[TT RS] Le petit bolide

[Invité]

Je suis partit pour remettre de l'OEM de toute façon à ce niveau

En effet ce dernier n'a pas été changé, je suis entièrement en pièce d'origine niveau moteur également. Tu conseillerais quel échangeur ?Il me semblait avoir lu qu'un échangeur plus gros augmentait le "lag turbo", véridique ? Cela signifie quoi le cas échéant ? Merci pour ton retour en tout cas

Modifié 27 novembre 2018 par Qwaser

[laurent_d]

Selon HGR le meilleur échangeur est le Wagner EVO 3.

 

Non, un échanger plus gros, s'il est bien conçu n'augmente pas le lag Turbo, c'est même plutôt l'inverse.

 

Le Lag est avant tout lié à l'inertie du turbo et donc à sa taille.

 

Un échanger plus gros et bien conçu aura moins de perte de charge, l'air sera plus frais et le turbo aura moins besoin de monter en régime pour atteindre la pression requise, il y aura donc moins de lag.  

 

 

[Invité]

Toujours l'explication qui permet de comprendre et pas juste une référence lâché comme ça ! Merci Laurent, je vais me diriger vers ce modèle là dans ce cas. L'échangeur seul où tu conseilles d'autres pièces avec ?

 

D'ailleurs j'ai rencontré Arnaud ( @TeuTeu ) et quel surprise quand il m'a dit te connaitre Un jour peut-être je verrais pour monter au Ring avec lui, t'y croiser et ainsi te remercier en face

Modifié 27 novembre 2018 par Qwaser

[laurent_d]

Salut,

 

J'ai oublié de préciser que quand j'avais monté un échangeur sur mon A3, la réponse de l'accélérateur était plus direct.

Il n'y a besoin de rien d'autre comme motif' coté moteur.

 

Oui, j'ai rencontré TeuTeu une fois au Nurburgring il y a une dizaine d'années, j'ai fait mon deuxième tour derniers lui pour me familiariser avec le circuit.

J'avais fait mon premier tour en 10'30'' puis j'ai roulé derrière lui en 9'58'', enfin j'ai j'ai réalisé mon tour le plus rapide en 9'50'', ce qui correspondait à mon objectif de faire un tour en moins de 10 minutes. Depuis j'ai gagné plus d' 1'40''....

Je viens de retrouver mon CR de l'époque, c'est marrant de relire les premières impressions!!

 

Tu lui passera le bonjour.

 

 

Pour les explications, je suis comme ça. tant au niveau pro que perso, je veux toujours comprendre ce que je fais et pourquoi je le fais.

Je ne suis pas le genre de personne qui fait ce que que quelqu'un d'autre fait ou dit de faire sans justification...crédible.

 

[Invité]

Un point positif en soit alors, enfin de mon point de vue. Parfait, je vais programmer cela pour l'année prochaine dans ce cas.

 

Oui on voit ton évolution aujourd'hui en relisant tes premiers comptes rendus.

C'est un réel plus quand on échange avec toi justement ! Car beaucoup savent dire : "Met ça c'est mieux tu verras", mais ne peuvent l'expliquer de manière crédible et l'approuver. Tout comme toi, j'aime également comprendre le pourquoi du comment, car cela façonne ma connaissance également ayant tout à apprendre niveau mécanique !

Est-ce que vous savez si les pièces proposés ici sont en véritable carbone ? http://www.karbon-parts.com/index.php?page=audi-tt-mk2-8j

Modifié 28 novembre 2018 par Qwaser

[TeuTeu]

Salut Laurent, depuis le temps

 

c'était ma deuxième visite à ce moment-là en 2008, les choses ont changé également depuis mais je n'arrive pas à descendre sous les 9 minutes aujourd'hui, il me manque des chevaux (plus avec l'A3 mais avec un TT mk1 roadster).

[Invité]

Une sortie d'un dimanche qui se transforme en obligation de laisser le TT dans le garage de mon ami puis demander à mon mécanicien de venir le récupérer suite à une perte du liquide de refroidissement... Verdict : durite de retour d'eau fendue et capteur dans le vase explosé !

Novembre 2018 (123 846 km) :

• Durite supérieur de retour de liquide de refroidissement (8J01221062 - OEM)
• Vase d'expansion de liquide de refroidissement (8J0121407 - OEM)
• Purge du liquide de refroidissement (GA13A8JM1 - OEM)

 

 

Modifié 1 décembre 2018 par Qwaser

[kiwi0363]

Ah mince, tu en connais la cause?

[Invité]

Usure de la durite selon toute vraisemblance

[kiwi0363]

Mais ça fait péter le capteur dans le vase d'expansion?

[Invité]

Selon toute vraisemblance, je ne connais pas la cause exacte du pourquoi le capteur a lâché, mais surement à cause de la surchauffe que cela a crée peut-être ? Il faudrait que je redemande à mon mécanicien
En tout cas depuis le changement, plus rien à signaler !

[Invité]

Est-ce que l'on connait le poids d'un TTRS BVM (avec aileron fixe, dans le cas où il y aurait une différence de poids entre les deux ailerons) modèle 2010 vide ? Si oui quels liquides sont inclus dans ce poids et lesquelles ne le sont pas ?

 

@laurent_d peut-être que ton préparateur a des informations sur ce sujet ? @EVO-Engineering également ?

 

Je voudrais déterminer le poids actuel de mon TT avant d’entamer une réduction de ce dernier.

[laurent_d]

Salut, si je me base sur les fiches de pesées de mon TT avec boite S-Tronic et de celle d"Evo en boite manuelle et des modifications respectives que nous avions chacun à ce moment là.

 

Le TTRS S-Tronic avec sièges Sport électriques (Cuire/Alcantara) et aileron fixe pèse 1550kg tous pleins fait.

 

Le TTRS Boite manuelle  avec sièges Sport Normaux (à confirmer) (Cuire/Alcantara) et aileron fixe pèse 1503kg tous pleins fait.

 

Il y aurais 43kg d'écarts liés au poids de la boite S- Tronic environ 35kg et des sièges électriques 8kg environ. Reste 5kg d'écart non expliqué mais cela ne représente que 0,3% du poids total alors que l'erreur de mesure des balances doit être au moins de 1% si ce n'est plus.

Donc on retombe bien sur nos pieds.

[Invité]

Forcément j'ai omis de préciser que j'ai l'option sièges baquets F1 RECARO, c'est ceux-là que tu entends par "sièges sports" ou pas du tout ?

 

Donc mon TT devrait être à environ 1511kg actuellement (sauf si sièges sports ne signifie pas RECARO F1 pour toi).

 

Les disques avant OEM vs disques Carbopad en terme de poids on est sur de l'identique ? N'ayant plus mes anciens OEM je ne peux pas faire leur pesé Je fais l'impasse sur les plaquettes, elles doivent toutes avoir le même poids à mon avis.

 

Ayant toujours pas nettoyer mon coffre de la fuite d'un bidon d'huile, je me dit que j'en profiterais bien pour faire comme toi @laurent_d au final. Tout retiré, banquette arrière incluse et mettre une simple moquette plus légère. Plutôt que nettoyer et remettre le bloc de polystyrène + moquette amovible OEM le tout en neuf (300€ les deux de mémoire).

