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laurent_d

Kit Admission pour 2.5 TFSI

Messages recommandés

Ces questions reviennent souvent sur le Forum:

 

"Devrais-je modifier l'admission de mon Auto?"

"Est ce qu'un filtre suffit ou faut il monter un kit admission (directe) ou aussi (CAI Cold Air Intake)?"

"Quel est le meilleur kit admission?"

"Quels gains?"

 

Evidement il y a autant de point de vu que de réponse, d'autant plus que l'offre est plétorique, mais rares sont les réponses claires et étayées par des faits.

 

Je suis moi même à la recherche d'info sur le sujet et mes récentes trouvailles m'amène à écrire ce poste.

 

En préambule, ayant travaillé 8 ans dans le développement des moteurs, je tiens à témoigner que le système d'admissions de nos autos, c'est à dire la boite à air (la où se trouve le filtre à air) et les conduit d'admission font l'objet d'un long développement par les constructeurs pour être optimisés en terme d'efficacité et de bruit. Que si ces éléments sont déterminants pour un moteur atmosphérique, ils le sont moins pour un moteur turbo. Ce qui ne veut pas dire qu'il faut les négliger.

Ce qui veut dire que "virer" ces éléments pour un "bout" de tube et un filtre à l'air libre, bien que la sonorité soit plus présente, risque de ne pas étre d'une grande efficacité.

Car les boites à air servent de chambre de tranquilisation où l'air qui est en écoulement turbulent dans le compartiment moteur va pouvoir se "reorganiser"" en écoulement laminaire mois susceptible aux pertes de charge.

Malheureusement, beaucoup de produits sur le marché sont de simples bricolages qui s'apparentent plus à de la plomberie que de l'ingénierie de haut vol.

 

Concernant plus particulièrement le 2.5 TFSI, l'admission d'origine semble plutôt bien dimensionnée.

La preuve, en Allemagne, pour des raisons d'homologation, les kits "CAI" ne passants pas la TÜV (sauf exception, voir plus pas) la plupart des préparateurs conservent la boite à air d'origine même pour des grosses préparations de plus de 700Hp.

 

En ce qui me concerne, j'ai repéré quatre kits dont deux conservent la boite à air d'origine.

 

PPH: Boite à air d'origine avec modifications des entrées d'air et tube et cône d'admission (à confirmer) de section plus élevé 90mm en aluminium ou en carbone.

 

+ + L'idée est simple mais semble de bon sens, augmenter le diamètre du tube d'admission pour diminuer les pertes et le tube lisse favorise aussi l'écoulement par rapport au tube d'origine plus torturé.

 

-  -On ne sait pas si le cône placé dans la boite à aire a un diamètre plus important ça serait logique mais ce n'est pas bien précisé. L'état de surface intérieur du tube carbon n'est pas génial.

Le tube aluminium n'isole pas de la chaleur du compartiment moteur.

Ca fait quand même un peu bricolage.

 

 

HPerformance: Même idée que PPH sauf que là le cône de la boite à air est clairement modifié.

 

+ + Comme PPH mais semble plus travaillé

- - Les soudures du tube d'aluminium sont à l'intérieur ce qui est bon pour l'esthétique mais moins pour l'écoulement.

Le tube aluminium n'isole pas de la chaleur du compartiment moteur.

 

034motorsport: Gros tube en carbone à section décroissante de 100mm jusqu'au diamètre du turbo, conservation de la partie basse de la boite à air, avec filtre conique.

 

+ + Belle pièce (je l'ai vu en vrai) il semble que l'écoulement à été travaillé. Isolement thermique grace au carbone.

- - Le choix du filtre à air conique dans la boite à air d'origine semble curieux et pas optimum pour l'écoulement.

Le prix

 

Enfin, la dernière que je viens de découvrir. (Je sais que ce n'est pas un scoop certains sur le forum les ont déjà monté sur leur auto)

 

Eventuri: Toute l'admission est remplacée depuis l'entrée d'air de la calandre en passant par une boite à air spécifique accueillant un filtre à air conique suivi un tube en deux parties, le tout en carbone.

C'est la première fois que je vois une admission où l'écoulement semble avoir été pensé de bout en bout. La boite à air qui abrite le filtre à air semble particulièrement bien étudier pour favoriser l'écoulement à travers le filtre et le passage d'un écoulement turbulent à un écoulement laminaire.

Elle n'existe pour l'instant que pour RS3 8V et TTRS 8S mais une version pour les RS3 8P et TTRS 8J est en cours de développement.

