[TT RS] Le petit bolide

[Invité]

Citation

Oui il sont en 18", non je ne sais pas mais il ne doivent pas pouvoir mettre beaucoup plus que 370.

Sur ce lien ils parlent de disques même de 355mm.

http://www.speedhunters.com/2013/03/recalibrating-fwd-fast-the-heretical-tt-rs/

On lit également qu'ils ont du six pistons à l'avant. Loin de moi l'idée de remettre en question ce que tu as déjà dit dans le topic "Solution freinage", ce d'autant que je suis passé à cette solution et approuve ton expressions : "Bigger is not always better" . Mais ma curiosité fait que je m’interroge sur le pourquoi six pistons, si une solution avec l'étrier d'origine (donc coût réduit même si dans ce domaine ils sont moins regardant que nous) suffit ? Surtout que ce TT RS SP4 est bien moins lourd et a des disque plus "petit". C'est uniquement pour comprendre la logique derrière et non essayer de contredire le fait que notre solution actuelle n'est pas performante.

 

Citation

Euh!  Il faut sélectionner la bonne taille de jante, c'est 380 Euro pour les GTR EVO en 9,5"x18".

Ah... j'avais pas fait attention ! 450€ pièce en 9,5"x18" ! Bon bah l'option GTX si c'est le double, on va rester sur les GTR EVO.

 

Citation

Le bloc du TTRS est très solide, si la prépa est bien faite tu peux aller jusqu'au stage 3 sans problème.

Oui s'il est bien entretenu et qu'on ne remplace pas les pièces par n'importe quoi, il est très solide tu l'avais déjà dit dans un autre topic. Donc selon toi, un TTRS stock vs un TTRS stage 3 (fait correctement) la durée de vie serait similaire ? Je t'avoue qu'en lisant ta réponse détaillée à Tenace sur le bloc moteur, j'avais limite envie de retirer mon stage 1 (effectué chez KSF et uniquement cartographique) après cette phrase : "Le turbo du TTRS 8J n'a pas été fait pour sortir 500PS ni même 450PS. En particulier sont collecteur qui contrarie les flux des gaz en faisant un S."

Mais avec ta réponse ci-dessus, au final le plus important c'est comment est effectué la préparation et avec quelles pièces ! Je doute aller au delà de mon stage, mais à titre d'information quels préparateurs privilégier si l'envie me prenait ?

Modifié 9 mars 2019 par Qwaser

[laurent_d]

Pour le turbo du 8S je parlais de la version d’origine, pas le TTE 625.
L’avantage et qu’il ne coûte pas cher et qu’il est fait pour une auto de série donc pour durer 300 000km.


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[laurent_d]

Ci-dessous une vidéo du TTRS de Ralf de HGR sur circuit.

Avec turbo de TTRS 8S et 529PS et 636Nm Normalisés.

Dans le commentaire il est bien précisé que l’échappement est d’origine.

Ce qui confirme mes souvenirs de la discussion que j’ai eu avec lui.

http://

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[Tenace27]

Pour le turbo du 8S je parlais de la version d’origine, pas le TTE 625.
L’avantage et qu’il ne coûte pas cher et qu’il est fait pour une auto de série donc pour durer 300 000km.


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Oui mais TTE625 est sur la même base donc c’est tout bon.
Moi mon TTE500 marche très bien et la carto a 565ch fonctionne fort et fiable.
Car bon préparateur aussi


Julien

[laurent_d]

Il y a 8 heures, Qwaser a dit :

On lit également qu'ils ont du six pistons à l'avant. Loin de moi l'idée de remettre en question ce que tu as déjà dit dans le topic "Solution freinage", ce d'autant que je suis passé à cette solution et approuve ton expressions : "Digger is not always better" . Mais ma curiosité fait que je m’interroge sur le pourquoi six pistons, si une solution avec l'étrier d'origine (donc coût réduit même si dans ce domaine ils sont moins regardant que nous) suffit ? Surtout que ce TT RS SP4 est bien moins lourd et a des disque plus "petit". C'est uniquement pour comprendre la logique derrière et non essayer de contredire le fait que notre solution actuelle n'est pas performante.

 

Quand je dit dit qu'un kit gros frein ne sert à rien par rapport au disques Carbopad et plaquettes ENDLESS, je veux dire que la valeur ajoutée de ce type de freinage est limitée voire nul car on atteint déjà la limite des pneus avec ce montage et la dosabilité et l'endurance sont excellents.