[laurent_d]

Je ne veux pas dire de bêtise, mais de mémoire les Recaro F1 (qui ne sont pas les sièges dit, sport) pèsent environ 22kg chacun contre 28kg pour le model sport normale. Soit 12kg de moins.

Donc to TT doit peser environ 1490kg.

 

Les disques Carbopad font gagner environ 1,7kg par disque, soit 3,4kg au total. C'est peu en soit mais ce sont des masses non suspendent et en rotation et de plus à l'avant.

 

Car en terme de gain de poids, tous les kilos ne se valent pas.

 

- Le poids gagné sur les masses non suspendues améliorent la tenue de route. Plus le rapport masses suspendues/masses non suspendues est faible plus la suspension travaille bien.

- Le poids gagné sur les masses en rotation amélioré le gain en inertie car l'énergie cinétique augmente avec le carré de la vitesse.

- Le poids gagné sur les masses au dessus du centre de gravité est interessant car il va le faire baisser (le centre de gravité) et ainsi limiter les transferts de masse.

- Le poids gagné sur les masses au dessous du centre de gravité est moins interessant voire pénalisant car il va le faire monter (le centre de gravité) et ainsi augmenter les transferts de masse.

 

Enfin le TT ayant une repartions de poids de 60/40, qui n'est pas optimal (l'ideal étant 50/50 voire 45/55) le poids gagner à l'avant (il n'y a malheureusement pas grand chose à gratter de ce côté la) est le bien venu

[Tenace27]

Forcément j'ai omis de préciser que j'ai l'option sièges baquets F1 RECARO, c'est ceux-là que tu entends par "sièges sports" ou pas du tout ?
 
Donc mon TT devrait être à environ 1511kg actuellement (sauf si sièges sports ne signifie pas RECARO F1 pour toi).
 
Les disques avant OEM vs disques Carbopad en terme de poids on est sur de l'identique ? N'ayant plus mes anciens OEM je ne peux pas faire leur pesé Je fais l'impasse sur les plaquettes, elles doivent toutes avoir le même poids à mon avis.
 
Ayant toujours pas nettoyer mon coffre de la fuite d'un bidon d'huile, je me dit que j'en profiterais bien pour faire comme toi [mention=25571]laurent_d[/mention] au final. Tout retiré, banquette arrière incluse et mettre une simple moquette plus légère. Plutôt que nettoyer et remettre le bloc de polystyrène + moquette amovible OEM le tout en neuf (300€ les deux de mémoire).

Moi j’ai boîte manuelle + sièges F1

Je suis à 1460kg 3/4 du plein.

Sachant que en gain de poids j’ai ligne decata et c’est tout.
J’ai des jantes 20’ qui sont lourdes .



Julien

[laurent_d]

Comme je te l‘ai déjà dit ça me paraît peu plausible en tout cas sous estimé car particulièrement bas. Ou alors tu n‘avait que 2/3 du plein.

Auto Motor und Sport en Allemagne à pesé le TTRS avec siège F1 à 1483kg ce qui est plus en rapport avec les 1490kg dont je parle.



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[Tenace27]

Comme je te l‘ai déjà dit ça me paraît peu plausible en tout cas sous estimé car particulièrement bas. Ou alors tu n‘avait que 2/3 du plein.

Auto Motor und Sport en Allemagne à pesé le TTRS avec siège F1 à 1483kg ce qui est plus en rapport avec les 1490kg dont je parle.



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Peut être que j’avais les 2/3 du plein je me souviens plus exactement.
Mais en tout cas après renseignements la balance du préparateur est correcte.

C’est DM performance qui est assez réputé et roule beaucoup sur le ring.

Voici ma géométrie par exemple.


Julien

[laurent_d]

Il y 45kg d‘essence dans le réservoir d‘un TT. Donc le niveau du plein à un impact non négligeable sur le poids total.

Même s’il peut y avoir des écarts, il n‘y a aucune raison qu‘une auto de série soit particulièrement plus légère ou plus puissante qu‘une autre.

Il est bien plus probable qu‘il y est un écart de mesure.


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[Tenace27]

Il y 45kg d‘essence dans le réservoir d‘un TT. Donc le niveau du plein à un impact non négligeable sur le poids total.

Même s’il peut y avoir des écarts, il n‘y a aucune raison qu‘une auto de série soit particulièrement plus légère ou plus puissante qu‘une autre.

Il est bien plus probable qu‘il y est un écart de mesure.


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Si tu le dis.

Et de toute façondans l’absolu je m’en moque complètement qu’elle fasse 1460 ou 1490 ou 1540 ou autre.


Julien

[Invité]

il y a 38 minutes, laurent_d a dit :

Auto Motor und Sport en Allemagne à pesé le TTRS avec siège F1 à 1483kg ce qui est plus en rapport avec les 1490kg dont je parle.

 

Il s'agissait d'un TTRS BVM avec aileron fixe ? Poids mesuré avec tous les liquides au maximum ainsi que le plein ?

 

Par ailleurs le fait que Tenace27 ai parlé de sa ligne me fait penser qu'il y avait deux choix d'échappement, quid de leur poids ? Pour ma part j'ai l'échappement sport avec les deux silencieux intermédiaires de retirés.

 

il y a 18 minutes, laurent_d a dit :

Il y 45kg d‘essence dans le réservoir d‘un TT

 Je pensais que le plein de carburant pèserait plus. Le réservoir faisant 60 litres j'aurais dit 60kg.

 

Je ne pensais pas qu'il y avait quatre types de poids ! Merci pour cette précision. En effet gagner du poids sur l'avant me parait délicat, du moins je ne vois pas ce qui peut être fait.

[laurent_d]

il y a 58 minutes, Tenace27 a dit :

 

Si tu le dis.

Et de toute façondans l’absolu je m’en moque complètement qu’elle fasse 1460 ou 1490 ou 1540 ou autre.


Julien

 

 

Je n'en doute pas mais c'est la question de Qwaser.

 

Après, il est aussi possible que les balances de Manthey Racing et d'Auto Motor und Sport soient pessimistes.

 

il y a 44 minutes, Qwaser a dit :

 

Il s'agissait d'un TTRS BVM avec aileron fixe ? Poids mesuré avec tous les liquides au maximum ainsi que le plein ?

 

Par ailleurs le fait que Tenace27 ai parlé de sa ligne me fait penser qu'il y avait deux choix d'échappement, quid de leur poids ? Pour ma part j'ai l'échappement sport avec les deux silencieux intermédiaires de retirés.

 

 Je pensais que le plein de carburant pèserait plus. Le réservoir faisant 60 litres j'aurais dit 60kg.

 

Je ne pensais pas qu'il y avait quatre types de poids ! Merci pour cette précision. En effet gagner du poids sur l'avant me parait délicat, du moins je ne vois pas ce qui peut être fait.

 

L'accès aux données n'est plus gratuit mais il me semble que oui, c'est tout plein fait.

 

L'intérêt du gain sur la ligne d'échappement est discutable. Sauf pour les Drag Race.

 

Car le gain maximum d'une ligne Titane est de 17-20kg avec Cata et silencieux et de 28kg sans Cata, sans silencieux. Ce qui n'est pas négligeable.

 

Une ligne en acier Inconel fait gagner 8kg.

