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Réglage capsule dépression géométrie variable au VCDS


nicoxxx38

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Bonjour, j'ai besoin de vos conseils , comment sait t'on que le réglage de la géométrie variable d'un turbo est bien régler au vag com ?

 

j'ai fait plusieurs logs

 

dont 2 avec la tige que j'avais visser

 

,0.01,1578,2152.2,1020.0,70.2,,,,,,,,,, ,0.32,1647,2213.4,1071.0,71.4,,,,,,,,,, ,0.63,1717,2315.4,1122.0,71.0,,,,,,,,,, ,0.94,1763,2346.0,1173.0,70.6,,,,,,,,,, ,1.25,1856,2346.0,1234.2,69.8,,,,,,,,,, ,1.56,1949,2346.0,1305.6,67.5,,,,,,,,,, ,1.88,2018,2346.0,1397.4,65.5,,,,,,,,,, ,2.19,2134,2346.0,1509.6,65.5,,,,,,,,,, ,2.50,2227,2346.0,1632.0,66.3,,,,,,,,,, ,2.81,2343,2346.0,1795.2,63.5,,,,,,,,,, ,3.13,2482,2346.0,1989.0,62.3,,,,,,,,,, ,3.44,2598,2346.0,2142.0,60.8,,,,,,,,,, ,3.75,2714,2346.0,2274.6,58.4,,,,,,,,,, ,4.06,2830,2346.0,2376.6,56.8,,,,,,,,,, ,4.38,2970,2346.0,2468.4,48.1,,,,,,,,,, ,4.69,3086,2346.0,2519.4,43.8,,,,,,,,,, ,5.00,3225,2346.0,2550.0,36.3,,,,,,,,,, ,5.31,3364,2346.0,2346.0,52.9,,,,,,,,,, ,5.63,3503,2346.0,2193.0,44.2,,,,,,,,,, ,5.94,3596,2346.0,2182.8,44.6,,,,,,,,,, ,6.25,3735,2346.0,2213.4,45.8,,,,,,,,,, ,6.56,3851,2346.0,2244.0,44.6,,,,,,,,,, ,6.88,3944,2346.0,2274.6,45.4,,,,,,,,,, ,7.19,4060,2335.8,2284.8,44.6,,,,,,,,,, ,7.50,4176,2325.6,2305.2,45.0,,,,,,,,,, ,7.81,4269,2315.4,2315.4,43.8,,,,,,,,,, ,8.13,4385,2315.4,2325.6,43.8,,,,,,,,,, ,8.44,4478,2305.2,2325.6,43.4,,,,,,,,,,

,8.75,4570,2284.8,2315.4,41.4,,,,,,,,,,

 

 

le deuxième visser un peu

 

 

 

,0.01,1647,2223.6,1030.2,71.4,,,,,,,,,, ,0.31,1670,2264.4,1071.0,71.0,,,,,,,,,, ,0.62,1740,2335.8,1122.0,70.2,,,,,,,,,, ,0.93,1810,2346.0,1173.0,70.2,,,,,,,,,, ,1.24,1879,2346.0,1224.0,70.2,,,,,,,,,, ,1.57,1972,2346.0,1305.6,67.5,,,,,,,,,, ,1.88,2065,2346.0,1397.4,65.9,,,,,,,,,, ,2.20,2181,2346.0,1489.2,66.3,,,,,,,,,, ,2.51,2274,2346.0,1632.0,65.5,,,,,,,,,, ,2.82,2390,2346.0,1785.0,65.5,,,,,,,,,, ,3.13,2506,2346.0,1948.2,63.9,,,,,,,,,, ,3.44,2622,2346.0,2121.6,60.8,,,,,,,,,, ,3.76,2761,2346.0,2254.2,56.0,,,,,,,,,, ,4.07,2877,2346.0,2376.6,51.3,,,,,,,,,, ,4.38,3016,2346.0,2458.2,52.5,,,,,,,,,, ,4.69,3132,2346.0,2509.2,45.8,,,,,,,,,, ,5.01,3271,2346.0,2488.8,43.4,,,,,,,,,, ,5.32,3387,2346.0,2233.8,51.3,,,,,,,,,, ,5.63,3503,2346.0,2223.6,47.7,,,,,,,,,, ,5.95,3642,2346.0,2223.6,49.3,,,,,,,,,, ,6.26,3735,2346.0,2254.2,50.5,,,,,,,,,, ,6.57,3874,2346.0,2274.6,47.3,,,,,,,,,, ,6.88,3967,2325.6,2295.0,48.9,,,,,,,,,, ,7.20,4083,2305.2,2295.0,48.9,,,,,,,,,, ,7.51,4199,2295.0,2305.2,48.5,,,,,,,,,, ,7.82,4292,2274.6,2284.8,46.9,,,,,,,,,, ,8.13,4408,2264.4,2284.8,45.8,,,,,,,,,, ,8.45,4501,2244.0,2274.6,45.8,,,,,,,,,, ,8.76,4594,2244.0,2264.4,45.4,,,,,,,,,,

 

 

Puis viens ensuite les 3 dernier log ou j'ai l'impression que j'ai une reculé dans mon siège à 3800 tours minute

Tige dévisser donc

 