Hors on ne peut pas avoir plus de puissance de freinage que les pneus peuvent faire passer au sol.

 

Maintenant, est-ce que par exemple un kit Mov'it 6 pistons et disque fonctionnera mieux?

Les 6 pistons réduisent l'effort a fournir pour un même freinage et repartissent mieux l'effort sur les plaquettes. Les plaquettes sont plus grande donc s'usent moins. Donc oui le feeling, la dosabilité seront sans doute encore un peu améliorés. Mais a près de 4000 Euros le kit!?

 

Sur la SP4, ils roulent en slicks et ont beaucoup d'appuis aérodynamiques. Donc ils ont beaucoup plus d'adhérence pour passer la puissance de freinage.

 

 

Il y a 8 heures, Qwaser a dit :

Ah... j'avais pas fait attention ! 450€ pièce en 9,5"x18" ! Bon bah l'option GTX si c'est le double, on va rester sur les GTR EVO.

 

450 Euros? Tout à l'heure c'était 380!!?? 

 

Il y a 8 heures, Qwaser a dit :

quels préparateurs privilégier si l'envie me prenait ?

 

En France, EVO Engineering. On discute pas mal ensemble et on a la même philosophie sur le Tuning.

 

 

 

[laurent_d]

Il y a 20 heures, Qwaser a dit :

On lit également qu'ils ont du six pistons à l'avant. Loin de moi l'idée de remettre en question ce que tu as déjà dit dans le topic "Solution freinage", ce d'autant que je suis passé à cette solution et approuve ton expressions : "Digger is not always better" . Mais ma curiosité fait que je m’interroge sur le pourquoi six pistons, si une solution avec l'étrier d'origine (donc coût réduit même si dans ce domaine ils sont moins regardant que nous) suffit ? Surtout que ce TT RS SP4 est bien moins lourd et a des disque plus "petit". C'est uniquement pour comprendre la logique derrière et non essayer de contredire le fait que notre solution actuelle n'est pas performante.

 

Quand je dit dit qu'un kit gros frein ne sert à rien par rapport au disques Carbopad et plaquettes ENDLESS, je veux dire que la valeur ajoutée de ce type de freinage est limitée voire nul car on atteint déjà la limite des pneus avec ce montage et la dosabilité et l'endurance sont excellents.

Hors on ne peut pas avoir plus de puissance de freinage que les pneus peuvent faire passer au sol.

 

Maintenant, est-ce que par exemple un kit Mov'it 6 pistons et disques de 370mm fonctionnera mieux?

Les 6 pistons réduisent l'effort a fournir pour un même freinage et repartissent mieux l'effort sur les plaquettes. Les plaquettes sont plus grande donc s'usent moins. Donc oui le feeling, la dosabilité seront sans doute encore un peu améliorés. Mais a près de 4000 Euros le kit!?

Auquel il faut ajouter 1200 Euros de plaquettes ENDLESS et 1200 Euros d'un kit de freins arrière plus petit d'origine VW car comme la puissance de freinage est plus forte à l'avant, il faut diminuer celle de derrière.

 

Donc une addition à plus de 6000 Euro vs 2400 Euros finalement gagner peu car le combo Carbopad/ENDLESS est déjà quasi parfait. Et en plus on commence à générer plus de problèmes que de bénéfices (Prix, modification des freins arrières) et encore, pour moi, ça reste la meilleur option car on reste en disque de 370mm. Avec des disques plus grand, non seulement on a le problème du prix, mais la répartition de freinage est encore plus transférée sur l'avant rendent les freins arrière de plus en plus inutiles. Sachant que pour passer le maximum de puissance de freinage ils faut 4 roues que 2. Et en plus il faut monter minimum des jantes de 19" minimum, pour faire passer les disques, qui ont plus d'inertie et donc augmentent la puissance de freinage nécessaire.

 

En résumé un kit Mov'it 6 pistons et disques de 370mm doit apporter les derniers quelques % de gain pour 2 à 3 fois le prix.

Les kits avec gros disques ont de fortes chances d'avoir passé le point optimum et commencer à dégrader la capacité maximale de freinage. (Freinage que sur le train avant, jantes plus lourdes, etc.)

 

Sur la SP4, ils roulent en slicks et ont beaucoup d'appuis aérodynamiques. Donc ils ont beaucoup plus d'adhérence pour passer la puissance de freinage.

