins les joints du cache culbuteurs à changer et vu que je change l'embrayage et la distri j'ai décidé de changer les joints spi du vilebrequin, le joint du carter d'huile (chi*** à faire mais je suis quasi sûr qu'il fuit, et puis j'ai déjà commencé de toute façon...) et le joint spi de l'AAC en plus des joints du cache culbuteurs.

 

- l'huile était en-dessous du min de la jauge --> je vais profiter d'ouvrir le carter d'huile et le cache culbuteurs pour controller les coussinets de bielle et les cames de l'AAC pour vérifier qu'il n'y a pas eu un manque de lubrification (très très peu probable mais je préfère en être sûr).

 

- freins (disques très rouillés du fait de l'immobilisation et flexibles plus flexibles du tout...) --> changement des disques, plaquettes et flexibles.

 

- une vis manque sur les 3 de la poulie de pompe de DA --> remplacer la vis.

 

- empreintes foirées sur 3 des 4 vis de la poulie accessoires sur le vilebrequin --> remplacer les vis.

 

- toutes les durites du circuit de dépression HS --> durite de 3/4/5/6 mm déjà commandées sur ebay, j'attends d'avoir fait le reste sur le moteur pour les installer.

 

- évacuations d'eau sous la batterie et le servo-frein bouchées --> les déboucher et potentiellement raccourcir les tubes en caoutchouc pour éviter que ça se rebouche.

 

- fil du capteur PMH très endommagé par frottement sur le clip métal du tuyau PCV du bloc moteur --> facile à réparer car au milieu du fil; soudure + gaine thermorétractable.

 

- fils du capteur MAF endommagés par frottement sur le conduit d'entrée d'air du filtre à air --> pas simple à réparer car juste à la base du connecteur, je pense que je vais désassembler le connecteur pour pouvoir faire une réparation correcte.

 

- gaine du fil + de la batterie légèrement abîmée, rien de très grave mais ça permet à l'eau d'aller jusqu'au cuivre (qui n'est heureusement pas encore oxydé) --> réparation au scotch d'électricien (impossible de mettre de la gaine thermo sans désassembler tout le fil).

 

- batterie probablement HS --> j'ai démarré 2-3 fois dessus après l'avoir rechargée et je la maintiens chargée pendant les réparations mais étant donné qu'elle était complètement déchargée quand j'ai acheté la voiture je n'ai pas trop d'espoir.

 

- faisceau des bougies de préchauffage endommagé par le temps (problème récurrent sur les anciennes A4) --> trop cher en neuf mais j'ai une idée que je préfère tester avant de la poster pour éviter de donner une mauvaise solution.

 

- soufflets de cardans fendillés mais pas encore déchirés --> changement des soufflets préventivement.

 

- porte conducteur trop basse (probablement une vitre ou un lève-vitre de changé et la porte mal remontée) --> à voir; je sais comment changer la position du cadre supérieur mais pas de la porte entière.

 

- troisième feu stop rajouté (raccords électriques à l'arrache et je crois bien que le feu est juste posé sur la plage arrière sans être fixé) --> vu qu'il est là autant le conserver, donc soudures + connecteur correct et fixation du feu.

 

- jeu dans la fixation gauche du pare-choc arrière --> à voir.

 

- renfort du tunnel central déformé --> je le remplacerai probablement par un profilé d'alu en U (je sais qu'il sera moins résistant que le renfort actuel qui est en acier et qui s'est clairement déformé parce qu'une précédente personne a frotté sur un trottoir ou autre chose de similaire, mais c'est voulu car dans le cas où ça m'arriverait également je préfère abîmer seulement le renfort, sans qu'il emmène avec lui le reste de la tôle du châssis qui est actuellement juste un tout petit peu déformée, sans compter que ça n'est pas un renfort malgré son nom mais plus une sécurité au cas où le pot d'échappement se détacherait) <- oui, c'était une très (trop) longue parenthèse... :D 

 

 

Entretien et révision

 

- distribution

- joint de culasse (vu où j'en étais du démontage il ne manquait vraiment pas grand chose pour enlever la culasse, et vu le prix d'un joint et le kilométrage autant le faire maintenant histoire d'être tranquille)

- changement de tous les filtres et fluides

- nettoyage du moteur et de la baie moteur

- nettoyage intérieur et extérieur

- vérifier si pas d'intrusion d'eau dans le boitier de l'ECU

- vérifier le mécanisme des essuie-glaces

- vérifier l'alignement du levier de vitesse

- vérifier le réglage du frein à main
 

Modifié par Bidule0hm

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Salut,

 

Encore une fois chapeau bas... Tu reprends tout comme il faut, histoire d'être 100 % tranquille après. C'est une excellente idée, l'A4 est fiable et t'en remerciera... Après, bonne base je suis un peu sceptique vu tout ce que tu as à faire dessus, j'espère que tu l'as pas payée trop cher... 

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Yep, exactement, je suis reparti pour 300 000 sans souci après ça en principe (sauf peut-être le turbo qui sera probablement la première pièce couteuse à arriver en fin de vie) :AP-Smiles_u1F600:

 

Oui la liste est relativement longue mais quand on regarde de plus près, à part la boite (que je savais en achetant) et les filetages foirés (seule grosse surprise dont j'étais pas au courant en achetant) c'est juste des petites choses pas très coûteuses, ça demande surtout du temps. Si tu devais dire un prix tu serais probablement (bien) au-dessus de ce que j'ai payé; en gros il a eu le pb sur la boite il y a un peu plus d'un an et du coup il en avait marre d'avoir une voiture inutile depuis tout ce temps et voulait s'en débarasser.

 

J'ai des photos à poster de mon avancement (spoiler: la culasse est déposée... :)) mais je n'ai pas encore eu le temps de les trier et les redimensionner. Idem que pour la boite, j'essaie de faire des vidéos/photos que je pourrais utiliser pour faire des tutos ensuite.