Je ne pense pas qu'une ligne inox, sans cata et sans intermediaire fasse gagner beaucoup plus que 10-12kg.

 

Mais c'est du poids placé très bas. Donc si le gain de poids est positif l'influence sur la répartition est négative.

 

A mon sens il faut mieux commencer par les sièges et la Batterie car c'est du poids relativement haut perché.

 

A l'avant, à part un capot carbon qui fait gagner apriori 7kg, ou faire un swap avec un moteur de TTRS 8S (gain 30kg) il n'y a pas des masses de solution.

 

La densité du SP 98 est d'environ 750g/Litre.

Modifié 7 mars 2019 par laurent_d

[Invité]

En partant sur la valeur obtenue de Auto Motor und Sport, on peut donc résumer ainsi (pour un TT RS BVM + RECARO F1 + tous les pleins effectués) :

• 1483 kg = OEM
• 1479,6 kg = Disques avant Carbopad (-3,4 kg)
• 1476,6 kg = En vidant les 3L de lave glace (-3 kg)

 

Moi qui comptait mettre une ligne Titane pour changer de toutes les lignes Inox qu'on retrouvent partout, de ce que tu me dis cela ne serait pas judicieux. Cela augmenterait le centre de gravité et donc les transferts de masse si j'ai bien compris tes explications précédentes ? Perdre les deux intermédiaires fait gagner combien, 1/2 kg ? N'ayant pas fait cette opération, je ne peux pas les peser, mais vu leur petite taille ça ne doit pas être très important.

Autrement il n'y a pas de différence de poids entre l'échappement classique et l'échappement sport ?

 

Faire un swap avec le bloc moteur du 8S ?! C'est possible ça, sachant que le 8S n'est vendu qu'avec la S-TRONIC ? Le gain est là certes, mais le coût... L'option du capot j'y réfléchirait... un jour  

 

Donc en effet, 60x750=45000, merci pour l'information !

 

Et en terme de suspension aussi je n'ai pas pensé. J'avais les suspensions sport (pas le MR donc) et je suis aujourd'hui j'ai des STX, y a-t-il un gain à ce niveau ?

Modifié 7 mars 2019 par Qwaser

[laurent_d]

Une ligne coute chère n'apporte rien au niveau performance (seul le pré cata et donc le down pipe est problématique) n'apporte un gain de poids significatif que si elle est en Titane. Mais comme le poids est placé bas, c'est pas là que c'est le plus bénéfique.

 

Echappement normal ou sport sont les même à part l'intérieur des silencieux pour modifier le bruit. donc rien à voir de ce coté là.

 

Supprimer, les cats principaux et les remplacer par des tubes doit faires gagner 3/4 kilos, mais sincèrement, même si je ne suis pas un écologiste, pourquoi vouloir polluer l'atmosphère plus que nécessaire?

 

Les amortisseurs d'origines sont, comme quasi tout amortisseurs d'origines, hors Super sportives, des pompes à vélo, donc ne pèsent pas très lourds. De bons amortisseurs sont certainement plus lourds, mais encore une fois ce n'est pas le bon endroit pour faire des économies.

 

Albert un Polonais est en train de faire un swap de 8S sur son 8J mais il a déjà une boite DSG, et oui, c'est un travail de dingue car il va devoir utiliser un calculateur spécifique car ke 8S est en bi-injection, etc... http://www.racingforum.pl/index.php?showtopic=144365

 

 

Pour faire simple, les motifs qui font gagner du poids du moins cher au plus cher sont:

 

Vider l'auto de l'habillage et des insonorisants. Super efficace, il y a bien 50 kg à gagner, gratuit, mais voiture invivable au quotidien.

Virer la banquette arrière. 17kg dejà compté ci-dessus.

Mettre une batterie light. 21kg

Les disques de freins. 3-4 kg

Changer les sièges. Jusqu'à 44kg en fonction de quels sièges remplacent quels sièges.

Des jantes de 18" plus legeres. 7 à 16kg en fonction de quelles jantes remplacent quelles jantes.

Capot Carbone 7kg.

Hayon Carbon, vitre makralon, environ 15-20 kg.

Ligne Titane, de 13 à 25 kg.

Portes Carbon, vitres makralon, environ 40 kg. Necessite un arceau complet pour assurer un minimum de sécurité en cas de choque lateral.

 

Voilà, il y a bien 200/250kg à gagner mais avec un gros budget est plus aucun confort.

 

La mienne a perdu environ 77kg.

Je cherche, moi même, des solutions pour aller plus loin, de façon intelligente et sans trop me ruiner et en restant Street legal, pas facile... 

 

 

 

 

 

Modifié 7 mars 2019 par laurent_d

[Tenace27]

La batterie est une bonne solution pour par trop cher.

Un berceau tubulaire au lieu de notre berceau d’origine fait gagner quasi 10kg aussi et sur le train avant.ce qui est pas mal


Julien

 

 

 

Modifié 7 mars 2019 par vrolland
edit moderation: pour une lecture plus fluide merci de ne pas citer le message juste au dessus (du moins dans son intégralité).

[laurent_d]

Celui de AK Motorsport? https://www.akmotorsport.net/shop/audi/audi-tt-tts-8j/audi-tt-tts-ttrs-8j-front-lightweight-tubular-subframe-vorne-achstrager-achskorper-hilfsrahmen/

 

Non, c'est 3kg de moins.

Pas Street Legal malheureusement pour moi ça sont train avant tubulaire m'intéressait bien pour d'autres raisons.

Et puis plus 1000Euros pour 3kg... ok sur l'avant mais placé bas.

Il vaudrait mieux des jantes ATS GTR EVO ou GTX qui font gagner 1kg par roue. la on est sur de la masse non suspendu et en rotation.

Ou le capot qui à un rapport gain de poids pas plus favorable mais est placé plus haut. En zone grise en Allemagne apparement coté homologation.

[Tenace27]

Oui c’est celui là.je croyais qu’il y avait plus de gain.

Moi j’ai gagné 5,5kg par roue et c’est le jour et la nuit niveau tenue de route et sensation au volant .

Donc tout gain est bon à prendre en fonction de son budget bien sûr.


Julien

[laurent_d]

Tu m‘étonnes!!

T‘avais quoi avant comme jantes pour avoir autant d‘écart?


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[Tenace27]

Tu m‘étonnes!!

T‘avais quoi avant comme jantes pour avoir autant d‘écart?


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J’avais des ROTOR réplique en 9x20ET40 25,3kg jante avec pneu
Maintenant j’ai les raeder motorsport en 9x20ET52 19,8kg jante avec pneu!je crois que la jante est à 9,3kg.ce qui est pas mal du tout!


Julien

[Invité]

Il y a 14 heures, laurent_d a dit :

seul le pré cata et donc le down pipe est problématique

Comment ça ?

 

Citation

Supprimer, les cats principaux et les remplacer par des tubes doit faires gagner 3/4 kilos, mais sincèrement, même si je ne suis pas un écologiste, pourquoi vouloir polluer l'atmosphère plus que nécessaire?

Si je fais une ligne je ne comptais pas toucher aux "cata", sinon bye bye le contrôle technique.