 

Optimiser une auto est une histoire de compromis et m'homogénéité. Plus n'est pas toujours mieux. Toute modification apporte son lot de gain et d'inconvénient.

 

Dans cette course à la performance, il y le mini, le maxi et l'optimum.

Et, 80% du résultat s'obtient avec 20% des coûts, les 20% restant coutent 80%.

 

Tout l'art est de s'approcher (Solution la plus efficace et la moins couteuse) le plus possible de l'optimum ou de l'atteindre (Solution la plus performante mais couteuse)sans le dépasser (Solution contreproductive et couteuse).

 

 

Il y a 20 heures, Qwaser a dit :

Ah... j'avais pas fait attention ! 450€ pièce en 9,5"x18" ! Bon bah l'option GTX si c'est le double, on va rester sur les GTR EVO.

 

450 Euros? Tout à l'heure c'était 380!!?? 

 

Il y a 20 heures, Qwaser a dit :

quels préparateurs privilégier si l'envie me prenait ?

 

En France, EVO Engineering. On discute pas mal ensemble et on a la même philosophie sur le Tuning.

 

 

 

Modifié 10 mars 2019 par laurent_d

[Invité]

Il y a 22 heures, laurent_d a dit :

L’avantage et qu’il ne coûte pas cher et qu’il est fait pour une auto de série donc pour durer 300 000km.

C'est conçu pour durer au moins 300.000 kilomètres un turbo sur nos voitures de séries ?! J'aurais pensé moins pour le coup.

 

Citation

Ci-dessous une vidéo du TTRS de Ralf de HGR sur circuit.

Merci pour le partage ! J'adore les petits "PAN PAN" qu'il fait en tout cas.

 

Citation

et 1200 Euros d'un kit de freins arrière plus petit d'origine VW car comme la puissance de freinage est plus forte à l'avant, il faut diminuer celle de derrière.

Lorsqu'on augmente la force de freinage à l'avant, il faut la réduire à l'arrière ?! Alors là je t'avoue que moi, comme mon père, on pensait l'inverse. Qu'il fallait augmenter également l'arrière pour que ça suit l'augmentation de l'avant.

 

Citation

En résumé un kit Mov'it 6 pistons et disques de 370mm doit apporter les derniers quelques % de gain pour 2 à 3 fois le prix.

En tout cas, mille merci pour ces explications ! Je serais encore mieux argumenter lorsqu'on me sortira encore : "Mais passe sur du 6 ou 8 pistons ça freinera encore plus fort !". Aujourd'hui je sais encore mieux pourquoi j'ai cette solution, et j'espère que la production de ces disques/plaquettes ne s'arrêtera pas trop vite quand même. Comme de toute façon au mieux je serais en semi-slick, vive nos Carbopad et ENDLESS (MX72 pour moi ah ah ) !

 

Citation

450 Euros? Tout à l'heure c'était 380!!??

Les prix ont l'air de fluctuer souvent dans ce cas, mais en Bretagne je n'ai trouvé qu'eux qui peuvent me les fournir. Prix à l'instant pour du 9,5"x18" en couleur noir :

 

Citation

En France, EVO Engineering. On discute pas mal ensemble et on a la même philosophie sur le Tuning.

Celui présent sur ce même forum ? @EVO-Engineering ! Dans ce cas je me rapprocherais de lui concernant mes interrogations sur ce sujet. Il sera normalement présent à Salbris encore cette année, ça serait une raison d'y retourner !

En parlant d'évènements, il t'arrive de revenir en France participer à certains ? Où tu restes uniquement dans le pays natal d'Audi @laurent_d ?

 

[laurent_d]

Toutes les voitures sont faites pour durer minimum 300 000 km. J'ai même lu un article l'autre jour qui disait que les Audi A4 sont faites pour durer 1 000 000 km.

 

 

Concernant, l'augmentation de la puissance de freinage.

 

Il y trois points qu'il faut savoir.

1/ Pour obtenir la puissance de freinage maximum, il faut freiner des 4 roues.

2/ Plus il y a de poids sur un pneus, plus il y adhérence. Donc on peut passer plus de puissance de freinage au sol sur le train roulant le plus lourd. Jusqu’à une certaine limite où le pneu sature.

3/ Lors du freinage il y a un transfert de freinage vers l'avant, donc il y plus de poids sur l'avant en moins sur l'arrière. Et plus le freinage est puissant, plus il y a de poids sur l'avant et moins sur l'arrière.