0,3 1763 2346 1040,4 70,6 0,62 1856 2346 1091,4 70,2 0,93 1949 2346 1142,4 70,2 1,24 2018 2346 1213,8 70,2 1,55 2134 2346 1295,4 65,9 1,87 2227 2346 1397,4 64,7 2,18 2343 2346 1509,6 65,9 2,49 2482 2346 1662,6 66,3 2,8 2575 2346 1825,8 65,5 3,12 2714 2346 2009,4 60,8 3,43 2830 2346 2152,2 58,4 3,74 2946 2346 2254,2 58 4,05 3109 2346 2325,6 58,8 4,37 3202 2346 2397 56 4,68 3341 2346 2458,2 52,5 4,99 3480 2346 2529,6 41,4 5,3 3619 2346 2560,2 37,1 5,62 3758 2346 2468,4 43 5,93 3874 2335,8 2213,4 41,4 6,24 4014 2305,2 2182,8 40,2 6,55 4130 2284,8 2182,8 41,8 6,87 4246 2264,4 2182,8 43 7,18 4362 2233,8 2193 41 7,49 4478 2213,4 2203,2 37,1 7,8 4594 2203,2 2203,2

35,9

 

dévisser moin d'un tour

 

0,3 1763 2346 1040,4 70,6 0,62 1856 2346 1091,4 70,2 0,93 1949 2346 1142,4 70,2 1,24 2018 2346 1213,8 70,2 1,55 2134 2346 1295,4 65,9 1,87 2227 2346 1397,4 64,7 2,18 2343 2346 1509,6 65,9 2,49 2482 2346 1662,6 66,3 2,8 2575 2346 1825,8 65,5 3,12 2714 2346 2009,4 60,8 3,43 2830 2346 2152,2 58,4 3,74 2946 2346 2254,2 58 4,05 3109 2346 2325,6 58,8 4,37 3202 2346 2397 56 4,68 3341 2346 2458,2 52,5 4,99 3480 2346 2529,6 41,4 5,3 3619 2346 2560,2 37,1 5,62 3758 2346 2468,4 43 5,93 3874 2335,8 2213,4 41,4 6,24 4014 2305,2 2182,8 40,2 6,55 4130 2284,8 2182,8 41,8 6,87 4246 2264,4 2182,8 43 7,18 4362 2233,8 2193 41 7,49 4478 2213,4 2203,2 37,1 7,8 4594 2203,2 2203,2

35,9

 

encore un peu

 

0,01 1508 2060,4 1009,8 73 0,31 1554 2111,4 1030,2 72,6 0,62 1601 2182,8 1071 71,8 0,94 1647 2244 1101,6 71,4 1,25 1717 2295 1142,4 71 1,56 1786 2346 1183,2 66,7 1,87 1833 2346 1234,2 70,2 2,19 1926 2346 1295,4 70,2 2,5 2018 2346 1377 67,5 2,81 2088 2346 1458,6 65,9 3,12 2204 2346 1581 63,1 3,44 2320 2346 1713,6 64,7 3,75 2413 2346 1856,4 66,7 4,06 2506 2346 2029,8 63,9 4,38 2645 2346 2182,8 61,9 4,69 2761 2346 2284,8 58,8 5 2877 2346 2366,4 58,8 5,31 2993 2346 2427,6 56,4 5,62 3086 2346 2468,4 51,3 5,94 3202 2346 2519,4 41,8 6,25 3294 2346 2560,2 35,9 6,56 3434 2346 2560,2 30 6,88 3550 2346 2213,4 40,6 7,19 3666 2346 2172,6 40,2 7,5 3758 2346 2172,6 42,2 7,81 3874 2325,6 2203,2 40,2 8,13 3990 2305,2 2223,6 39,1 8,44 4083 2284,8 2233,8 41,8 8,75 4176 2254,2 2244 38,7 9,06 4269 2233,8 2244 37,5 9,37 4338 2213,4 2233,8 37,9 9,69 4431 2193 2223,6 37,1 10 4524 2172,6 2203,2 37,9

 

 

Je dispose également d'un manomètre pour voir en temps réel ce qui se passe .. si sa peut aider

 

Ma voiture est un 2.5 V6 TDI AKN

 

J'aimerais que l'on m'explique comment regler cette régulation au mieux, merci d'avance

 

Cdlt

Romain

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Salut,

 

Je suppose que tu parles de la tige de la wastegate... Si c'est bien d'elle qu'il s'agit et que j'ai bonne mémoire, on ne touche pas au réglage de cette tige... Sa course est préréglée par le constructeur...

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Salut,

 

Je suppose que tu parles de la tige de la wastegate... Si c'est bien d'elle qu'il s'agit et que j'ai bonne mémoire, on ne touche pas au réglage de cette tige... Sa course est préréglée par le constructeur...

Salut,

+1 Mick

pour ma part et comme je l'ai souvent lu ,pas touche avec ce genre de réglage.

J"ai possédé 3 r5 gt turbo a l'époque et bien sur je n'ai pas pu m'empèché de toucher a ses réglages,pour l'une montage d'un

robinet de turbo,pour la deuxième montage en version coupe (suppression d'une des 2 durites de la wastegate et suppression du volet a l'intérieur du radiateur intercooler) et pour ce qui est de la troisième réglage de la tige du wastegate.

Bon c'est sur il y avait un gain de puissance mais coté fiabilité on ne peut pas en dire de meme .

Pour finir,en ce qui me concerne,un turbo qui fonctionne de façon optimale est un turbo en bon état ,bien nettoyer (géo variable) et sans oublier la suppression de l"egr ainsi que de la propreté de tout le circuit d'air compressé intercooler compris.

 

@manu

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Salut,

 

L'intercooler est inévitablement et immédiatement contaminé par les vapeurs d'huile que véhicule le turbo...+1 @manu di bandit, suppression de l'EGR, géo variable propre et état des durites de dépression sont des critères essentiels...