Enfin une homologation TÜV est en cours également.

 

+ + Belle pièce (semble-t-il) l'écoulement à été travaillé, isolement termite grace au carbone. Homologation TÜV

- - Le prix, surface du filtre à air semble réduite.

 

J'ai trouvé sur le blog du distributeur une présentation et comparaison avec le système d'origine et l'admission de 034 Motorsport très bien faite.

C'est également la première fois que je trouve une aussi bonne argumentation sur les gains d'une admission, basées sur des données techniques pertinente.

Le lien est mais c'est en allemand, donc je (avec l'aide de google) vous ai traduit (vite fait) le sujet ci-dessous.

 

Système d'admission Eventuri - Audi RS3 / TT RS

 

Un rêve de carbone et de circulation d'air!

Annoncé il y a un trimestre, aujourd'hui une réalité: Voilà le système d'admission en carbone Eventuri pour les Audi 8V RS3 TTRS MK2 et MK3.

Eventuri-Ansaugsystem-Audi-RS3-TTRS-4-36
Eventuri-Ansaugsystem-Audi-RS3-TTRS-3-36
Eventuri-Ansaugsystem-Audi-RS3-TTRS-5-36

Ce qui rend ce système si spécial, nous voulons le partager avec vous au travers des lignes suivantes. Quiconque a entendu parler des aspirations de Eventuri sait déjà que l'accent est mis sur l'optimisation du débit de et la température d'air. Encore une fois, l'équipe de spécialistes Anglais a de nouveau fait un excellent travail: comparé à l'admission de série de la RS3 8V d'une part, l'écoulement d'air vers le turbo à encore été amélioré. Ceci a été réalisé avec l'aide d'un tube d'admission de plus grand diamètre - qui a été porté de 77 mm à 88 mm - qui s'étend jusqu'au turbo et d'un boîtier de filtre à air Venturi breveté assurant un flux d'air laminaire.

Eventuri-Ansaugsystem-Audi-RS3-TTRS-OE-3
Eventuri-Ansaugsystem-Audi-RS3-TTRS-10-3
Eventuri-Ansaugsystem-Audi-RS3-TTRS-9-36

De plus, tout le système a été conçu pour être fermé, ce qui empêche le turbo d'aspirer l'air chaud du moteur.

Toute le secret du système commence juste à l'avant, où un canal d'admission tout en carbone fournit plus d'air frais. En outre, la surface rugueuse à l'intérieur du système entier crée une petite turbulence, ce qui augmente le volume du flux d'air, ce qui entraîne en effet des températures d'admission plus froides pour plus de puissance.

(Commentaire de Laurent_d: En écoulement, il est préférable d'avoir une surface dont l'aspérité va générer une fine couche d'air statique sur laquelle va glisser l'air en mouvement plutôt qu'une surface lisse. Par contre dans ce cas je pense que c'est aussi une façon de cacher les "défauts" de fabrication lié au moulage)

Eventuri-Ansaugsystem-Audi-RS3-TTRS-8-55
Eventuri-Ansaugsystem-Audi-RS3-TTRS-559x

Cette amélioration de performance se retranscrit également sur papier: 
Sur le banc d'essai, un gain de puissance d'environ 17 hp et 33 nm sur toute la plage de vitesse a été mesuré. Ici, Eventuri a effectué plusieurs passages et surveillé de près les températures, de sorte qu'il n'y a pas d'écarts. Le diagramme représente les mesures effectuées avec les admissions de série et Eventuri. Le capot était fermé à chaque fois. Plus bas vous trouverez nos propres mesures effectuées sur la route en utilisant notre appareil LPS Insoric.

système d'admission Eventuri Audi RS3 TTRS LPS

Afin que vous aussi puissiez bénéficier des nombreux avantages de cette admission, lors du développement, nous avons veillé à ce que le montage se fasse comme avec le système de série et puisse également être facilement remis en configuration d'origine.

Un certificat TÜV est en préparation et sera bientôt disponible avec le système de série. L'aspiration est disponible dans différentes versions. Le kit débute à 1299 € comprenant des tubes en aluminium, 1599 € entièrement en carbone et en kevlar coloré pour 1999 € .

Cliquez ici pour le système d'admission Audi RS3 / TT RS Eventuri

Si vous avez des questions à propos de ce système, veuillez le mettre directement sur le blog. Alternativement, vous pouvez joindre notre équipe de service via [email protected] ou par téléphone au 0231 - 228 10 240.