 

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Salut, 

 

Et bien je pense que cette A4 doit etre soulagée d'etre tombée entre tes mains ! En tout cas tu as de quoi occuper tes Week-end ;) Le moteur 1Z /AHU est très fiable, et ne connais pas vraiment de soucis de turbo car si je ne m'abuse il n'y a pas de géométrie variable dessus, donc pas de grippage, au contraire du 1.9 tdi 90 AHH qui est apparu en 98 sur nos A4 (beaucoup plus proche de l'AFN). Ceci dit si tu devais mettre un jour les mains dans ce turbo, il suffirait de changer le CHRA ce qui te couterait au plus une centaine d'euros.

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Oui, j'ai vu que pas mal de monde l'a amené à 450 - 500 000 km sans souci, il est réputé indestructible d'après ce que j'ai pu lire AP-Smiles_u1F60A.png

 

Non, pas de géométrie variable mais y'a quand même une vanne commandée pneumatiquement qui ressemble à un by-pass côté échappement (probablement pour réduire la vitesse du turbo) mais j'ai pas encore regardé en détail comment marchait ce turbo. Un truc étonnant c'est qu'il n'y a pas de dump valve donc je me demande ce qu'il se passe lorsqu'on lâche l'accélérateur d'un coup après une grosse accélération.

 

Il n'a pas l'air d'avoir de jeu axial et il a un léger jeu radial, mais c'est subjectif, j'ai juste testé de le bouger à la main, faudrait que je mesure pour voir si c'est dans les tolérances ou non. Mais merci de m'avoir rassuré sur le prix d'une possible réparation de celui-ci, c'est bon à savoir AP-Smiles_u1F609.png

 

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Salut,

Pour tes 2 bougies de préchauffage, tu as également la possibilité de réparer avec des inserts 10X100 (taraudage en 12X100) :

- les inserts :

https://www.oc-pro.fr/culot-de-10-mm-pour-reparation-de-bougie-de-prechauffage-c2x19023235

Le taraud 12X100 :

https://www.oc-pro.fr/taraud-pour-reparation-de-bougie-de-prechauffage-c2x19023234

 

Sinon, tu as le kit hélicoil 10X100, comme tu l'as suggéré :

https://www.oc-pro.fr/kit-filets-rapportes-m-10-x-100-type-helicoil-c2x19024098

Mais le souci, c'est récupérer l'entraineur de l'hélicoil qu'il faut casser après l'avoir installé... et comme les hélicoïls sont en inox, ils ne s'aimantent pas pour récupérer le petit morceau dans la chambre de combustion.

Dans les 2 solutions de réparation, tu as pour moins de 40 euros de frais (sans déculasser).

@+

Modifié par WAUZZZ

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Merci pour toutes ces infos AP-Smiles_u1F609.png Je connaissais les inserts type douille mais je préfère le type helicoil car il faut exercer beaucoup moins de force vu qu'il n'y a pas la douille à déformer donc moins de risques de foirer quoique ce soit, et aussi parce qu'avec le temps je pense qu'il supportera mieux les cycles chaud/froid vu qu'il est plus élastique qu'une douille et risque donc moins de venir avec la bougie dans le futur. Je préfère aussi prendre une marque reconnue qu'un kit noname (ça aurait été pour un taraudage pour une fixation d'un accessoire ou autre moins important j'aurais pris le noname, mais s'agissant de la culasse je ne veux vraiment pas prendre de risque) et le moins cher que j'ai pu trouver c'est le Recoil RCL38108 pour 62 € donc ça reste raisonnable par rapport au noname.

 

Le morceau à casser n'est pas un souci vu que j'ai déposé la culasse (j'étais en train de démonter les accessoires autour quand je me suis dit qu'il ne restait plus beaucoup de vis à enlever pour libérer la culasse et que vu la kilométrage et le prix d'un joint de culasse autant le changer en passant) mais pour ceux qui ne seraient pas dans mon cas et qui auraient toujours la culasse sur le bloc moteur l'inox est quand même faiblement magnétique donc avec un aimant puissant (néodyme) au bout d'un axe on peut casser le morceau avec celui-ci et il restera collé directement sans qu'on ait besoin d'aller le chercher dans le cylindre AP-Smiles_u1F609.png

 

J'ai une question concernant la fixation du radiateur: d'après ce que j'ai pu voir il y a 2 trous dans les silentblocs du haut ainsi que 2 trous correspondants dans le support mais je n'avais rien dans ces trous donc le radiateur était libre de sortir. Je pense que ça n'est pas normal (mais je peux me tromper car il était quand même légèrement coincé par la compression des silentblocs contre le support) et j'aimerais corriger ce pb mais je ne sais absolument pas quel est le système de fixation originel (si je devais deviner je dirais clips plastiques qui rentrent en force) même après avoir regardé les éclatés; quelqu'un aurait une référence ou même une photo afin que je vois à quoi ça ressemble ?

 

En tout cas merci pour toute l'aide apportée jusqu'ici AP-Smiles_u1F609.png

 

Modifié par Bidule0hm

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Même si je n'ai pas eu le temps de poster des photos (je le ferais dès que possible) j'avance bien mais là j'ai un problème insoluble: comment est-ce qu'on est censé détendre le tendeur de la courroie accessoires pour pouvoir la mettre en place ? (j'avais cherché rapidement pour pouvoir enlever l'ancienne mais je n'avais pas trouvé donc j'ai dû couper la courroie; là en voulant mettre la courroie neuve j'ai cherché pendant plus d'une demi-heure sans trouver)

 

NB: le tendeur est de ce type: https://www.oscaro.com/tendeur-de-courroie-courroie-trapezoidale-a-nervures-mapco-24879-2495539-541-p#/?vid=681

 

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Salut.

Pour détendre la courroie il te faut faire pivoter le support à l'aide d'une clé de 16 mise sur l'écrou de l'axe de la poulie.

Bon courage pour la bricole.

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Merci ;)

 

J'ai fini par démonter le tendeur lui-même parce que j'étais quasi sûr qu'il était grippé, et effectivement il était complètement bloqué; ce qui devait être de la graisse est maintenant de la poudre... Je me demande si ce n'est pas celui d'origine pour être dans cet état...