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Bonjour les gars, je comprend tout à fait la peur au ventre que vous avez de toucher à cette tige , sauf que moi c'est fait pour X raison.

j'ai une B5 de 318000km avec nez injecteur en 30% en Bosh (bientôt en 65%), capteur pression 3 mbar turbo hybride roue admission en 64 au lieu du 52 habituelle, ligne complètement vide, reprogrammation sur porte eeprom et j'en passe ... la voiture à dépasser les 200 chv avec une pression qui est pour le moment de 1,7 bar au lieu des 1 Bar 1 le turbo que j'ai supporte jusqu’à 3 bar. ( je précise que sa fait plus de 1 ans que je roule avec pour les petits malin qui me diront la voiture va lacher ) .. j'ai également remplacer la pompe a injection et règler son avance (tdi timing ) avec le vag.com et justement les fameuses valeurs ...

 

Je connais et sais utilisé le VAG COM en revanche ce que je ne sais pas c'est comment gérer sur les donnée que je vous ai donnée les chiffres de la régulation, les bonne valeurs.. alors si une âme charitable sait le faire et qu'il veut m'expliquer je veux bien ..

 

Concernant ma géométrie variable elle est nettoyer de A à Z, y compris les deux escargot , et les deux roue , pour le remontage contrairement à ce que j'ai pu lire j'ai mis un joint en tôle, entre mon collecteur et mon turbo ( conseiller par un mécano de chez Volkswagen vers chez moi ) résultat avant une petite suie noir sortait par dessus mon turbo , nombre de gens m’ont dit ton turbo est mort , alors que maintenant plus aucune suie...Gagné de la pêche en sous régime et le turbo souffle fort!

Enfin bref tout sa pour dire qu'il faut arrêter de dire ouais sa se règle que en usine, ouai on met pas de joint entre le turbo et le collecteur ... parce que tout sa ne sont que des rumeurs , tester par vous même et vous verrez les choses.

Maintenant quand on se renseigne sur le net il est réellement possible de régler sa géométrie soit même avec manomètre de pression habitacle ( temps réel ) et le vag.com , le truc c'est de s'y connaitre un minimum dans le rapport des valeurs entre les tours minute , la pression admise, la pression réel et le pourcentage de la N75

Merci d'avance pour ceux qui seront m'expliquer comment sa fonctionne .

Cordialement,
Romain

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Salut,

 

Le fonctionnement du TGV est expliqué dans le SSP 190 :

http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_190.pdf

Les blocs de mesures de la pression turbo avec VCDS sont les blocs 010 et 011.

Sur le V6 TDI d'origine, de mémoire, la pression absolue de régulation doit être comprise entre 1850 et 2250 hPa à 3000 rpm (pédale d'accélérateur au plancher en 3ème ou 4ème vitesse).

Plus la tige de la capsule est raccourcie, plus la pression d'admission est élevée.

@+

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Bonjour les gars, je comprend tout à fait la peur au ventre que vous avez de toucher à cette tige , sauf que moi c'est fait pour X raison.

 

j'ai une B5 de 318000km avec nez injecteur en 30% en Bosh (bientôt en 65%), capteur pression 3 mbar turbo hybride roue admission en 64 au lieu du 52 habituelle, ligne complètement vide, reprogrammation sur porte eeprom et j'en passe ... la voiture à dépasser les 200 chv avec une pression qui est pour le moment de 1,7 bar au lieu des 1 Bar 1 le turbo que j'ai supporte jusqu’à 3 bar. ( je précise que sa fait plus de 1 ans que je roule avec pour les petits malin qui me diront la voiture va lacher ) .. j'ai également remplacer la pompe a injection et règler son avance (tdi timing ) avec le vag.com et justement les fameuses valeurs ...

 

Je connais et sais utilisé le VAG COM en revanche ce que je ne sais pas c'est comment gérer sur les donnée que je vous ai donnée les chiffres de la régulation, les bonne valeurs.. alors si une âme charitable sait le faire et qu'il veut m'expliquer je veux bien ..

 

Concernant ma géométrie variable elle est nettoyer de A à Z, y compris les deux escargot , et les deux roue , pour le remontage contrairement à ce que j'ai pu lire j'ai mis un joint en tôle, entre mon collecteur et mon turbo ( conseiller par un mécano de chez Volkswagen vers chez moi ) résultat avant une petite suie noir sortait par dessus mon turbo , nombre de gens m’ont dit ton turbo est mort , alors que maintenant plus aucune suie...Gagné de la pêche en sous régime et le turbo souffle fort!

Enfin bref tout sa pour dire qu'il faut arrêter de dire ouais sa se règle que en usine, ouai on met pas de joint entre le turbo et le collecteur ... parce que tout sa ne sont que des rumeurs , tester par vous même et vous verrez les choses.

 

Maintenant quand on se renseigne sur le net il est réellement possible de régler sa géométrie soit même avec manomètre de pression habitacle ( temps réel ) et le vag.com , le truc c'est de s'y connaitre un minimum dans le rapport des valeurs entre les tours minute , la pression admise, la pression réel et le pourcentage de la N75

 

Merci d'avance pour ceux qui seront m'expliquer comment sa fonctionne .

 

Cordialement,

Romain

 

Salut,

 

Avec les modifications que tu as apportées tu devrais être bien au dessus de 200cv ..... un échangeur frontal serait également nécessaire sur ton montage, ton turbo peut supporter 3bars de pression, mais pas forcément le reste du moulin ....

Raccourcir ou rallonger la tige de la commande des aubes ne modifiera pas la pression de suralimentation stabilisée, si tu la raccourcis le pic de pression sera plus élevé (sur 2-3secondes) mais la N75 va réguler une valeur de dépression légèrement différente pour suivre la consigne du calculateur moteur.