 

Citation

Les amortisseurs d'origines sont, comme quasi tout amortisseurs d'origines, hors Super sportives, des pompes à vélo, donc ne pèsent pas très lourds. De bons amortisseurs sont certainement plus lourds, mais encore une fois ce n'est pas le bon endroit pour faire des économies.

D'accord, je pourrais faire un comparatif ayant encore mes anciens comme je ne sais pas quoi en faire. Mais rassure-toi, ma question n'était pas dans la logique de gagner du poids spécialement. Simplement pour calculer au mieux le poids actuel de mon TT. Avec tes précisions, j'avais bien compris qu'il ne faut pas chercher bêtement le moindre kilo.

 

Merci pour la liste, ça fait une belle petite liste tout de même. Avec tout ça on ne doit plus passer au CT j'imagine ? Je souhaite quand même conserver la possibilité de rouler sur les roues avec mon TT  

• Pour la batterie j'y songerais quand celle actuelle aura quelques années (elle est neuves de septembre 2018). (-21kg)
• La banquette sera surement retiré cette année lors du nettoyage du coffre avec pose d'une moquette comme toi. (-17kg)
• Les disques de freins c'est bon pour l'avant, pour l'arrière on peu "gratter" quelques kilos ? Actuellement j'ai des disques AR OEM !
• J'apprécie vraiment les F1 RECARO et pensait refaire les cuirs pour faire un bi-ton noir/rouge, donc je doute en changer mais je ne ferme pas la porte
• Pour les jantes, je prévoit de prendre des ATS GTR EVO justement ! J'ai les ROTOR 19" actuellement.
• Capot portière et hayon en carbone, surement pas pour tout de suite vu le prix mais pourquoi pas.
• Les vitres en makralon, c'est ce qu'ils ont en sport automobile les vitres qui pèse rien car non en verre ?
• Ligne en Titane, à la base je souhaitait, mais avec ce que tu me dis je vais peut-être revoir la question.
• L'arceau ça donne vraiment un air de pistard, mais fait reprendre du poids et l'idée de percer mon TT me fait mal Après je ne doute pas de son utilité

Donc on peut arriver à un TTRS dans les 1200kg ! Et encore plus si vraiment tu le dénude d'électronique inutile, mais là on quitte la voiture de série.

 

Citation

Je cherche, moi même, des solutions pour aller plus loin, de façon intelligente et sans trop me ruiner et en restant Street legal, pas facile... 

C'est pour ça que j'apprécie suivre tes retours ! Tes mortifications sont toujours faites avec réflexion, tu sais nous expliquer pourquoi et ce ne sont pas des modifications style stage 5+ pour avoir 1000CV et un moteur qui tiendra deux mois avant de lâcher

 

Citation

sont train avant tubulaire m'intéressait bien pour d'autres raisons.

Je serais curieux de savoir les fameuses raisons

 

Citation

ATS GTR EVO ou GTX

Les deux références se valent en terme de poids ?

 

En tout cas merci à vous deux, je trouve le débat vraiment intéressant ! Et avoir les réelles explications me permet de vraiment comprendre et augmenter mes connaissances (du moins liées au TTRS MK2) !

 

[Tenace27]

Les deux références se valent en terme de poids ?
 
En tout cas merci à vous deux, je trouve le débat vraiment intéressant ! Et avoir les réelles explications me permet de vraiment comprendre et augmenter mes connaissances (du moins liées au TTRS MK2) !
 

Avec plaisir!

L’objectif est clair et net: « avoir du plaisir au volant de nos autos »

Moi les meilleurs choix que j’ai fait dans mes modifs.

1)stage3 car c’est un avion
2)les KW v3 avec les platines réglables
3)les freins kit gros freins c’est vraiment un plus
4)les jantes légères car franchement niveau sensations ça change


Julien

[laurent_d]

Il y a 9 heures, Qwaser a dit :

Comment ça ?

Il y deux cata sur un moteur essence, le Pré-Cata et le principal.

 

Le pré cata est monté au plus près de la sortie moteur.

 

Le cata principal est situé sous la voiture.

 

Le pré cata est là pour traiter les gaz d'échappement lors des premières minutes de fonctionnement après un démarrage à froid, le temps que le cata principal monte en température. Apres, il ne sert plus à grand chose. (j'avoue ne plus me rappeler pourquoi, mais je crois qu'il est limité en quantité de gaz traité)

Il a une densité cellulaire plus importante et est placé près de la sortie moteur pour avoir les gaz le plus chaud possible le plus vite possible afin d'être efficace le plus vite possible.

Ca densité cellulaire augmente la contre pression et donc limite le débit de gaz et donc les performances. Mais aussi et surtout en empêchant les gaz de ce détendre entre la sortie des cylindres et lui via le turbo, limite l'énergie disponible sur la turbine et augmente la température d'échappement.

 

Le catalyseur principale est moins problématique car il a une densité cellulaire inférieure, il freine donc moins les gaz. Dans le cas du TTRS il y en a deux donc deux fois moins de résistance. Et comme il est plus loin du moteur, les gaz ont déjà perdu de l'énergie par échange thermique dans les parois et donc le débit volumique et donc la vitesse diminue.

 

Il y a 9 heures, Qwaser a dit :

Merci pour la liste, ça fait une belle petite liste tout de même. Avec tout ça on ne doit plus passer au CT j'imagine ? Je souhaite quand même conserver la possibilité de rouler sur les roues avec mon TT  

 

 

Aucune modification n'est homologuée en France, et le CT n'est pas le plus gros risque.

C'est la non prise en charge de 'assurance en cas d'accident grave le vrai risque.

 

Il y a 9 heures, Qwaser a dit :

Les vitres en makralon, c'est ce qu'ils ont en sport automobile les vitres qui pèse rien car non en verre ?

 

 

Oui c'est ça.

 

Il y a 9 heures, Qwaser a dit :

L'arceau ça donne vraiment un air de pistard, mais fait reprendre du poids et l'idée de percer mon TT me fait mal Après je ne doute pas de son utilité

 

 

Un arceau 4 points comme le mien pèse environ 14kg.

J'ai déjà testé des tonneaux au Nürburgring à 180 km/h sans arceau. Mon A3 a bien tenu. En tous cas je n'ai rien eu. Mais j'ai peut être eu de la chance. Et mon intégrité physique vaut plus que 14kg en plus et des trous dans la caisse.

 

Il y a 9 heures, Qwaser a dit :

Donc on peut arriver à un TTRS dans les 1200kg ! Et encore plus si vraiment tu le dénude d'électronique inutile, mais là on quitte la voiture de série.

 

Un TTRS SP4 fait moins que ça, avec un arceau cage qui doit faire 40/50kg 100 litres d'essence mais avec le système Quattro en moins.

 

Il y a 9 heures, Qwaser a dit :

Je serais curieux de savoir les fameuses raisons

 

 

C'est long a expliqué, et si tu as eu du mal a comprendre les raisons de mon changement de ressort, ça va être encore plus compliqué.

Je vais faire volontairement simple et court.

 

1/ Les suspensions sont montées sur des salent bloc pour filtrer la remontée de bruit dans la caisse.

Le problème est que sous la contrainte, ils se déforment, les triangles bouges et la géométrie de suspension est modifier. Hors, tout le comportement d'une auto tient dans cette géométrie et la maitrise de son évolution. Et quelques minutes d'angle changent beaucoup de choses.