 

L'utilisateur Aoon_M a fait une comparaison fondée avec des données mesurées entre les prises RS3 actuellement disponibles (et sérieuses) sur le marché dans le forum anglophone Audi-sport.net . Nous avons traduit sa contribution pour vous.


 

En complément du posts précédents, j'ai pris la peine de créer quelques graphiques avec les différentes admissions. Je vais essayer de les expliquer aussi simplement que possible.

Les paramètres que j'ai enregistrés étaient les suivants:

Cycle Dutty de la  Wastegate - La wastegate sur un turbocompresseur contrôle le niveau de la pression de suralimentation. Ceci est fait en évacuant les gaz d'échappement excédentaires du turbocompresseur et en court-circuitant la turbine. Si nécessaire, cela se traduit par évacuation des gaz d'échappement avant qu'ils ne tournent la turbine de sorte que le turbo ait peu ou pas de puissance. 0% signifie que la waste gate est ouverte et génère ainsi la pression de suralimentation la plus faible. C'est généralement autour de 0,6 bars. 100% signifie que souhaite avoir le maximum de pression que le turbo peu fournir. Si le wastegate est assez fort, la pression de suralimentation peut être générée indéfiniment, détruisant le turbo.

En termes simples: le Duty cycle  et l'image de la solicitation du turbo.

Si le calculateur demande une pression de suralimentation de 1,6 bar, le calculateur fermera la waste gate jusqu'à ce qu'il y ait une pression de charge constante de 1,6 bar.

À ce stade, cela dépend de l'efficacité de votre configuration. Un turbo n'est rien de plus qu'une pompe: si par exemple vous avez besoin de 70% de cette puissance pour produire une surpression de 1,6 bar, il est judicieux d'éliminer tous les goulots d'étranglement avant et après le turbo (avant: , Augmenter l'efficacité de la pompe réduira la chaleur dans le circuit et aidera la pompe à effectuer son travail efficacement dans sa plage de travail.

En comparant le Duty Cycle de la wastegate pour chaque admission, nous pouvons voir à quel point le turbo est sollicité. Le mieux est d'avoir une valeur de Duty Cycle aussi bas que possible pour une pression de suralimentation donnée. Moins le wastegate doit fonctionner, moins le turbo va générer de chaleur, ce qui conduit à un fonctionnement plus efficace du turbo et donc à la fin à plus de puissance.

(Commentaire de Laurent_d: En fait, pour une même pression moins la waste gate est fermé, cela signifie que le turbo est moins sollicité , il devrait donc tourner moins vite pour atteindre la pression voulu, ce qui améliore le temps de réponse, et ce travaille inférieur va diminuer également l'échauffement de l'air et donc augmenter ça densité.)

Les protocoles énumérés ci-dessous ont été exécutés en 5ème vitesse et à pleine charge à une température ambiante de 10 ° C avec un taux d'échantillonnage de 8x, permettant un maximum de VCDS.

Commençons par l' admission de série .

Dans le graphique ci-dessous, nous pouvons voir que le wastegate doit fonctionner à 100% pour produire une pression de suralimentation de 1,6 bar. Une fois ces 1,6 bars atteints, la puissance chute immédiatement à 65,2% à 3540 tr / min. retour (ligne grise).

1

 

Dans le graphique suivant, nous suivons la ligne orange et voyons comment cette performance change de manière dynamique pour contenir la cible de 1,6 bar.Le wastegate fonctionne à 74,59% à 7139 rpm.

2

 

Maintenant, nous arrivons à l'admission de 034 Motorsports: ( Note: D.: Comparable à d'autres fabricants allemands )

Dans le graphique suivant, vous pouvez voir que 100% d'activité de la wastegate est nécessaire pour atteindre 1,6 bar (ligne verte). Une fois celles-ci atteintes, l'activité chute immédiatement à 62,1% à 3603 tr / min. (ligne grise).

3

Ensuite, nous suivons à nouveau la ligne verte et observons comment la wastegate fonctionne pour maintenir la pression de suralimentation de 1,6 bar. La charge de travail est de 64,5% à 7158 tr / min.

4

Nous voyons plus haut que lorsqu'on la compare à la série avec l'apport 034 à l'extrémité inférieure de l'échelle, l'efficacité est augmentée de 3,1% et de 10,09% à l'extrémité supérieure de l'échelle. Une amélioration marginale dans l'extrémité inférieure et une grande amélioration à la limite supérieure.