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En gros en touchant à la longueur de la tige, tu modifies la position des aubes au repos, jusqu'à une certaine limite, puisque ensuite le mécanisme arrive en butée....

 

Mais la pression de suralimentation est gérée par le capteur de pression (MAP), le calculateur moteur, et la N75.

 

D'ailleurs un capteur MAP 3bars ne sert pas à grand chose pour mesurer une pression comprise entre 0 et 1,7bars ... surtout que par rapport à celui d'origine il n'envoie pas des valeurs cohérentes au calculateur donc peut fausser la régulation (à moins que lors de ta reprog les valeurs du MAP aient été reparamétrées)

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Bonsoir Fredmurphy, tu as tout compris , mes valeurs de la N75 ont été modifié, le capteur 3 mbar fausse les informations au calculateur.

En gros quand je suis à 1 bar 1 pour le capteur d'origine , on fausse le nouveau capteur et le calculateur pour obtenir les 1 Bar 7 réel que je vois à mon manomètre et le gros pique de pression qui dépasse les 2 bar avant de se stabilisé à 1 bar 7 ( raison pour laquel il faut vite que je reglè ma géométrie avant qu'il y ai un trop gros pic de pression avant l'ouverture de mes aubes ...

M

ais on vas encore décaler et essayer de monter la pression petit a petit jusqu’à arriver à 2 bar 5 avec bien entendu un échangeur frontal monté auparavant , un check up complet du véhicule une vidange et une courroie de distrib ( c'est prévu) en revanche pour adapter l' échangeur derrière le parchoc d'origine est ce que sa va passer ?... si vous avez un tuto à ce propos je le veux bien aussi !! ;)

 

- On as également reparamétrer le taux de fumée noir, d'injection, décaler le rupteur à 4800 pour avoir toute la pêche jusqu’à 4500 tours minute avant de coupé le jus ..au lieu des 3800 habituelle, ouvert la boite à air la façon de KSF motorsport pour la S4 de 700 chv qu'il avait préparé ( simple ou ouvre la boite sur le coté derrière le phare avec une grille pour gagner en quantité d'air ) .

 

merci pour le PDF

 

En gros WAUZZZ lors de mon premier essaie avec la tige visser j'étais à 3086 tour minute à 2346 mbar demandé et moi j'avais ,2519 obtenu , donc il faut encore que je vis et que je log jusqu’à obtenir soit les 2346 demandé par le calculo , soit ta tolérance que tu m'as dit entre 1850 et 2250 HPA = mbar ?

c'est bien sa ?

Quand on visse on diminue la pression MBar pour nos 3000 tours ou alors il faut dévisser ? parce que quand je dévisse pas mal j'ai l'impression que le coup de pied au cul je le prend que à 4000 tours ... alors je suis pas si sur que sa soit si bon , la question c'est visser ou devisser ? mdrrr

 

 

Pour répondre à vos question la dernière fois qu'on avait fait un perfexpert je tournais à 210 chv et 410 nm avec mon turbo qui fuyait à mon collecteur et à 1 Bar 5 au lieu de mes 1 Bar 7 actuelle .. j'ai aussi un injecteur qui est à -5, 80 par rapport à 5 autre qui sont tours à -0 quelque chose ... donc on peut conclure que il faut retarer tout sa et que je tourne pas exactement sur 6 injecteur mais 5 ... vivement le tarage ..

 

Petit devinette , est ce que il y en as qui pourrait estimer la puissance acquise actuelle par rapport à mes ancien 210 chv et 410 nm ? ( sans prendre en compte encore le tarage des injo )

 

Merci pour vos réponse les gars .

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Perf expert combiné à un banc de puissance ça te permettrait de bien le calibrer pour être au plus proche de la réalité, mais sinon c'est très approximatif ....

 

Il faudrait que tu prennes les compressions pour vérifier que ton moulin est en bonne santé, et pouvoir par la suite lui en demander plus.

 

Tu peux casser le pic mécaniquement avec un MBC (manual boost controller) coupler à la N75, en montant un K04 sur la mienne j'arrivais à dépasser 1,8b de pic avant de stabiliser à 1,4b, depuis que le MBC est en parallèle avec la N75 je limite le pic à 1,5b.

 

J'ai monté un échangeur frontal de 80mm d'épaisseur, ça passe derrière le parechocs d'origine, tout en conservant la clim, les anti brouillards, et en faisant quelques découpes.

 

965491IMG1239.jpg

 

402737IMG1262.jpg

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Très belle B5 sauf que moi c'est un modèle en V6 TDI pas en essence .. du coup il me semble que pour la N75 ce n'es pas le même système chez moi c'est de la dépression ..
je m'étais déjà renseigner à propos du " robinet " ...
la pression du turbo sur un essence et un diesel change complètement, sa doit pousser fort en tout cas ton 1l8 avec les 1 bar 5 de pression ... il faudrait au moin 2 bar pour compenser ta puissance sur mon mazout, tu sort combien environ la ?

+ 1 pour le banc et les compression, mais pour le moment ce n'es pas la priorité, vu comment la voiture tourne rond et pousse même avec 5 cylindre au lieu de 6 je doute fort que mon moteur soit en sale état même avec ses 318 000km .. lol

 

 

j'attends d'avoir la réponse de WAUZZ concernant le réglage et mes données relevé au vag.com pour ma géométrie variable..