 

2/ Quand on rabaisse une auto, on baisse sont centre de gravité, ce qui est bien, mais on baisse aussi son centre de roulis.

Le centre de gravité est un point fictif correspondent au point ou l'ensemble des forces gravitationnelles s'applique à l'auto.

Le centre de roulis et le point fictif autour duquel l'auto pivote en fonction de ça géométrie de suspension.

Le centre de gravité est en général au dessus du centre de roulis.

Idéalement on veut le centre de gravité le plus bas possible et le centre de roulis le plus haut possible. Plus l'écart est faible moins l'auto prend de roulis.

Hors, malheureusement le centre de roulis descend plus vite que le centre de gravité, ce qui augmente la tendance naturelle de l'auto a prendre du roulis.

 

2bis/ Une suspension est généralement faite pour prendre du carrossage négatif quand elle est comprimée ce qui augmente l'adhérence en courbe.

Sur un pseudo Mc Pherson, comme à l'avant sur le TT, ceci est obtenu en fixant le triangle sur la caisse plus haut que sur le porte fusée (Cote roue). En se comprimant, la distance horizontale entre la caisse et la roue augmente, le point de fixation de la coupelle d'amortisseur étant fixe, la roue s'incline et donc prend du carrossage négatif.

Sauf que cela a une limite et plus la suspension est comprimée mois l'augmentation de carrossage et grande, et voire le carrossage diminue passé une inclinaison trop forte du triangle vers le haut.

Quand on rabaisse une auto on se rapproche justement de cette limite.

 

Ceci dit, rabaisser une voiture c'est bien. ça baisse le centre de gravité donc limite le transfert de masse en virage, mais ça augmente la prise de roulis, et diminue la capacité du train avant a prendre du carrossage.

C'est pour ça que ce n'est pas bien de trop rabaisser une auto, et toutes les autos ne réagissent pas de la même manière au rabaissement, car elles n'ont pas toute la même géométrie de train.

 

Bref!!!

 

AK Motorsport propose une solution pour résoudre ces ''Problèmes"

 

Il s'agit d'un berceau en tube d'acier. Le fait que ce soit en acier tubulaire n'a pas d'intérêt en soit pour la fonction mais c'est plus facile et moins cher que de la pièce en aluminium coulé pour produire des pièces en petite série.

Ce berceau a deux hauteurs de fixations differentes. Une a la hauteur d'origine l'autre 20mm plus haut.

Et justement ce point de fixation plus haut permet de remonter le centre de roulis.

 

https://www.akmotorsport.net/shop/audi/audi-tt-tts-8j/audi-tt-tts-ttrs-8j-front-lightweight-tubular-subframe-vorne-achstrager-achskorper-hilfsrahmen/

 

La dessus s'ajoute des triangles spécifiques montés sur rotule Uniball.

Il y a deux modèles de triangles, un pour la position basse (d'origine) l'autre pour la position haute.

Les rotules Uniball suppriment les variation de géométrie induite par les silent bloc. car elle sont rigide (contact metal/metal).

 

Il y a des schémas dans ce lien qui permettent de mieux comprendre.

 

https://www.akmotorsport.net/shop/all-parts/wishbones/adjustable-tubular-front-race-lowered-wishbones-audi-tt-tts-ttrs-8j-rs3-s3-a3-8p-golf-mk5-mk6-scirocco/

 

Pour info le train avant d'origine du TT comporte le même type de modification par rapport a celui de L'A3 pour les mêmes raisons.

 

 

Problèmes:

Selon les retours que j'ai pour le moment ce type de train avant, n'est pas homologable en Allemagne.

Les rotules doivent être changer tous les ans.

Les bruits de roulement.

Le tarif.

 

Enfin, selon Manthey Racing, le TT n'est pas très sensible à ces changements  de hauteur de caisse.

 

Donc, très belle idée techniquement, super produit, mais le fait que ce soit non homologable est pour moi est rédhibitoire, les autres inconvénients je pense que j'aurais pu m'en accommodé.

 

 

Mon changement de ressort (hors déformation de silent bloc)  pallie à ce problème d'évolution de carrossage limitant les mouvements de suspension mais de manière moins efficace.

Car l'anti roulis naturel que génère le type de géométrie que propose AKMotorsport diminue le roulis sans augmenter le transfert de masse et sans durcir la suspension alors que des ressorts plus dures ou des barres anti roulis plus grosses, limitent le roulis en augmentant le transfert de masse et en figeant la suspension.

 

Voilà!!!

 

 

 

Il y a 9 heures, Qwaser a dit :

 

Les deux références se valent en terme de poids ?

 

 

D'après ce que j'ai touvé comme info, les GTR EVO sont 500 grammes plus legeres que les GTR et les GTX 600 grammes plus legeres que les GTR EVO et 1100 grammes plus legeres que les GTR.

Par contre les GTX coutes le double des GTR et les EVO sont 20% plus chères, que les GTR je crois.

 

Citation

 

En tout cas merci à vous deux, je trouve le débat vraiment intéressant ! Et avoir les réelles explications me permet de vraiment comprendre et augmenter mes connaissances (du moins liées au TTRS MK2) !

 

 

 

 

 

 

 

 

Modifié 8 mars 2019 par laurent_d

[Invité]

Tu n'en finit pas de m'étonner ! Je suis jamais prêt quand je vois tes réponses d'un détail et d'une longueur que peu de monde produit, alors que tu pourrais ne pas prendre cette peine et inviter à aller se renseigner sois-même. C'est vraiment un réel plaisir de te lire, et c'est en partit ce qui m'a fait m'inscrire ici ! Merci pour toutes ces explications sincèrement !

 

Concernant la partie sur l'échappement, cela me conforte dans l'idée que si je devait me faire une ligne, dans tout les cas je ne toucherais pas au cata. Je comprends mieux, également, pourquoi tu as dit que le pré-cata était problématique, ils ont vraiment un rôle dans le fonctionnement du moteur, contrairement aux silencieux principalement là pour le bruit et la pollution, est-ce correct ?

 

Citation

Aucune modification n'est homologuée en France, et le CT n'est pas le plus gros risque.

C'est la non prise en charge de 'assurance en cas d'accident grave le vrai risque.

Oui c'est exact, j'aurais du le dire différemment pour le CT. On va dire que les petites modifications (typiquement nos disques Carbopad) ce n'est pas eux qui diront quelque chose. Cependant avec de trop grosses modifications il ne passera pas, où alors il faut s'arranger.

Pour les assurances, je ne te contredirais pas, j'ai eu écho de ton histoire et donc sait que tu es bien placé pour le savoir malheureusement...

Dans l'absolu en faire un véritable TT de piste n'est pas une optique pour moi, je participe à des rassemblement, aux anniversaires du TT, j'ai besoin qu'il soit taillé pour les grands trajet dans un certain "confort" quand même. Sinon oui, j'aurais surement tout vidé et fait un TT entièrement dédié à la piste.

 

Concernant les vitres, ça veut dire adieu vitres qui se baissent c'est un peu handicapant aux péages (bon j'ai le badge mais voilà ).

 

Citation

Un arceau 4 points comme le mien pèse environ 14kg.