 

NB: ne désassemblez pas le tendeur si vous comptez vous en servir un jour car il faut une machine spéciale pour le remonter.

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Tout est remonté ou presque et elle tourne niquel,  aucun code d'erreur après un scan complet AP-Smiles_u1F60A.png je posterais les photos dès qu'elles seront triées et redimensionnées AP-Smiles_u1F609.png

 

Mais j'ai 2-3 questions :

 

Lorsque je mets le contact j'ai l'électrovanne de régulation de la pression de suralim qui claque 3 à 4 fois par seconde indéfiniment et je me demande si c'est normal ?

 

D'après la liste des fusibles dans la revue, le fusible N° 12 (sur la gauche du tableau de bord) est censé être inutilisé mais j'ai un fusible de 10 A de présent dans l'emplacement qui est alimenté par un + permanent (donc borne 30 à priori) et il alimente un fil rouge avec une bande noire (très fin, je dirais 0.5 mm² voir moins) ? Je n'ai pas essayé de le retirer pour voir ce qu'il se passe. Le fait que le fil soit très fin et que le fusible fasse 10 A me fait dire que ce n'est pas d'origine (mais le fusible lui-même est d'origine à priori, probablement pris à un autre emplacement) car il y a aucune chance que ce fil supporte 10 A (oui je sais qu'un circuit tire moins que le calibre du fusible qui le protège mais là même la moitié serait beaucoup pour ce fil à mon goût).

 

Concernant un autre fusible, le N° 28, il est absent sur ma voiture mais dans son emplacement il y a bien les 2 cosses qui vont à un fil vert (à priori l'alim) et un fil vert avec une bande jaune (à priori l'élément alimenté) mais je n'ai aucune tension de présente, contact mis ou non, moteur tournant ou non. Selon la liste il alimente la pompe à carburant dans le réservoir mais à priori sur ma voiture je n'ai pas de pompe dans le réservoir (absente sur les schémas de la revue) donc est-ce que je peux ignorer ce fusible car inutilisé sur mon modèle de voiture (même s'il y a des fils qui vont je ne sais où) ?

 

NB: il y a eu au moins 4 fusibles de remplacés dans la vie de la voiture, dont 3 par un calibre supérieur (que j'ai évidemment remplacés avec les bons calibres), le reste à l'air d'être d'origine. La boite à fusible n'a pas été modifiée électriquement parlant.

 

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Bon eh bien bonne nouvelle: elle a passé le contrôle technique sans souci AP-Smiles_u1F60A.png je suis même à seulement 1/10ème du seuil max au niveau de la pollution (j'avais peur que le pot catalytique soit usé mais apparemment tout va plus que bien de ce côté), juste deux défauts mineurs: un feu arrière abimé (pas de surprise de ce coté là) et une force de freinage un peu basse d'un côté à l'avant (rien de très surprenant car tout est neuf au niveau des freins et ils n'ont roulé que 30 km avant le CT donc pas le temps de se roder correctement, ça devrait s'arranger avec le temps).

 

Concernant mes questions sur les fusibles j'ai fait un peu d'investigation et il se trouve que le fusible N° 12 est le fusible qui alimente la prise diagnostic (et à priori rien d'autre) tandis que le N° 28 est bien inutilisé (malgré la présence du fil) sur les versions diesel car il alimente la pompe à carburant dans le réservoir présente uniquement sur les modèles essence.

 

Du coup j'ai fait un tableau plus complet que celui de la revue et j'en ai profité pour corriger 2-3 erreurs au passage (NB: Ba = blanc, Be = bleu, Ve = vert, Vi = violet):