 

Bien jouer pour l'échangeur je pense que je vais faire un peu pareil , tu as des photo du par choc découper ? la modif faite ? , juste le petit échangeur que tu as mis je pense sera plus que bénéfique pour mon mazout " gonflé "

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Sur un tdi la N75 régule une valeur de dépression comprise entre -0,6 environ et 0 sur la commande du mécanisme des aubes.

En se creusant la tête on peut trouver une parade pour casser ce pic.

Moi je n'ai pas de robinet, mais un MBC c'est un système de bille + ressort réglable, il n'y a aucune fuite contrairement au robinet (de fuite).

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Bien jouer pour l'échangeur fredmurphy je pense que je vais faire un peu pareil , tu as des photo du par choc découper ? la modif faite ? , juste le petit échangeur que tu as mis je pense sera plus que bénéfique pour mon mazout " gonflé "

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Afin de conserver les anti brouillards j'ai dû découper le masque avant pour faire passer les tubulures.

Je n'ai pas de photo de l'intérieur du pare chocs, mais j'ai découpé une partie du renfort en alu ainsi que les grilles, et dernièrement la partie sous la plaque d'immatriculation pour améliorer encore un peu le refroidissement.

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Dans mon métier précédent, je m'occupai de fluide ...

une pression de 3000 HPA, cela est équivalent à 3 Bar. sur un diamétre de 50 mm, cela développe un effort de 60 KG. donc vigilance sur les durites, les colliers, les échangeurs et même sur les ressorts de soupape.

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Dans mon métier précédent, je m'occupai de fluide ...

une pression de 3000 HPA, cela est équivalent à 3 Bar. sur un diamétre de 50 mm, cela développe un effort de 60 KG. donc vigilance sur les durites, les colliers, les échangeurs et même sur les ressorts de soupape.

Salut J.Louis,

Chez Airbus, on exprime aussi souvent les pressions en psi avec 1 bar = 14.5 psi.

Ainsi, la pression exercée par le fluide hydraulique Skydrol sur l'A350 ou l'A380 est de 5000 psi (350 bars). Je te laisse imaginer les forces générées par de telles pressions sur une tige de vérin de train principal d'A350 qui fait au moins 80 mm de Ø : ça claque sévère quand ça arrive en butée.

@+

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Salut J.Louis,

Chez Airbus, on exprime aussi souvent les pressions en psi avec 1 bar = 14.5 psi.

Ainsi, la pression exercée par le fluide hydraulique Skydrol sur l'A350 ou l'A380 est de 5000 psi (350 bars). Je te laisse imaginer les forces générées par de telles pressions sur une tige de vérin de train principal d'A350 qui fait au moins 80 mm de Ø : ça claque sévère quand ça arrive en butée.

@+

 

Bonsoir WAUZZZ tu n'as pas répondu à ce couplet .. je me permet donc de te redemander confirmation pour pas faire n'importe quoi ..

 

 

" En gros WAUZZZ lors de mon premier essaie avec la tige visser j'étais à 3086 tour minute à 2346 mbar demandé et moi j'avais ,2519 obtenu , donc il faut encore que je vis et que je log jusqu’à obtenir soit les 2346 demandé par le calculo , soit ta tolérance que tu m'as dit entre 1850 et 2250 HPA = mbar ?

c'est bien sa ?

Quand on visse on diminue la pression MBar pour nos 3000 tours ou alors il faut dévisser ? parce que quand je dévisse pas mal j'ai l'impression que le coup de pied au cul je le prend que à 4000 tours ... alors je suis pas si sur que sa soit si bon , la question c'est visser ou devisser ? "

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Salut J.Louis,

Chez Airbus, on exprime aussi souvent les pressions en psi avec 1 bar = 14.5 psi.

Ainsi, la pression exercée par le fluide hydraulique Skydrol sur l'A350 ou l'A380 est de 5000 psi (350 bars). Je te laisse imaginer les forces générées par de telles pressions sur une tige de vérin de train principal d'A350 qui fait au moins 80 mm de Ø : ça claque sévère quand ça arrive en butée.

@+

Wauzzz,

avant c'était 3000 psi. De mémoire, le changement s'est fait pour réduire la taille et le poids des actionneurs. On a bien rigolé car les ingénieurs avaient oublié l'épaisseur des tubulures et des raccords. et donc du poids en plus.

Oui un train d'atterrissage, cela doit claquer. et je pense que lors de fuite, tous aux abris.

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J Louis Ousset On arrête le hors sujet s'il te plait ...

 

et WAUZZZ peut tu me répondre à sa s'il te plait ...

 

" En gros WAUZZZ lors de mon premier essaie avec la tige visser j'étais à 3086 tour minute à 2346 mbar demandé et moi j'avais ,2519 obtenu , donc il faut encore que je vis et que je log jusqu’à obtenir soit les 2346 demandé par le calculo , soit ta tolérance que tu m'as dit entre 1850 et 2250 HPA = mbar ?

c'est bien sa ?

Quand on visse on diminue la pression MBar pour nos 3000 tours ou alors il faut dévisser ? parce que quand je dévisse pas mal j'ai l'impression que le coup de pied au cul je le prend que à 4000 tours ... alors je suis pas si sur que sa soit si bon , la question c'est visser ou deviser ? "

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Un conseil, démonte ton turbo, et tu retrouveras le réglage d'origine avec la position des aubes.

Toucher à la longueur de la tige ne modifie pas la pression stabilisée, la N75 arrivera toujours à rétablir la pression de consigne, mais elle mettra plus de temps en modifiant ces cycles, et donc suivant le rapport engagé tu te retrouves avec des valeurs de pression différentes sur les mêmes régimes moteur.