Enfin, nous soumettons le système de Eventuri au même test. Je suis vraiment curieux de savoir si un système fermé comme le Eventuri bat la construction ouverte du 034 - ce qui théoriquement devrait permettre plus de flux d'air - dans la pratique. Bref, il faut supposer que le Eventuri doit se battre fort car l'air ne vient que de l'entrée et non de partout comme le 034.

Voici le cycle de travail de l'Eventuri à l'extrémité inférieure avec 59,4%

5

À l'extrémité supérieure, 64,09%

6

 

Voici un bref résumé des résultats:

Série 65.2 / 74.59

034 62,1 / 64,5

Eventuri 59,4 / 64,09

(Commentaire de Laurent_d: Cette analyse et assez juste mais un peu biaisée. En effet l'endroit où est choisi de prendre la première valeur du Duty cycle après la fermeture brutale est discutable, car c'est un point de rebond où commence la régulation qui peu fortement varier d'une mesure à l'autre. Donc les écarts cités sont plus liés à des aléas de fonctionnement qu'aux admissions. Néanmoins quand on superpose les courbes on constate bien un léger gain en faveur des admissions 034 et Eventuri par rapport à l'origine mais sans pour autant pouvoir départager la 034 de la Eventuri. Par contre, à haut régime, il n'y a pas photo, la 034 et la Eventuri sont bien meilleur que l'origine mais encore une fois avec des écarts 034 et Eventuri négligeables. )

 

Le système en série montre des pertes importantes sur toute la plage de vitesse, tandis que le système 034 augmente sensiblement l'efficacité à la hausse.L'apport d'Eventuri correspond presque au système 034 dans la partie supérieure, mais va un peu plus loin et améliore l'efficacité de 5,8% dans la partie inférieure et de 10,5% dans la partie supérieure. Ces chiffres sont énormes quand on parle des plages d'utilisation des turbocompresseurs. Ceux-ci permettent à un tuner d'exploiter encore plus le potentiel du turbo.

 

 

Voyons maintenant les valeurs d'accélération de 100-200 km / h avec VBOX. Tous les tests ont été effectués à nouveau à une température extérieure de 10 ° C et un réservoir plein de Tesco Momentum.

Tout d'abord, la mesure avec l'entrée en série. Nous avons conduit 6 fois avec chaque système et pris les deux meilleures valeurs pour la comparaison. Ces temps ont été corrigés dans l'ordre croissant pour la meilleure précision possible.

Pbox1

Ensuite, le système de Eventuri. Une amélioration immédiate d'une demi-seconde. C'est un nombre absolument énorme à 100 - 200 mesure. Ceux qui savent le sauront!

Pbox2

Le système 034

Pbox3

Ici aussi, Eventuri remonte le podium.

Pour cela, j'ai également utilisé à nouveau le style de l'enregistrement de données déjà utilisé, afin de mieux comparer les différences entre les trois systèmes.

Le système de série fait à 3450 tours par minute. 2547mbar Boost (atmosphérique) avec une masse d'air de 718 g / s

Spool1

Le système Eventuri génère 2667mbar boost à 3450rpm. avec une masse d'air de 754 g / s. Cela fait environ 0,1 bar de plus à la même vitesse par rapport au système standard. C'était exactement le but et beaucoup d'autres systèmes échouent ici. Le graphique suivant du turbo montre la réponse sur la route.

Spool2

 

Maintenant, vient le graphique de la 034 qui sous-tend mon sentiment de réagir un peu plus lent que le système en série.

034 crée une pression de suralimentation de 2521 mbar à 3450 tr / min, ce qui est inférieur au système standard. Cela montre comment la conception du filtre de Eventuri, dont nous avons parlé plus tôt, agit par rapport aux systèmes conventionnels.

Spool3

Les chiffres obtenus ici peuvent sembler faibles compte tenu de la pression de suralimentation maximale de 1,6 bar maximum sur le turbo. Mais un gain de performance de 0,1 bar, c'est beaucoup.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  • Aime 1

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J'avais déjà vu les commentaires de AOON . un doux dingue ce mec .

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Bonjour,

 

Merci pour le partage. Je pense comme toi Laurent, la première valeur de duty à peu d'intérêt pour comparer, c'est tellement mal régulé d'origine, ok pour celle avant rupteur.

 

Pour les valeurs de débit d'air donné, savais vous comment elles ont été acquises ? (Calculé ou mesuré). 750g/s c'est beaucoup trop pour cette config.

 

Dommage que la HPerformance n'ait pas été testée, c'est elle qui m'intéresse :p

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Sympa Laurent, comme d'habitude super CR :bien:

 

Il en existe d'autres comme les RacingLine (anciennement VW Racing), CTS, Revo, Ram air, HG... mais ces dernières ne jouent pas dans la même court...