+-------------+--------+---------+----------+--------------+--------------------------------------------------------------------------------------------------------+
|             | Repère |         | Couleur  |    Source    |                                                                                                        |
| Emplacement | sur le | Calibre |  du fil  |      d'      | Eléments alimentés                                                                                     |
|             | schéma |   (A)   | alimenté | alimentation |                                                                                                        |
+-------------+--------+---------+----------+--------------+--------------------------------------------------------------------------------------------------------+
|           1 |     F1 |       5 | N/Ve     | rel. access. | dégivrage gicleurs lave-glace                                                                          |
|           2 |     F2 |       5 | N/Ve     | rel. access. | clignotants                                                                                            |
|           3 |     F3 |       5 | G/Ve     | pos/code/ph  | éclairage boite à gants                                                                                |
|           4 |     F4 |       5 | G/J      | pos/code/ph  | éclairage plaque d'immatriculation                                                                     |
|           5 |     F5 |       5 | N/R      | borne 15     | témoins: charge, antidémarrage, frein à main, ABS, préchauffage + rétroviseurs élec.                   |
|           6 |     F6 |       5 | N/Be     | borne 15     | fermeture centralisée                                                                                  |
|           7 |     F7 |      10 | N/Be     | borne 15     | ABS (calculateur)                                                                                      |
|           8 |      - |       5 | -        | -            | téléphone                                                                                              |
|           9 |      - |       5 | -        | -            | indicateur T° extérieur + indicateur rapport boite automatique                                         |
|          12 |      - |       5 | N/R      | borne 30     | prise diagnostic                                                                                       |
|          13 |    F13 |      10 | R/J      | borne 30     | feux stop                                                                                              |
|          14 |    F14 |      10 | R/Be     | borne 30     | plafonnier avant + éclairage miroir de courtoisie                                                      |
|          15 |    F15 |      10 | R/Be     | borne 30     | porte instruments + calculateurs: climatisation, boite automatique                                     |
|          16 |      - |       5 | -        | -            | ABS (calculateur)                                                                                      |
|          17 |      - |      10 | -        | -            | dégivrage serrures                                                                                     |
|          18 |    F18 |      10 | Ba/J     | phares       | phare droit + témoin phares                                                                            |
|          19 |    F19 |      10 | Ba/N     | phares       | phare gauche                                                                                           |
|          20 |    F20 |      10 | J/Ba     | codes        | code droit + réglage hauteur code droit                                                                |
|          21 |    F21 |      10 | J/N      | codes        | code gauche + réglage hauteur code gauche                                                              |
|          22 |    F22 |       5 | G/R   x2 | pos/code/ph  | feux de position droits                                                                                |
|          23 |    F23 |       5 | G/N   x2 | pos/code/ph  | feux de position gauches                                                                               |
|          24 |    F24 |      25 | Be/R  x2 | rel. access. | essuie-glaces + pompe lave-glace                                                                       |
|          25 |    F25 |      30 | N/Be     | rel. access. | ventilation chauffage/climatisation                                                                    |
|          26 |    F26 |      30 | Ba/J     | rel. access. | dégivrage: lunette arrière, rétroviseurs                                                               |
|          27 |      - |      15 | -        | -            | essuie-glace arrière                                                                                   |
|          28 |      - |      15 | -        | -            | (essence) pompe à carburant                                                                            |
|          29 |      - |      20 | -        | -            | (essence) débitmètre + électrovannes: EGR, turbo + sonde lambda                                        |
|          30 |      - |      20 | -        | -            | toit ouvrant                                                                                           |
|          31 |    F31 |      15 | N/Be     | borne 15     | feux de recul + régulateur de vitesse                                                                  |
|          32 |      - |      20 | -        | -            | (essence) bobine(s) d'allumage + ECM                                                                   |
|          33 |    F33 |      15 | R/Be     | borne 30     | allume-cigare                                                                                          |
|          34 |      - |      15 | -        | -            | (essence) injecteurs                                                                                   |
|          35 |      - |      30 | -        | -            | prise remorque                                                                                         |
|          36 |    F36 |      15 | G/Ve     | codes/phares | feu anti-brouillard arrière                                                                            |
|          37 | /!\F37 |      20 | R/Be     | borne 30     | autoradio                                                                                              |
|          38 |    F38 |      15 | R/Be  x2 | borne 30     | éclairage coffre                                                                                       |
|          39 | /!\F39 |      15 | R/J      | borne 30     | feux de détresse                                                                                       |
|          40 |    F40 |      25 | R/Ba     | borne 30     | avertisseurs sonore                                                                                    |
|          41 |   F249 |      25 | R/Be     | borne 30     | ABS (électrovannes)                                                                                    |
|          44 |      - |      30 | -        | -            | sièges chauffants                                                                                      |
|           B | /!\F37 |      30 | R/Ve  x2 | borne 30     | lève-vitres avants                                                                                     |
|           C |    F43 |      30 | R/N   x2 | borne 30     | lève-vitres arrières                                                                                   |
|           F |    F53 |      50 | R/N      | borne 30     | ABS (pompe)                                                                                            |
| boitier ECM | /!\F39 |      80 | N/Ba     | rel. precha. | bougies préchauffage                                                                                   |
| boitier ECM |    F51 |      15 | R/Ba     | rel. surten. | débitmètre + EVs: début d'injection, EGR, turbo + contacts: freins, embrayage + relais réchauffage LDR |
| boitier ECM |   F109 |      50 | R/N      | borne 30     | bougies réchauffage (N°1 + N°2) liquide de refroidissement                                             |
| boitier ECM |   F124 |      25 | R/Ve     | borne 30     | bougie réchauffage (N°3) liquide de refroidissement                                                    |
+-------------+--------+---------+----------+--------------+--------------------------------------------------------------------------------------------------------+

Tout ce qui est dans le tableau a été vérifié directement sur la voiture (je rappelle que c'est une A4 B5 phase 1) mis à part la liste des éléments alimentés (seulement certains ont été vérifiés, le reste vient de la revue), les tirets sont là pour marquer une absence d'info (notamment parce que j'ai le modèle diesel donc je n'ai pas les fusibles correspondant au modèle essence).

 

Concernant l'EV de suralim je ne sais toujours pas si c'est normal mais je dirais que oui vu que tout va bien mis à part ça.

 

Bon sinon je commence avec les photos promises depuis un moment déjà; problème initial: filetages des bougies 3 et 4 foirés (con*** d'abr*** d'id*** qui a dû remettre les bougies avec la douille au lieu d'à la main et qui en plus ne s'est pas posé de question quand il a fallu forcer pour les visser... et sur, non pas une, mais deux bougies...) --> je ne pense pas que passer un coup de taraud suffise (en plus comment tomber sur le filetage original ?) car même en supposant que ça corrige le problème la profondeur des filets sera forcément plus faible donc risque d'arracher les filets lors d'un serrage/desserrage dans le futur. Même si c'est relativement coûteux je pense mettre un helicoil.

 

Solution: réparation des filetages des bougies de préchauffage 3 et 4 avec un kit Recoil (filetage rapporté).

 

On commence par immobiliser la culasse (serre-joint et cale en bois) :

 

1.thumb.jpg.bc36c08c84110238aed6f4c254603285.jpg

 

 

Je vous conseille fortement de marquer le foret pour ne pas dépasser la profondeur voulue (attention à ajouter au moins 5 mm par rapport au filetage initial car le taraud ne fait pas de filets complets sur ses 5 premiers mm):

 

2.thumb.jpg.6e781d5e71fc8c9bcad1a32924d8fe7e.jpg

 

 

Ensuite on perce; attention car le foret est court et le mandrin risque de frotter sur la culasse (notamment pour le cylindre N° 4) et de faire dévier le foret :

 

3.thumb.jpg.060560fe1734bd5e677e5647ad8fbd03.jpg

 

 

On peut ensuite commencer à tarauder (après avoir bien nettoyé le trou évidemment), comme c'est de l'alu c'est relativement facile mais bien lubrifier au WD-40 et retirer le taraud pour nettoyer les copeaux dès que ça devient plus dur à tourner, et bien-sûr faire attention de bien tarauder dans l'axe dès le départ. Le problème c'est encore une fois le manque d'espace: on vient vite buter contre la culasse. Heureusement le taraud a un carré très proche du carré 1/4" utilisé sur les douilles donc avec un peu d'imagination j'ai trouvé cette solution :