Le turbo charge différemment en seconde qu'en cinquième.....

La pression se modifie sur la cartographie, tu ne peux pas tricher avec le TGV piloté par la N75 sur un rapport, sans faire la merde sur les autres rapports de boîte, et de toute façon tu n'influes que sur une courte durée, la N75 régule derrière.

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J Louis Ousset On arrête le hors sujet s'il te plait ...

 

et WAUZZZ peut tu me répondre à sa s'il te plait ...

 

" En gros WAUZZZ lors de mon premier essaie avec la tige visser j'étais à 3086 tour minute à 2346 mbar demandé et moi j'avais ,2519 obtenu , donc il faut encore que je vis et que je log jusqu’à obtenir soit les 2346 demandé par le calculo , soit ta tolérance que tu m'as dit entre 1850 et 2250 HPA = mbar ?

c'est bien sa ?

Quand on visse on diminue la pression MBar pour nos 3000 tours ou alors il faut dévisser ? parce que quand je dévisse pas mal j'ai l'impression que le coup de pied au cul je le prend que à 4000 tours ... alors je suis pas si sur que sa soit si bon , la question c'est visser ou deviser ? "

 

Nicoxx

le réglage de l'orientation des palettes (ou des aubes) est fonction de la vitesse de rotation du turbo (ou de la pression ou des tour minutes moteur). Pour ma part (cela n'engage que moi), je pense qu'il y a un réglage bas régime et haut régime. donc il faut trouver :

  • pour la partie bas régime ou la bonne orientation au repos ( N75 au repos) : pour cela ouvre le turbo et regarde. tu trouveras les traces sur le fond du corps du turbo.
  • pour la partie haut régime ( N75 passante): la course des palettes est calibré soit par la course de la cartouche d'air (ou de vide) ou la vis de butée. et donc aucun réglage.
  • donc de mon point de vue, comme dit FredMurphy ouvre le turbo et régle la "butée basse".
  • Mais, et encore une fois cela n'engage que moi, si tu régles mal, la cartographie met surement en sécurité le moteur et coupe l'injection. en cas de surpression.
  • en cas de pression insuffisante, la N75 s'ouvre un peu n'importe quand et tu as des "coups" de turbo décalés par rapport à la normale.

bon courage et milles excuses pour t'avoir irrité.

Modifié par J Louis Ousset
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Salut J Louis,

 

Il n'y a pas de mise en sécurité du calculateur, dans la mesure ou le mécanisme n'est pas bloqué, même si le pic de pression est plus important en raccourcissant la tige, il ne dure pas suffisamment longtemps pour être considéré comme un défaut (il faut garder en mémoire qu'il a remplacé les nez d'injecteurs, et modifié la pression en leurrant le calculateur avec un capteur MAP 3Bars).

Mais il y a un fonctionnement du turbo qui est décalé entre la demande (à la pédale) et la consigne, que la N75 doit difficilement pouvoir suivre en temps réel.

 

En fait je suis certain qu'avec un réglage d'origine de la commande des aubes, une pression de suralimentation inférieure et un débit de gasoil en adéquation, le moteur tournerait beaucoup mieux.

 

Le turbo hybride permet d'augmenter le débit d'air, donc de gaver plus les cylindres, avec des nez d'injecteurs plus gros, il n'y a pas nécessairement besoin de tourner à 1,7bar c'est même certainement trop par rapport à l'apport de carburant, si en plus l'angle des aubes est modifié, le cocktail devient explosif, c'est ingérable, trop de modifs tue la modif.

 

Surtout que sur un diesel on ne peut pas contrôler la richesse (comme sur un moteur essence avec la sonde Lambda)

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Salut.

Si je devais régler une longueur de tige de GV déréglée, je chercherais à vérifier que moteur à l'arret, la GV soit juste juste en contact avec sa butée interne au turbo.
Pour faire cela, je pense que je raccourcirais généreusement la tige, J’appuierais sur l'axe avec le circlip pour sentir la distance restante avec la butée interne du turbo. Rallongerais un peu la tige, appuierais encore sur l'axe, et referais ces 2 actions jusqu'à ce que le mécanisme de gv effleure sa butée intérieure.

 

J'allumerais ensuite le moteur pour vérifier aux cales à jeu que l'axe de GV avec le circlips effleure bien la vis-butée extérieure.

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Fredmurphy, as tu déjà préparer et toucher à une cartographie sur un V6 TDI 2.5 ??

 

Non parce que la tu as complètement faux , avant d'être à 1 Bar 7 j'étais à 1 bar 5 et avant 1 bar 3 .. et plus j'augmente la pression turbo plus la voiture fume de moin en moins noir et sa à cause justement du trop plein d'injection gazole des nez et de la compensation d'un ou deux injecteur, bref la voiture se sent de mieux en mieux sans pratiquement plus aucun lag et sa quelque soit le réglage de la géométrie variable .. juste quelque travaux à prévoir et bientot elle tournera comme une horloge ! un TDI préparer il faut que sa respire et pas que sa fume noir comme on en voit beaucoup , les plus performants que j'ai vu fumais limite translucide ... et je compte bien faire pareil , mais je te rassure il ne tournais pas à 1 Bar 4 mais plus à 2 bar ...

 

1 bar 7 pour un tdi c'est loin d'être désastreux, nous ne somme pas sur du 1 litre 8t en essence ... la pression d'un turbo essence et diesel est carrément différente, sur un essence on à moins besoin de mettre de la pression sur son turbo pour atteindre ses cheveaux ...