J'ai déjà testé des tonneaux au Nürburgring à 180 km/h sans arceau. Mon A3 a bien tenu. En tous cas je n'ai rien eu. Mais j'ai peut être eu de la chance. Et mon intégrité physique vaut plus que 14kg en plus et des trous dans la caisse. 

Un gain de 3kg par rapport au retrait de la banquette donc, c'est déjà ça. Punaise ! Des tonneaux à 180 en A3 ?! C'est du solide Audi quand même ou alors la chance comme tu dis. Oui bien sûr je suis tout à fait d'accord avec toi ! Mais l’arceau n'a pas qu'une utilité en cas de tonneau de tout façon ? Il aide à rigidifié non ?

 

Citation

Un TTRS SP4 fait moins que ça, avec un arceau cage qui doit faire 40/50kg 100 litres d'essence mais avec le système Quattro en moins.

C'est lui ?

 

Citation

C'est long a expliqué, et si tu as eu du mal a comprendre les raisons de mon changement de ressort, ça va être encore plus compliqué.

C'est vraiment très sympas de ta part d'avoir pris de ton temps pour ces explications ! Mon père m'aide aussi à comprendre, même s'il est loin de tes connaissances, ils maîtrise les bases bien mieux que moi et donc n'a aucun mal à comprendre tes propos  

Je vois, donc c'est surtout une question d'homologation le frein de passage à cette pièce pour toi.

 

Citation

D'après ce que j'ai touvé comme info, les GTR EVO sont 500 grammes plus legeres que les GTR et les GTX 600 grammes plus legeres que les GTR EVO et 1100 grammes plus legeres que les GTR.

Par contre les GTX coutes le double des GTR et les EVO sont 20% plus chères, que les GTR je crois.

Donc sur un jeu de quatre, ça donne un gain de 2kg pour les GTR EVO et 4,4kg pour les GTX par rapport aux GTR classiques. Il faudrait que je pèse mes ROTOR pour comparer.

Pour le prix des EVO c'est ça, un peu plus cher que les GTR classiques : http://www.breizhmotorsportshop.com/fr/ats-/1311-ats-gtr.html

[Tenace27]

Les Rotor 19’ si je dis pas de bêtises c’est 12,5kg.

Les gtr 10kg.donc les evo et gtx encore un peu moins.

Moi mes raeder sont à 9,3kg mais en 20’


Julien

[laurent_d]

 

Tu n'en finit pas de m'étonner ! Je suis jamais prêt quand je vois tes réponses d'un détail et d'une longueur que peu de monde produit, alors que tu pourrais ne pas prendre cette peine et inviter à aller se renseigner sois-même. C'est vraiment un réel plaisir de te lire, et c'est en partit ce qui m'a fait m'inscrire ici ! Merci pour toutes ces explications sincèrement !

 

Merci! Quand les questions sont pertinentes et le sujet intéressant je réponds avec plaisir du mieux que je peux. Quand la question porte sur un sujet déjà abordé 1000 fois, j'invite a utiliser la fonction recherche ou je ne répond pas.

 

Concernant la partie sur l'échappement, cela me conforte dans l'idée que si je devait me faire une ligne, dans tout les cas je ne toucherais pas au cata. Je comprends mieux, également, pourquoi tu as dit que le pré-cata était problématique, ils ont vraiment un rôle dans le fonctionnement du moteur, contrairement aux silencieux principalement là pour le bruit et la pollution, est-ce correct ?

 

Oui, en gros c'est a peu prés ça.

 

Un gain de 3kg par rapport au retrait de la banquette donc, c'est déjà ça. Punaise ! Des tonneaux à 180 en A3 ?! C'est du solide Audi quand même ou alors la chance comme tu dis. Oui bien sûr je suis tout à fait d'accord avec toi ! Mais l’arceau n'a pas qu'une utilité en cas de tonneau de tout façon ? Il aide à rigidifié non ?

 

Oui ça rigidifie aussi la caisse.

 

C'est lui ?

 

C'est vraiment très sympas de ta part d'avoir pris de ton temps pour ces explications ! Mon père m'aide aussi à comprendre, même s'il est loin de tes connaissances, ils maîtrise les bases bien mieux que moi et donc n'a aucun mal à comprendre tes propos  

Je vois, donc c'est surtout une question d'homologation le frein de passage à cette pièce pour toi.

 

Donc sur un jeu de quatre, ça donne un gain de 2kg pour les GTR EVO et 4,4kg pour les GTX par rapport aux GTR classiques. Il faudrait que je pèse mes ROTOR pour comparer.

Pour le prix des EVO c'est ça, un peu plus cher que les GTR classiques : http://www.breizhmotorsportshop.com/fr/ats-/1311-ats-gtr.html

 

Oui c'est ça. Il a été développé par Raeder Motorsport (Devenu Manthey Racing) avec le département Compé-client d'Audi

 

Pour le prix des EVO c'est ça, un peu plus cher que les GTR classiques : http://www.breizhmotorsportshop.com/fr/ats-/1311-ats-gtr.html

 

Je ne connais pas le prix exacte des EVO, mais j'ai payer les GTR environ 350 Euro Pièce.

 

 

 

Les Rotor 19’ si je dis pas de bêtises c’est 12,5kg.

 

Les gtr 10kg.donc les evo et gtx encore un peu moins.

 

Moi mes raeder sont à 9,3kg mais en 20’

 

 

Julien

 

9,3 kg pour du 20" c'est très bien.

 

Mais il faut comparer ce qui est comparable.

 

Les Jantes Raeder coutent le double des GTR. Donc il faudrait les comparer aux GTX qui font 8,8kg en 18".

 

Mais la aussi les kg ne se valent pas, car c'est une masse en rotation, donc pour un poids identique, une roue de 20" a bien plus d'inertie qu'une roue de 18".

 

Modifié 8 mars 2019 par laurent_d

[Tenace27]

 

  9,3 kg pour du 20" c'est très bien.
 
Mais il faut comparer ce qui est comparable.
 
Les Jantes Raeder coutent le double des GTR. Donc il faudrait les comparer aux GTX qui font 8,8kg en 18".
 
Mais la aussi les kg ne se valent pas, car c'est une masse en rotation, donc pour un poids identique, une roue de 20" a bien plus d'inertie qu'une roue de 18".
 

Oui je suis d’accord avec toi pour la différence d’inertie entre les diamètres.
Mais vu que moi je souhaitais garder une voiture pour tous les jour sans sacrifier le visuel (car j’adore les grandes jantes) j’ai décidé de rester en 20’.

Après avec les freins que j’ai je ne peux pas mettre du 18’,et certaines jantes en 19’ ne passent pas.


Pour ce qui est des cata je sais que quand on on fait le stage 3 on m’a quand même conseillé d’enlever le cata principal (en plus du cata secondaire dans le downpipe)
Car apparement ça fait beaucoup plus chauffer et les EGT avec un turbo hybride montent vite.
Après pour palier à tout ça un vrai turbo changerait tout mais la plage d’utilisation n’est pas la même(beaucoup plus haut dans les tours avec rien en bas) et souvent pour utiliser le turbo à son plein potentiel faut forger le moteur et la c’est un billet de 8000e.
Après par contre quand c’est forgé la c’est une autre histoire on peut faire de la bi injection,envoyer du 100% E85 à 800ch!