 

5.thumb.jpg.15ba6dec07af904eb3f93afedcc1641b.jpg

 

4.thumb.jpg.c308c0703bcd6e130109a7f9febecae1.jpg

 

 

Une fois le filetage nettoyé ça donne ça :

 

6.thumb.jpg.a87148c7bcc926b5c78fa6f3ca6e6ada.jpg

 

 

Et pour finir le filet rapporté en place (je conseille lubrifier au WD-40 lors de la mise en place) :

 

7.thumb.jpg.c6c73be6d7eda920d8cad2e0f6e61a6a.jpg

 

 

J'ai lubrifié les bougies à la graisse cuivrée pour éviter d'entrainer le filet lors du serrage. Tout s'est bien passé, je suis très content du kit Recoil (pas beaucoup plus cher qu'un kit chinois et au moins je suis sûr de la qualité, je ne voulais prendre aucun risque vu qu'il s'agit de la culasse).

 

 

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Donc après avoir réparé les filetages des bougies je continue avec le problème suivant: de l'huile un peu partout dans la baie moteur (au moins y'a pas un pet de rouille...) --> j'ai identifié au moins les joints du cache culbuteurs à changer et vu que je change l'embrayage et la distri j'ai décidé de changer les joints spi du vilebrequin, le joint du carter d'huile (chi*** à faire mais je suis quasi sûr qu'il fuit, et puis j'ai déjà commencé de toute façon...) et le joint spi de l'AAC en plus des joints du cache culbuteurs.

 

Solution: changement de tous les joints qui sont en contact de près ou de loin avec l'huile.

 

Après avoir retiré les courroies et la plupart des poulies on y voit un peu plus clair :

 

1.thumb.jpg.dd8307c9ea46cdfef3deee5e3ef9b845.jpg

 

 

Le joint spi de l'AAC fuit, c'est sûr :

 

2.thumb.jpg.cb9045a522c6b272c4108fcab0bbb81a.jpg

 

 

Le joint spi du vilebrequin côté boite fuyait aussi de manière certaine, mais pour les autres joints spi j'étais moins sûr; je les ai quand même changés vu leur faible coût et la difficulté d'accès. J'avais de gros soupçons sur le joint du carter d'huile par contre. Le truc c'est qu'en principe pour démonter le carter il faut sortir le moteur... mouais... j'ai pas le matériel et même si je l'avais c'est quand même une grosse opération :P donc plan B... Evidemment toutes les vis sortent sans trop de souci à par une seule dont l'accès est bloqué par un renfort sur la tôle du support moteur avant (j'attendais un peu mieux de la part d'Audi sur ce coup là...) :

 

3.thumb.jpg.4e9fb4e86621d4ee866597a705fde5de.jpg

 

 

Bref, j'ai dû démonter le support avant juste pour ça... Une photo côté boite pour changer un peu (j'avais déjà enlevé la flasque arrière du vilebrequin) :

 

4.thumb.jpg.21471d0c50b73760dba11bcd9d0f5dcc.jpg

 

 

Donc, quand je parlais du plan B ça voulait dire cric, cales en bois et parpaings :)

 

5.thumb.jpg.6b1d9f5ccaddaf34d6ad7279392c820e.jpg

 

 

Bon, maintenant il faut remonter. L'arbre intermédiaire et sa flasque :

 

6.thumb.jpg.18fa03b290ca197c7707bbce976257dc.jpg

 

 

Une fois en place, ainsi que la flasque avant du vilebrequin :

 

7.thumb.jpg.a760da7996216c0760150819d6789c9c.jpg

 

 

On peut ensuite passer au carter en n'oubliant pas de mettre une touche de silicone au niveau des jointures des flasques du vilebrequin :

 

8.thumb.jpg.cadf3409cddd8fb8e01cd1585a05f159.jpg

 

 

Et côté arrière; on peut aussi voir la flasque arrière avec le nouveau joint (j'ai marqué les vis d'une couleur différente à chaque passe de serrage pour éviter d'en oublier, d'autant plus que j'ai utilisé la méthode en étoile donc c'est facile de se tromper) :

 

9.thumb.jpg.509179a8cfdc6d7928d28a17b16db5ea.jpg

 

J'en ai bien-sûr profité pour nettoyer la crépine de la pompe à huile et changer son joint torique.

 

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Je continue avec le problème suivant: l'huile était en-dessous du min de la jauge --> je vais profiter d'ouvrir le carter d'huile et le cache culbuteurs pour controller les coussinets de bielle et les cames de l'AAC pour vérifier qu'il n'y a pas eu un manque de lubrification (très très peu probable mais je préfère en être sûr).

 

Vu que j'ai démonté la culasse j'ai pu contrôler les paliers de l'AAC, les cames et les poussoirs hydrauliques et il n'y avait rien à signaler, tout était niquel. Je n'ai pas contrôlé le bas moteur pour 3 raisons: toutes les vis n'étaient pas facilement accessibles, les vis des chapeaux de bielles sont à usage unique, et surtout il n'y avait en fait pas de quoi s'inquiéter.. je m'explique: l'entonnoir de la jauge avait été remplacé car le précédent s'était à priori cassé, sauf qu'il restait un morceau dans le puits de jauge qui empêchait le nouvel entonnoir de s'enfoncer correctement (d'ailleurs une fois sur deux il sortait avec la jauge, je me demande plus pourquoi...) donc j'ai évidemment retiré le morceau cassé et remis le nouvel entonnoir correctement, mais surtout ça veut dire que le niveau d'huile n'était pas bas, c'était la jauge qui était trop haute :)

 

Problème suivant (enfin c'est plutôt de l'entretien): freins (disques très rouillés du fait de l'immobilisation et flexibles plus flexibles du tout...) --> changement des disques, plaquettes et flexibles.