 

Je compte bien lui mettre 2 bar 5 dans le nez avec un bon échangeur en toyosport et les durite qu'il faut .. je pense que tu devrais te renseigner à propos du bloc moteur AKN en 2.5 il y a un anglais et bien d'autre qui tourne avec plus de 300 chv et dépasse allègrement les 2 bar de pression ...

 

On ne peut pas régler la richesse de gazole ? non mais on peut régler le taux de fumer noir et donc l'injection sa reviens un peu au même au final ...

 

La question est simple c'est je vis ou je dévisse la tige pour augmenter ou diminuer ma pression lu à 3000 tours minute au vagcom lors des logs de ma N75 ....

 

Le reste cela ne regarde que moi , je prépare la voiture avec un bon amis à moi qui prépare des voiture de plus de 400 chv du run sur lyon et il sait ce qu'il me fait faire, après c'est clair que il y a certaine chose qui nous échappe comme le réglage de la tige de soupape de dépression ( qui se règle bel et bien mécaniquement , et pas QUE électroniquement ) .. après oui normalement c'est fait d'usine et on y touche pas sauf que sur un turbo hybride en général il faut y retoucher ...

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Oui justement, des tdi j'en ai eu et préparé quelques unes, par contre toi t'as l'air d'un débutant à venir nous demander comment régler ta longueur de tige avec tes logs que tu ne sais pas traduire.

 

Et quand je lis ça : "j'ai une B5 de 318000km avec nez injecteur en 30% en Bosh (bientôt en 65%), capteur pression 3 mbar turbo hybride roue admission en 64 au lieu du 52 habituelle, ligne complètement vide, reprogrammation sur porte eeprom et j'en passe ... la voiture à dépasser les 200 chv avec une pression qui est pour le moment de 1,7 bar" .... c'est encore plus flagrant que tu n'y connais pas grand chose.

 

Quand tu auras compris qu'on ne règle pas la pression de suralimentation en touchant à la longueur de la tige tu pourras arrêter de tourner en rond, j'ai hâte de voir ton AKN avec 400ch.

 

T'as un porte EEprom sur ton ECU, et un bon ami qui touche..... alors règle tes pressions sur banc avec une reprogrammation sur mesure, pas en tripotant ta tige et en regardant les valeurs théoriques de perf expert.

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Écoute donne moi de quoi acheter un vrai banc d'essai et je le ferais en attendant perfexpert donne un résultat à 5 km/h et 10nm près , pas mal pour une appli sur un portable ??

En attendant j’attends simplement de savoir la réponse à ma question que j'ai posé qui au final n'as toujours pas de réponse .

 

" La question est simple c'est je vis ou je dévisse la tige pour augmenter ou diminuer ma pression lu à 3000 tours minute au vagcom lors des logs de ma N75 ...."

 

je ne compte pas augmenter la pression dans mon turbo mais simplement pouvoir la faire augmenter plus tôt ou plus tard , et il faut que je sache si c'est en vissant ou en dévissant .

 

Après je vois que tu es un expert en la matière , c'est bien seulement avec un peu plus de jugeote et en observant bien ton montage de ton FMIC on voit directe que tu dois avoir de belle perturbation du à la taille différente de l'entrée de ton échangeur d'air et tes durite raccorder ( diamètre plus gros ( échangeur ) à diamètre plus petit pour tes durites . ) après c'est peut être un effet d'optique en tout cas sa perturbe le flux d'air et sa tout le monde le dira.

Je pense être tout autant débutant que toi étant donnée que tu n'es pas capable de donnée la réponse à ma question ??, si il faut dévisser ou visser pour envoyé la régulation plus tot ou plus tard ??

 

Après si tu as le moindre soucis avec la puissance de ta voiture et la mienne je t'invite à venir le vendredi soir au rassemblement sur lyon et on fera un test avec ma voiture qui apparemment ne tourne pas rond du as des mauvais réglage face à la tienne , puis par la même occasion je te présenterais mon collègue qui à fait 6 ans de préparation qui map des TCT de plus de 400 chv et qui as fait un travail extraordinaire sur mon V6 TDI monté sur porte EEPROM alors que un préparateur l'avais déjà toucher auparavant et c'était pas du tout sa ( fumée noir, turbo qui pousse fort à 3500 et rien en sous régime bref du n'importe quoi ) ...dont du coup tu remet aussi ses compétence en cause .

 

Réglé une géométrie variable c'est bien plus important qu'on ne le pense et parfois en usine et lors de nos préparation ce n'es toujours pas régler comme il faut. et sa se ressent quand on monte un turbo hybride sur une voiture préparer et qu'on ne règle pas sa géométrie.

 

Ah et au faite concernant ton MBC le collègue que tu remet en cause est en train de voir pour feinter le calculo pour éviter les quelque seconde que l'on perd avec la N75 et l'ordre donnée au calculo , je connais personne qui touche à ce genre de détails sur une voiture reprog et encore moin des préparateur, a part peut être bien sur mtm ... mais la c'est plus le même prix et sa relève bien plus que nos " bricolage " .

du coup ton mbc reste un gadget face à cette reprog de la N75 au petit oignon, mais pas de soucis viens tout de même au rassemblement et tu viendra nous donnée un cours de préparation ;)

 

HS ON Je pense que tu devrais t'abstenir de me répondre car la plupart de tes réponse sont hors sujet et sa deviens très chiant enfaite voir agaçant .HS OFF

Donc je re répète ma question pour ceux qui sauront réellement y répondre

 

" La question est simple c'est je vis ou je dévisse la tige pour augmenter ou diminuer ma pression LU à 3000 tours minute au vagcom lors des logs de ma N75 ...."