Moi je sais que je suis à la limite du bloc d’origine car j’ai de temps en temps sous certaines conditions les ressorts de soupapes qui réagissent bizarrement en haut dans les tours.(dixit mon préparateur)
Si je fais pas des runs à gogo ça ne pose pas de soucis.
Par contre pour la piste c’est pas bon,pour ça que j’ai une autre carto avec moins de puissance ou ce phénomène n’existe plus .


Julien

[Invité]

Il y a 13 heures, laurent_d a dit :

Oui c'est ça. Il a été développé par Raeder Motorsport (Devenu Manthey Racing) avec le département Compé-client d'Audi

D'accord. Sais-tu ce qu'ils ont monté en terme de freinage dessus ? Non pas pour comparer avec nos TT, ce n'est clairement pas comparable puis il n'y a pas le même poids à ralentir. Lors des 20 ans du TT au Castelet, le TT Cup (basé sur le TTS 8S) était en exposition. De mémoire il était en 18" (les RS3 LMS qui tournaient également) avec étriers 6 pistons.

 

 

Il y a 13 heures, laurent_d a dit :

Je ne connais pas le prix exacte des EVO, mais j'ai payer les GTR environ 350 Euro Pièce.

Donc des GTR EVO à 275€ pièces c'est plutôt correct ! Le prix a peut-être baissé depuis l'achat des tiennes.  

 

Concernant le moteur, c'est clair que l'envie d'avoir toujours plus est tentant ! Cependant je pense d'abords à la longévité de ce dernier et ne souhaite donc pas aller au delà du stage 1. Je souhaite emmener ce bloc (et donc le TT) aussi loin que possible ! Mais c'est clair que le coup de pied donné à 410CV et 800CV n'est pas comparable !

 

 

 

 

[laurent_d]

Oui je suis d’accord avec toi pour la différence d’inertie entre les diamètres.

Mais vu que moi je souhaitais garder une voiture pour tous les jour sans sacrifier le visuel (car j’adore les grandes jantes) j’ai décidé de rester en 20’.

 

 

 

Libre à toi de faire les choix esthétiques (et même les choix tout simplement° que tu veux. Je m'eforce de donner un avis technique basé autant que faire ce peut sur des faits et de la physique.

 

Je n'ai pas d'avis personnel à donner ni ne veut m'exprimer sur des choix subjectifs, comme l'esthétique, les sensations, le plaisir a faire telle ou telle modification. Ca reste propre à chacun et il n'y a pas de vérité.

 

Donner un avis technique sur la pertinence d'une modification, oui. Car la physique est ce qu'elle est et les fait sont têtus.

Apres chacun en fait ce qu'il veut.

 

Après avec les freins que j’ai je ne peux pas mettre du 18’,et certaines jantes en 19’ ne passent pas.

 

C'est pour cela que je n'est pas de kit "gros freins" ça n'apporte rien niveau freinage par rapport au montage Carbopad/ENDLESS et ça passe pas dans du 18".

Il n'y a que le kit Mov'it qui est lui aussi en 370mm qui passe dans du 18".

 

Pour ce qui est des cata je sais que quand on on fait le stage 3 on m’a quand même conseillé d’enlever le cata principal (en plus du cata secondaire dans le downpipe)

Car apparement ça fait beaucoup plus chauffer et les EGT avec un turbo hybride montent vite.

Après pour palier à tout ça un vrai turbo changerait tout mais la plage d’utilisation n’est pas la même(beaucoup plus haut dans les tours avec rien en bas) et souvent pour utiliser le turbo à son plein potentiel faut forger le moteur et la c’est un billet de 8000e.

Après par contre quand c’est forgé la c’est une autre histoire on peut faire de la bi injection,envoyer du 100% E85 à 800ch!

 

Moi je sais que je suis à la limite du bloc d’origine car j’ai de temps en temps sous certaines conditions les ressorts de soupapes qui réagissent bizarrement en haut dans les tours.(dixit mon préparateur)

Si je fais pas des runs à gogo ça ne pose pas de soucis.

Par contre pour la piste c’est pas bon,pour ça que j’ai une autre carto avec moins de puissance ou ce phénomène n’existe plus .

 

Le problème dans tout ça comme trop souvent, quelque soit le domaine, la solution apportée corrige le symptôme, pas la cause.

 

Changer le down pipe oui, comme expliqué plus haut, virer le cata principale n'est pas a mon sens indispensable. A la limite on peut mettre des cata 200 cpsi.

Ce qui fait augmenter les EGT, comme tu dis, ou la température des gaz d'échappement pour parler Français, c'est surtout la présence du pré-catalyseur.

J'ai discuté avec HGR, Ralf sont TTRS fait 530PS et il a une ligne d'origine de mémoire et fait de la piste régulièrement.

Ce sont les premiers qui m'ont dit que changer la ligne n'apporte rien.

 

Je ne sais pas ce que ça veux dire un "vrai" Turbo...

Un turbo Hybrid est un vrai turbo!? c'est juste un "matching" (une combinaison ou appairage en Français) turbine/compresseur different.

Je suppose que tu opposes turbo avec collecteur court dit en "râteau" et ceux à collecteur "Spagetti".

 

En dehors de ce pré-cata, le problème de température d'échappement n'est pas vraiment lié au fait que le turbo soit un Hybride.

Pour info, les collecteur Spagetti pour les moteurs Turbo, est une vieille techno, qui a effectivement l'avantage de faire baisser la Température échappement, car les collecteurs sont longs et fins il y donc plus d'échange thermique avec l'extérieur. Mais du coup on récupère moins d'énergie sur la turbine et le temps de réponse est long. Certainement la bonne solution pour obtenir de gros chiffres de puissance maximum et faire des Runs de 400 mètres. Mais certainement pas pour faire un bon moteur, performant et exploitable.

 

Un collecteur "râteau " qui est la version "moderne" ça a bien 20 ans quand même maintenant, la dernière techno est le collecteur integre à la culasse, a l'avantage de conserver plus d'énergie dans les gaz d'échappement et donc d'améliorer le rendement du turbo et de limiter le temps de réponse.

Mais de fait, quand on fait du Tuning et que l'on dépasse les capacités du système ça chauffe trop.

 

Mais il est la le problème. Le choix des pièces adaptées et la bonne Calibration du système.

Trop de préparateurs montent/vendent de la pièce "performance" mettent de la pression de suralimentation la dessus autant qu'ils peuvent pour sortir des puissances impressionnantes. Et tu ressorts avec le portefeuille vide, une fiche de banc avec un chiffre qui impressionne dans les banquets et pleins de problèmes...

 

- Le turbo du TTRS 8J n'a pas été fait pour sortir 500PS ni même 450PS. En particulier sont collecteur qui contrarie les flux des gaz en faisant un S.

- La culasse de ce moteur n'est pas non plus faite pour ça.

 

Cela induit des pertes de charge qui augmentent avec le carré de la vitesse des gaz, donc plus on met de pression de sural, plus il y a de perte, plus il faut de pression de sural pour gagner encore des chevaux et plus ça chauffe et les soupapes ne se ferme plus correctement car il y trop de pression côté conduits.