 

J'ai tout remplacé et évidemment un raccord, et un seul sur les 12,  m'a donné du fil à retordre... j'ai du remplacer une des conduites rigides à l'arrière car elle a cassée à la base d'un des raccords quand je l'ai dévissé. Pour ceux qui ne connaissent pas il existe des conduites toutes prêtes qu'il suffit de cintrer comme l'originale; elles existent pour tous les types de raccords standards et il y a le choix entre acier ou cupro-nickel, je recommande fortement le second type car même s'il est un peu plus cher que l'acier il ne rouille pas (je suis d'ailleurs étonné que les conduites d'origines soient en acier, un point en moins Audi sur ce coup là...), pour ceux que ça intéresse j'ai pris ce modèle exactement https://www.amazon.fr/gp/product/B00LTQJH9O/ref=ppx_yo_dt_b_asin_title_o02_s00?ie=UTF8&psc=1 (attention au type de raccord car les différences sont subtiles, renseignez-vous bien avant d'acheter)

 

Je n'ai pas de photos de ces opérations donc je passe au problème suivant, enfin aux deux suivants vu qu'il sont très similaires: une vis manque sur les 3 de la poulie de pompe de DA ainsi que: empreintes foirées sur 3 des 4 vis de la poulie accessoires sur le vilebrequin.

 

On voit bien le problème sur les photos suivantes :

 

1.thumb.jpg.0a7dc7fe2a6c539a9950f03c5d317569.jpg

 

2.thumb.jpg.88c967c197a5fc1cad867b2f59483c0a.jpg

 

 

Donc après avoir calé la distribution je retire les poulies et là petite surprise (une bonne pour une fois) je m'aperçois que la poulie crantée de vilebrequin n'a pas un ergot mais un méplat :

 

4.thumb.jpg.f8d2d1894bca17813eb10b8094b58dd4.jpg

 

Sauf erreur de ma part il me semble que les moteurs 1Z de 1995 n'avaient pas été upgradés avec le méplat, je suppose donc qu'à un moment donné le vilebrequin et la poulie crantée ont été changés pour la nouvelle version.

 

Bref, après avoir acheté les vis en concession je fais une ptite modif dessus :

 

6.thumb.jpg.bc24830311c5ad02d19b6801b05ec5c7.jpg

 

Qui a deviné l'utilité ? ... ok ok, je crache le morceau https://en.wikipedia.org/wiki/Safety_wire

 

S'agissant de la distribution je préfère ne pas prendre de risques étant donné que le desserrement de la vis centrale est connu pour être un point faible, que le méplat à la place de l'ergot résout en grande partie certes, donc je me suis inspiré d'une technique principalement utilisée en aéronautique où toutes les vis/écrous qui maintiennent une pièce critique sont forcément freinés positivement (une rondelle anti-desserrement ne suffit pas...), souvent par du fil à freiner passant dans un trou percé dans la tête de la vis. J'ai donc percé les vis (et la vis centrale étant en acier 12.9 ça n'a pas été simple... beaucoup de lubrification et très lentement sont les maitres mots...) pour faire de même.

 

Voici ce que ça donne une fois en place :

 

7.thumb.jpg.4965ded4b6d71c7830356fcff5111c63.jpg

 

Le boulot est loin d'être parfait (le fil devrait mieux épouser les vis) en grande partie à cause du manque d’accessibilité autour des vis et parce que j'ai pris du fil de 1.2 mm plutôt que le 0.8 mm utilisé habituellement (vu le couple de serrage super élevé je voulais avoir le fil le plus solide possible) ce qui fait qu'il était extrêmement rigide... du coup j'ai pris du 1.0 mm pour éviter ce problème la prochaine fois que je fais la distrib.

 

Pour finir une ptite photo de la distrib remontée :

 

5.thumb.jpg.ff4420120fa6c81d40061d672d2b3d1e.jpg

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Joli travail ! Le coup du fil de fer j'avais jamais vu ça avant ! En tout cas très bonne remise à niveau de ce moteur, et bien joué pour les puits de bougies :) 

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Merci pour le compliment ;)

 

C'est très répandu en aéro mais on retrouve aussi cette technique dans les courses de voiture/motos, notamment sur le bouchon de vidange d'huile où c'est même parfois obligatoire pour des raisons de sécurité (de l'huile sur une piste c'est pas génial...).

 

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Beau boulot en tout cas, et vu la liste des travaux réalisés, il est courageux ce "biduleohm" et minutieux, tout ce qu'il faut pour nos B5 !!

 

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Merci ;)

 

Je poursuis avec le problème suivant: toutes les durites du circuit de dépression HS.

 

Je les ai bien évidemment remplacées par de la durite neuve et j'en ai profité pour faire une ptite modif :

 

1.thumb.jpg.2fcaf1d98910ea66ca238f066e91da2f.jpg

 

2.thumb.jpg.2bb37668fa7033b0a76485dbfee1903e.jpg

 

Comme vous pouvez le voir j'ai déplacé l'électrovanne de suralimentation qui était à l'origine fixée sur le bloc moteur pour la mettre sur le longeron, déjà parce que ce n'est pas une bonne idée d'avoir une EV dans un endroit chaud et rempli de vibrations, mais surtout parce que je voulais libérer l'espace pour un rajout fait maison :

 

3.thumb.jpg.a353c0cea78a887b63afa0cd389cfb24.jpg

 

Il s'agit d'une catch can https://en.wikipedia.org/wiki/Oil_catch_tank ou récupérateur d'huile en français. Le but est de condenser les vapeurs d'huiles et d'eau venant de la ventilation du carter avant qu'elles ne se condensent dans le circuit d'admission d'air et s'accumulent un peu partout (surtout qu'avec l'EGR ça fait un mélange très collant et dur à enlever), notamment sur les soupapes et le débitmètre (je sais qu'il est en amont mais lors de l'arrêt du moteur il n'y a plus d'amont/aval et il se prend quand même les vapeurs d'huile).

 

Vu la forme de l'espace disponible j'ai préféré faire un modèle fin et long plutôt que plus court et large comme c'est plus communément le cas, je devrais avoir une meilleure surface d'échange de chaleur en plus.