 

exemple 2700 tours 2300 mbar

puis 3000 tours 2500mbar

 

On vis ou dévisse la tige alors on obtiens

 

 

2700 tours 2500mbar

puis à 3000 tours 2300 mbar ,

 

je sais pas si je suis clair mais sur le vagcom les données sont comme sa enfaite et le fait de bouger cette tige décale les valeurs concernant les 2250mbar je les dépasse du au fait que j'ai un turbo plus gros et une pression de 1 Bar 7 au lieu des 1 bar habituelle, malgré que le calculateur soit feinter les valeurs le sont légèrement aussi mais pas assez apparemment.

 

Merci d'avance à ceux qui se pencheront sur le problème , plutôt que de critiquer un passionnée .

 

En bonus je ferais une petite vidéo une fois que j'aurai reçu mon kit de joint et que j'aurai tarer mes injecteur comme il se doit ;)

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Le MBC en parallèle est là pour casser le pic, aucune reprog ne sait faire ça, c'est mécanique, ou alors il faut faire monter la consigne de charge moins agressivement et tu aura un veau entre les mains, je ne remets personne d'autre que TOI en cause, .... tu ne sais pas de quoi tu parles avec tes injecteurs "Bosh 30%" et ton capteur "3mbars"

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Au cas où tu n'aurais jamais vu un échangeur de près, juste après l'orifice d'entrée, ça s'élargit sur toute la hauteur, .... la perturbation elle est située dans ta façon d'analyser.

 

Va régler ta tige à l'aveuglette sur tes parking du vendredi soir, et fais attention de ne pas te manger un lampadaire quand tous tes chevaux vont débouler sur les roues .... 😂

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Ton collègue et ses 6 ans de préparation, qui mappe des bolides a forcément la solution à ton problème, je ne vois pas l'intérêt de discuter ici, tu devrais plutôt ouvrir un sujet de présentation de ta B5 .... et sa prépa bancale, qu'on se marre un peu.

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Salut Fred

 

j'ai bien peur que tu perds de ton temps vue que tu lui à déja donné la réponse ...à savoir : réglage d'origine ...point barre !!!

 

la seul "prépa" sur un diesel (prépa est un grand mot dans le cadre du diésel) de situe au niveau de la pompe d'injection ...(encore une foi ...point barre !!!)

 

tout en sachant pertinemment que le turbo lui envoie suffisamment d'air (voir trop dans les tours ...d'ou le terme de surpression et de sa régulation (n75)

 

à part remettre l'ensemble admission d'origine et jouer sur le debit de la P.I. le reste n'est que pur fantasme et ........(bon là je m’arrête )

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fredmurphy comme je t'ai dis

"Je pense que tu devrais t'abstenir de me répondre car la plupart de tes réponse sont hors sujet et sa deviens très chiant enfaite voir agaçante "

viens quand même au rassemblement de kéké tu en apprendra pas mal .

 

Non personne n'as été en mesure de me données la réponse ...

Aucune prépa a part jouer sur une pompe a injection sur un diesel ? non mais c'est une blague ou quoi les gars ?

 

Franchement il y a pas un vrai connaisseur dans le coin parce que la sa vole vraiment mais vraiment bas .

 

" La question est simple c'est je vis ou je dévisse la tige pour augmenter ou diminuer ma pression LU à 3000 tours minute au vagcom lors des logs de ma N75 ...."

 

exemple 2700 tours 2300 mbar

puis 3000 tours 2500mbar

 

On vis ou dévisse la tige alors on obtiens

 

 

2700 tours 2500mbar

puis à 3000 tours 2300 mbar ,

 

je sais pas si je suis clair mais sur le vagcom les données sont comme sa enfaite et le fait de bouger cette tige décale les valeurs concernant les 2250mbar je les dépasse du au fait que j'ai un turbo plus gros et une pression de 1 Bar 7 au lieu des 1 bar habituelle, malgré que le calculateur soit feinter les valeurs le sont légèrement aussi mais pas assez apparemment.

 

Merci d'avance à ceux qui se pencheront sur le problème , plutôt que de critiquer un passionnée .

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Tes logs sont inutilisables, il faut extraire les données de VCDS sous forme de tableau .....

 

Et de toute façon si tu fais ton log sur le second rapport tu auras une certaine valeur de pression de suralimentation à un certain régime, si tu fais le même log en 4ème au même régime moteur tu n'auras pas la même valeur de pression de suralimentation, quand tu auras constaté ça tu verras qu'il ne faut pas jouer avec la longueur de la tige, car tu n'auras aucune cohérence entre tes différents rapports de boîte.

Apprends à te servir du VAGcom avant de vouloir faire l'expert, et venir nous donner des leçons.

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C'est là où devrait entrer en jeu ton collègue, et te dire ne touche pas à la position des aubes, c'est la cartographie qui va s'en charger.....

En gros en modifiant la longueur de tige tu vas lui compliquer le travail pour tenter de te sortir un programme convenable.

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Tous les petits rigolos commencent par toucher à cette longueur de tige, moi le premier il y a 22 ans .... quand je ne connaissais pas grand chose et que je voulais arracher le bitume, mais ça ne fait que compliquer la suite de la préparation.

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Tu es dans l'incohérence totale avec ton montage, ok ton capteur MAP trompe le calculateur, mais ton débitmètre lui envoie les bonnes valeurs de débit d'air massique qui entre dans tes cylindres, elle doit pas tourner rond ta caisse, contrairement à ce que tu penses, je serais curieux de la passer aux rouleaux pour voir la gueule de la courbe... :)

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