Après avoir eu la VWR, j'ai longuement hésité entre la 034 et la HPerformance, j'ai choisi cette dernière uniquement pour des raisons de discrétion...

 

La Eventuri est et sera surement la plus efficace sur 8J/8P aussi mais cela ne justifiera jamais son prix de mon point de vue.

 

RPC Motorsport travaille justement sur une admission très inspirée du kit HP en carbone et sans soudures :bien:

Je vais d'ailleurs lui demander où il en est :) 

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Chouette CR oui, j'ai juste failli tomber de mon fauteuil quand tu as annoncé le prix de la Eventuri :sweat:, certainement très efficace mais je ne mettrai jamais 2000 balles dans un kit d'admission! 

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Laurent, on peut dire que tu as as potassé ton sujet, merci, et tu m'as donné envie de redémonter mon admission d'origine :

C'est effectivement mal fichu par rapport à une admission (dynamique) d'origine BMW d'il y a 20 ans :D (sur 3.2 ).

 

Comme toi je suis tenté par un KAD, j'avais d'ailleurs repéré le Ramair, actuellement à moins 180€ avec paroi de cloisonnement, mais comme le dit Steph77, ce n'est pas discret en cas d'expertise, passage au garage ou autre (nouveau CT ?).
Je pense me contenter d'optimiser l'admission d'origine (boucher les 2 arrivées d'air chaud, débrider celle qui vient de la calandre) et d'y adjoindre un filtre "sport", tant pis pour le bruit d'aspiration du KAD...

 

Wait & see...

 

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En cas d'expertise, cela dépend de l'expert! Après au contrôle technique je pense que ça passe, moi j'ai un CTS, je vous dirai ça en juillet 2019 (date de mon prochain CT)! :race:

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Et as tu ressenti un différence lorsque tu l'as monté ou les 10/15ch annoncés sont optimistes ?

 

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J'ai acheté mon TT comme ça, je peux pas te dire s'il y a une différence juste avec le KAD, j'ai le filtre à air d'origine dans un coin du garage mais aucun intérêt de le remettre pour voir, sachant que les pièces ont été montées et après il y a eu reprog... 

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Merci Laurent pour ton compte rendu, c'est vraiment top comme toujours ! :)

Donc si on retire l'argument prix, l'Eventuri serais la "meilleure" ? :O En tout cas elle claque bien sur les photos ! :AP-Smiles_u1F60D:

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Salut à tous, 
Comme je l'avais planifié, je me suis lancé dans "l'optimisation" de l'admission d'air d'origine, j'attends encore mon filtre en mousse (Ramair) et j'ai viré les "brides" (une dans la prise d'air de la calandre & une dans la pièce avant la boite à air, pour que l'air frais arrive sous pression dans cette dernière) empêchant l'air de rentrer dans la boite à air (Dremel est mon ami !) + bouché les 2 bouches qui aspirent  de l'air chaud, test sur route demain et j'espère avoir mon filtre dans la semaine, on verra ce que ça donne...

 

l3th.jpg

 

nvut.jpg

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Ptin le malade il attaque son RS à la Dremel!! :AP-Smiles_u1F62D:

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Oui et ? J'ai fait la photo avant de finir au papier à l'eau pour la finition et d'extérieur on ne voit rien.... ;)

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Il y a 23 heures, kiwi0363 a dit :

Ptin le malade il attaque son RS à la Dremel!! :AP-Smiles_u1F62D:

C’était de l’humour, ne le prends pas mal Xav !

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Je ne le prends pas mal, ce n'est pas l'admission qui serait sous mon Dremel ! :D :D :D
(je suis un grand fan de Dexter)

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Le 20/02/2018 à 02:47, laurent_d a dit :

Merci les gars.

 

Si ça c'est pas de la précision a l'état pure .

Superbe explication et encore merci.

 

 

J’aurai une question ceci dis,

Sachant que j'habite sous les tropiques et que l'air ambiant est de 24 a 30 degrés voir plus, cela ne change pas la donne pour les test ?

Merci d'avance.

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ça doit changer les résultat pour tout les tests mais ça ne doit pas changer le classement...

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ça doit changer les résultat pour tout les tests mais ça ne doit pas changer le classement...


Ah ok et merci pour ta réponse, j'ai déjà mis un filtre à air KN !
Je vais laissé comme cela pour le moment et m'orienter vers une ligne Miltek :)


Envoyé de mon iPad en utilisant Tapatalk

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