 

Les vapeurs arrivent par le tuyau du haut qui se prolonge dans le gros tuyau de 32 jusqu'à 8-10 cm du bas, elles se condensent en remontant au contact du gros tuyau refroidi par l'air ambiant, et l'air ainsi débarrassé de l'huile sort par la branche horizontale du gros té (elle pointe vers le turbo sur la photo) pour enfin arriver dans l'admission à l'endroit original.

 

L'ensemble est fixé par deux bandes de tôle, celle du haut tient via l'écrou qui maintient la tôle par-chaleur sur le collecteur d'échappement et celle du bas tient via un trou déjà existant dans le bloc moteur.

 

Une autre vue :

 

4.thumb.jpg.f9ff529112599f6cba6bf4cc38237d53.jpg

 

Tout est en cuivre pour plomberie domestique, diamètre 22 et 32, peint en noir, ainsi que de la durite de 22 mm intérieure.

 

Une photo de la partie qui se branche sur le clapet de régulation sur le cache culbuteurs, là où la durite originale se branche à l'origine, préparée pour être peinte :

 

5.thumb.jpg.cc92947ee43d20f240cbbaa2c4e73865.jpg

 

 

Une fois peinte et en place :

 

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Modifié par Bidule0hm

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Comme je n'ai pas de photos pour ces problèmes je les groupe dans un même post :

 

Problème: évacuations d'eau sous la batterie et le servo-frein bouchées.

 

Je les ai donc nettoyées et pour celle sous la batterie (l'autre ne peut pas être retirée facilement car le tuyau de l'embrayage passe dedans) j'ai coupé les replis intérieurs pour laisser uniquement les triangles extérieurs, ça ne devrait plus se boucher. J'ai aussi contrôlé l'ECU et tout va bien, il n'a jamais pris l'eau (au passage j'en ai profité pour changer le morceau de durite qui va au capteur de pression de suralim).

 

 

Problème suivant: fil du capteur PMH très endommagé par frottement sur le clip métal du tuyau PCV du bloc moteur --> facile à réparer car au milieu du fil; soudure + gaine thermorétractable.

 

Il était finalement un peu moins abîmé que ce que je pensais, je n'ai pas eu besoin de souder, juste protéger contre l'humidité. J'ai aussi rajouté une gaine spiralée et je l'ai attaché de façon à ce qu'il ne puisse plus rien toucher avec les vibrations.

 

 

Problème suivant: fils du capteur MAF endommagés par frottement sur le conduit d'entrée d'air du filtre à air --> pas simple à réparer car juste à la base du connecteur, je pense que je vais désassembler le connecteur pour pouvoir faire une réparation correcte.

 

Alors là c'est devenu très drôle très vite... ou pas... les gaines des fils étaient usées à cause du frottement mais rien de critique, par contre il y en avait un qui avait carrément des brins en cuivre qui étaient coupés par l'usure. Evidemment c'était trop près du connecteur pour faire une soudure donc en voulant retirer le pin correspondant je l'ai abîmé (un des ergots qui le maintient dans le connecteur + un peu le connecteur lui-même), j'ai pourtant fait extrêmement doucement car je sais que c'est fragile... bref, je vais voir sur internet (je n'ai plus la ref en tête mais j'ai le connecteur en forme de D avec 6 pins en 2 lignes de 3 pins) et là impossible de le trouver en vente, et je suis tombé sur un post où quelqu'un a donné le prix en concession et il faisait peur, genre vraiment peur, donc ce n'était pas non plus une option viable.

 

On trouve sans souci l'autre type de connecteur par contre (5 pins sur une seule ligne) mais il est malheureusement très différent (y'a 2 types de débitmètres équivalents pour ce moteur mais avec des connecteurs différents). A force de chercher je tombe sur un connecteur quasi identique sauf qu'il a 8 pins, le truc c'est qu'ils ont l'air quasi identiques aux miens donc même si je ne peux pas remplacer le connecteur j'aurais au moins des pins neufs. Pour ceux que ça intéressent ou qui seraient dans le même cas que moi il s'agit de ce connecteur: https://fr.aliexpress.com/item/32991275913.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.27426c37JasdV0 ref. 1J0 973 714

 

Vu le prix je ne prenais pas un gros risque. Une fois le connecteur arrivé je compare et il s'agit bien des même pins à 1 ou 2 micro détails près qui sont sans importance pour le bon fonctionnement. Donc j'ai réparé le connecteur en utilisant un des nouveaux pins, et pour être sûr qu'il ne ressorte pas j'ai bourré l'arrière du connecteur avec du Sikaflex (j'avais une cartouche déjà ouverte...) ce qui a pour autre avantage d'être sûr que le connecteur sera 100 % étanche à l'eau, évidemment ça rend tout désassemblage futur très compliqué mais vu qu'il a déjà une tendance naturelle à s'autodétruire quand on essaie de le démonter ça n'a pas une grande importance...

 

 

Problème suivant: gaine du fil + de la batterie légèrement abîmée, rien de très grave mais ça permet à l'eau d'aller jusqu'au cuivre (qui n'est heureusement pas encore oxydé) --> réparation au scotch d'électricien (impossible de mettre de la gaine thermo sans désassembler tout le fil).

 

Comme je l'avais prévu j'ai mis plusieurs couche de scotch très serrées et pour finir j'ai gainé tout le fil à la gaine spiralée histoire de le protéger plus globalement.

 

 

Problème suivant: batterie probablement HS --> j'ai démarré 2-3 fois dessus après l'avoir rechargée et je la maintiens chargée pendant les réparations mais étant donné qu'elle était complètement déchargée quand j'ai acheté la voiture je n'ai pas trop d'espoir.

 

Pour le moment elle a démarrée à chaque fois sans souci. J'imagine que le vrai test sera cet hiver, je verrais bien si je dois la changer ou non.

 

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Problème suivant: faisceau des bougies de préchauffage endommagé par le temps (problème récurrent sur les anciennes A4)

 

Le plus gros problème c'est qu'un faisceau neuf coûte relativement cher (une cinquantaine d'euros de mémoire) et a les mêmes défauts que le faisceau original. Sans compter que j'aime pas l'idée de faire passer un courant élevé dans un raccord qui est juste enfoncé sur la bougie, je préfère quelque chose de plus durable et avec un maintient positif.