Bref, désolé, ce n'est pas comme cela qu'on calibre bien un moteur.

 

Il faut rester sous les 500PS avec un Hybrid dérivé du turbo du 8J.  Ca marche déjà très bien et ça évite les problèmes.

 

Sinon il faut monter un Turbo de 8S pour passer à 530/540 PS car il est mieux étudié au niveau des flux.

 

Avec ça on obtient un moteur puissant, plein, exploitable et fiable.

 

Au dessus c'est juste pour le show et les Runs. 

 

 

 

Petite remarque, forger un moteur ne veux rien dire.

On peut forger des bielles, des pistons, un bloc moteur, mais ça c'est fait lors de la production quand le metal est encore en fusion.

Sinon en renforce un moteur, avec des pièces (Bielles, pistons) forgées éventuellement. 

 

 

  

 

 

 

 

 

Modifié 9 mars 2019 par laurent_d

[laurent_d]

il y a 34 minutes, Qwaser a dit :

D'accord. Sais-tu ce qu'ils ont monté en terme de freinage dessus ? Non pas pour comparer avec nos TT, ce n'est clairement pas comparable puis il n'y a pas le même poids à ralentir. Lors des 20 ans du TT au Castelet, le TT Cup (basé sur le TTS 8S) était en exposition. De mémoire il était en 18" (les RS3 LMS qui tournaient également) avec étriers 6 pistons.

 

Oui il sont en 18", non je ne sais pas mais il ne doivent pas pouvoir mettre beaucoup plus que 370.

Sur ce lien ils parlent de disques même de 355mm.

http://www.speedhunters.com/2013/03/recalibrating-fwd-fast-the-heretical-tt-rs/

 

Le TTS 8S Cup a effectivement des jantes de 18" et des disques de 378mm.

 

 

 

il y a 34 minutes, Qwaser a dit :

Donc des GTR EVO à 275€ pièces c'est plutôt correct ! Le prix a peut-être baissé depuis l'achat des tiennes.  

 

Euh!  Il faut sélectionner la bonne taille de jante, c'est 380 Euro pour les GTR EVO en 9,5"x18".

 

il y a 34 minutes, Qwaser a dit :

Concernant le moteur, c'est clair que l'envie d'avoir toujours plus est tentant ! Cependant je pense d'abords à la longévité de ce dernier et ne souhaite donc pas aller au delà du stage 1. Je souhaite emmener ce bloc (et donc le TT) aussi loin que possible ! Mais c'est clair que le coup de pied donné à 410CV et 800CV n'est pas comparable !

 

 

 

 

 

Le bloc du TTRS est très solide, si la prépa est bien faite tu peux aller jusqu'au stage 3 sans problème.

[Tenace27]

  Le problème dans tout ça comme trop souvent, quelque soit le domaine, la solution apportée corrige le symptôme, pas la cause.
 
Changer le down pipe oui, comme expliqué plus haut, virer le cata principale n'est pas a mon sens indispensable. A la limite on peut mettre des cata 200 cpsi.
Ce qui fait augmenter les EGT, comme tu dis, ou la température des gaz d'échappement pour parler Français, c'est surtout la présence du pré-catalyseur.
J'ai discuté avec HGR, Ralf sont TTRS fait 530PS et il a une ligne d'origine de mémoire et fait de la piste régulièrement.
Ce sont les premiers qui m'ont dit que changer la ligne n'apporte rien.
 
Je ne sais pas ce que ça veux dire un "vrai" Turbo...
Un turbo Hybrid est un vrai turbo!? c'est juste un "matching" (une combinaison ou appairage en Français) turbine/compresseur different.
Je suppose que tu opposes turbo avec collecteur court dit en "râteau" et ceux à collecteur "Spagetti".
 
En dehors de ce pré-cata, le problème de température d'échappement n'est pas vraiment lié au fait que le turbo soit un Hybride.
Pour info, les collecteur Spagetti pour les moteurs Turbo, est une vieille techno, qui a effectivement l'avantage de faire baisser la Température échappement, car les collecteurs sont longs et fins il y donc plus d'échange thermique avec l'extérieur. Mais du coup on récupère moins d'énergie sur la turbine et le temps de réponse est long. Certainement la bonne solution pour obtenir de gros chiffres de puissance maximum et faire des Runs de 400 mètres. Mais certainement pas pour faire un bon moteur, performant et exploitable.
 
Un collecteur "râteau " qui est la version "moderne" ça a bien 20 ans quand même maintenant, la dernière techno est le collecteur integre à la culasse, a l'avantage de conserver plus d'énergie dans les gaz d'échappement et donc d'améliorer le rendement du turbo et de limiter le temps de réponse.
Mais de fait, quand on fait du Tuning et que l'on dépasse les capacités du système ça chauffe trop.
 
Mais il est la le problème. Le choix des pièces adaptées et la bonne Calibration du système.
Trop de préparateurs montent/vendent de la pièce "performance" mettent de la pression de suralimentation la dessus autant qu'ils peuvent pour sortir des puissances impressionnantes. Et tu ressorts avec le portefeuille vide, une fiche de banc avec un chiffre qui impressionne dans les banquets et pleins de problèmes...
 
- Le turbo du TTRS 8J n'a pas été fait pour sortir 500PS ni même 450PS. En particulier sont collecteur qui contrarie les flux des gaz en faisant un S.
- La culasse de ce moteur n'est pas non plus faite pour ça.
 
Cela induit des pertes de charge qui augmentent avec le carré de la vitesse des gaz, donc plus on met de pression de sural, plus il y a de perte, plus il faut de pression de sural pour gagner encore des chevaux et plus ça chauffe et les soupapes ne se ferme plus correctement car il y trop de pression côté conduits.
Bref, désolé, ce n'est pas comme cela qu'on calibre bien un moteur.
 
Il faut rester sous les 500PS avec un Hybrid dérivé du turbo du 8J.  Ca marche déjà très bien et ça évite les problèmes.
 
Sinon il faut monter un Turbo de 8S pour passer à 530/540 PS car il est mieux étudié au niveau des flux.
 
Avec ça on obtient un moteur puissant, plein, exploitable et fiable.
 
Au dessus c'est juste pour le show et les Runs. 
 
 
 
Petite remarque, forger un moteur ne veux rien dire.
On peut forger des bielles, des pistons, un bloc moteur, mais ça c'est fait lors de la production quand le metal est encore en fusion.
Sinon en renforce un moteur, avec des pièces (Bielles, pistons) forgées éventuellement. 
 
 
  
 
 
 
 
 

Alors désolé de ne pas parler avec autant de précisions mais ce que tu dis est effectivement ce dont je voulais parler.

Un GT30 ou GT35 sont top pour effectivement donner de la puissance.
Avec un collecteur spaghetti.

Après quand je parle de forger un moteur c’est parce que je ne voulais pas rentrer dans les détails mais c’est effectivement monter des pièces forgées comme bielles,pistons,ect....


Mon TTE500 marche très bien et effectivement j’avais hésité à monter un TTE625 qui est un dérivé du turbo de la 8S mais je n’avais pas le budget pour ça.

J’ai de la multi carto et donc j’utilise une carto à 470ch sur piste pour pas trop chauffer et avoir quelque chose de ultra complètement fiable..


Julien