 

Heureusement il existe 2 types de bougies de préchauffage: celles avec un raccord qui se clipse et celles avec un raccord qui se visse. Le raccord qui se clipse est plus récent et a été créé pour rendre le changement des bougies plus rapide car il n'y a pas d'écrou à dévisser, il suffit juste de tirer sur le capuchon. Vu qu'on ne change pas les bougies toutes les 5 min perso je préfère perdre cet avantage pour gagner ceux d'un raccord vissé.

 

Notez que le faisceau fait maison est bien moins cher que celui vendu par VW mais qu'il faut aussi changer les bougies qui coûtent une dizaine d'euros pièce et que donc le prix total est plus élevé que celui du faisceau VW. Si vous voulez faire cette modif préventivement je vous conseille d'attendre d'avoir à changer une bougie HS pour en profiter pour toutes les changer avec le nouveau modèle.

 

Donc tout d'abord il fallait trouver des bougies équivalentes à celle d'origines mais avec un raccord vissé. Celles d'origine sont des Beru GN855 (équivalent Bosch 0 250 202 022) et en cherchant un peu sur le web je me suis rendu compte que les références Beru sont plutôt simples (GN suivi de 3 chiffres) et qu’apparemment le premier chiffre indique le type de raccord (8 = clipsé, 9 = vissé), et qu'on peut facilement trouver les dimensions de la bougie sur google image. Donc j'ai tapé une par une toutes les références de 900 à 999 en mettant de côté celles qui avaient l'air de convenir à première vue et j'ai ensuite gardé uniquement celles qui correspondaient parfaitement (dimensions, courant consommé, tension, etc...) ce qui donne deux références: GN905 (équiv. Bosch 0 250 202 025) et GN963 (équiv. Bosch 0 250 202 035). La 905 est strictement équivalente à celle d'origine tandis que la 963 est 100% compatible mais est un peu plus longue sur la partie haute. Perso j'ai pris la 963 car elle est plus facile à visser et dévisser de la culasse du fait qu'elle ressorte plus (ce qui est toujours appréciable vu qu'elles ne sont pas super accessibles).

 

En images ça donne ça :

 

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Ensuite concernant le faisceau il y a deux possibilités: souder directement les nouveau fils aux anciens fils (comme avec un nouveau faisceau VW) ou alors mettre un connecteur. L'avantage de mettre un connecteur c'est qu'on peut facilement débrancher le nouveau faisceau dans le futur si y'a besoin de le réparer ou autre (et c'est ce qu'Audi aurait dû faire dès le départ mais bon...). J'ai choisi l'option du connecteur et étonnamment il n'y a qu'un seul vendeur sur ebay qui vend des connecteurs 4 pins pouvant passer le courant élevé des bougies; pour ceux que ça intéressent -> https://www.ebay.fr/itm/4-8mm-Waterproof-Connector-For-Car-Fan-Light-Plug-Terminal-2P-3P-4P-2Way-4Way/172770418585 Chaque pin fait 4.8 mm de large contrairement aux autres vendeurs où elles font 3.2 mm ou moins. Du 3.2 suffit probablement mais je préfère ne pas prendre de risques et surdimensionner.

 

Une fois la partie femelle soudée sur le faisceau d'origine (NB: j'ai gainé les fils d'origine avec de la gaine thermo encollée pour améliorer leur protection, c'est pour ça qu'ils ont l'air très gros sur la photo) :

 

2.thumb.jpg.76edaa8b0e9522c7425d5ba0223b338e.jpg

 

 

Pour le nouveau faisceau il suffit de prendre du fil souple de 2.5 mm² et de le couper à la bonne longueur (se baser sur l'ancien faisceau ou, mieux, mesurer directement sur le moteur) et de monter le connecteur, ainsi que des cosses à oeil M4 (j'ai pris celles-là https://www.ebay.fr/itm/10x-Cosse-électrique-à-oeil-oeillet-M4-1-5-2-5mm2/231961029802 ) côté bougies :

 

3.thumb.jpg.7e85965350586e7b1ab9ac5c9ac6835e.jpg

 

Là encore les fils ont été intégralement recouverts de gaine thermo encollée et j'ai utilisée des morceaux de gaines plus grosses pour les maintenir ensemble. J'ai aussi renforcé les fils à la base des cosses avec une seconde couche de gaine car c'est un point faible d'une manière générale. J'ai pris le kit avec 7 tailles différentes ici https://www.ebay.fr/itm/7size-3-1-Heatshrink-Heat-Shrink-Tubing-Adhesive-Glue-Lined-Tube-Sleeving-1-2m/302927176205

 

Une fois en place ça donne ça (j'ai recouvert les raccords de graisse diélectrique pour éviter toute oxydation future) :

 

4.thumb.jpg.e426bfe8b81620586c8fc52eb3288a38.jpg

 

J'ai utilisé des écrous en laiton pour deux raisons: ils conduisent mieux le courant et si jamais on serre trop on foire le pas de vis de l'écrou mais pas celui de la bougie qui est en acier. Vous pouvez les trouver ici (M4x0.7) https://www.ebay.fr/itm/Lot-of-Brass-Machine-Screw-Hex-Hexagon-Nuts-Hardware-M2-M3-M4-M5-M6-0-4-2-5mm/223290576251

 

J'ai fixé le connecteur à celui de la sonde de température d'eau avec un rilsan pour éviter qu'il se balade et que les fils s'endommagent en frottant avec les vibrations :

 

5.thumb.jpg.ca61ca6e42280edb5f4aa99a0a1ec300.jpg

 

Voilà, je devrais être tranquille pour un bon moment avec cette modif, probablement jusqu'à la fin de la vie de la voiture :)

 

Modifié par Bidule0hm

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Super encore une fois de partager tes réparations et surtout tes améliorations.

Sur que ça va servir car toutes nos B5 ont les mêmes symptômes.

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