 

Quand on améliore le freinage, encore une fois tout dépend de quelle situation on part.

Si le système de départ n'arrive pas à la limite d'adhérence de l'avant et de l'arrière, alors on va pouvoir augmenter la puissance de freinage à l'avant et à l'arrière. (C'est le cas du TT d'origine)

Et on va pouvoir augmenter, plus, la puissance de freinage à l'avant qu'à l'arrière car on va avoir de plus en plus de transfert de masse, donc de plus en plus d'adhérence à l'avant qu'à l'arrière. (Carbopad, MA46B à l'avant A06 à l'arrière.)

Si on continue, le transfert de masse vers l'avant va être tel, que le train arrière n'aura plus assez de poids pour passer la puissance de freinage, il faudrait donc la baisser. (Kit Mov'it 370 avant, Petit freins VW arrières)

Jusque là on a la puissance de freinage maximum car on exploite le grip des 4 roues.

Arrivé à un certain point, la puissance de freinage à l'avant va être tel que l'on va saturer le train avant, et l'arrière  sera trop délesté pour passer une puissance de freinage, là la puissance de freinage globale baisse car elle est mal repartie.

 

"...Dans cette course à la performance, il y le mini, le maxi et l'optimum..."

 

 

Prends ton vélo, va faire un tour et joues avec les freins tu vas vite comprendre.

 

 

Oui, @EVO-Engineering.

 

Je suis de temps en temps en France pour voir ma famille et pour le boulot. La dernière fois c'était en Janvier.

Sinon à part rouler au Nürburgring, je ne participe pas où très rarement à des événements.

La voiture n'est pas mon seul hobby, je fais aussi pas mal de sport et participe à des compétitions, on voyage aussi beaucoup avec ma copine autour de la planète pendant nos congés, donc je ne peux pas tout faire.

 

 

 

 

 

 

[Invité]

Moi qui compte amener mon TT entre 300.000 et 400.000, cette petite phrase me conforte dans le fait que je peux y arriver.

 

D'accord ! Effectivement je comprends beaucoup mieux là, merci pour cet éclaircissement.

N'ayant pas de vélo ça va être compliqué de faire le test, mais ça ne finit pas en soleil quand même ?

 

C'est noté et oui ça se comprends. Un jour j'irais me perdre vers le Ring en espérant t'y croiser ! Je sais que mon mécano veut monter une petite "tribu" de passionnés avec des sorties circuits, il aimerait bien tâter le Ring si cela se monte.

[laurent_d]

Si ça peut de rassurer le TTRS qui a servi de mulet de développement à Raeder Motorsport (celui de route pas le SP4T) à fait plus de 150 000km...sur le Nürburgring.

 

[Invité]

150.000 kilomètres de circuit ?! Effectivement c'est un beau score ! Sachant que pour ma part j'irai bien moins souvent sur la piste qu'eux, je devrais sans trop de problème arriver à vieillir avec mon TT donc

Je pensais vraiment que les gros stages poussaient tellement le moteur que ça l'usait vitesse grand V.

[laurent_d]

Ca use plus vite fatalement.

Je dois être honnête, ils ont refait plusieurs fois le moteur.

Il a servit à d'enveloppes les différents stages de préparation (Par HGR ou MC Chip DKR, je ne sais pas qui des deux a fait le soft à l'époque) donc ils ont due y laisser quelques bielles ou pistons.

 

Mais ce qui ruine un moteur avant tout c'est le fonctionnement à "froid".

Les frottements sont notablement plus importants jusqu'à que l'eau atteigne environ 75ºC.

Donc plus le ratio : Nombre de Démarrage à froid (ou distance parcourue sous 75ºC) / Kilomètres parcourus (ou distance parcourue au dessus de 75ºC) est élevé plus le moteur s'use.

 

[Invité]

Oui bien sûr, mais je veux dire, l'usure n'est pas multiplié par 1000 non plus enfin j'espère ! De toute façon pour le moment mon stage 1 me suffit, il faut juste que je change mon échangeur comme tu me l'as conseillé.

Ah... je me disais bien que c'était beau aussi !

 

Pour le fonctionnement à froid oui c'est sûr que ce n'est pas bon c'est bien connu. En général je reste tranquille tant que l'huile n'est pas au moins à 80°C. Je vois que tu parles de la température de l'eau toi cependant, que faut-il attendre en priorité dans ce cas ? L'eau à 75°C ou l'huile ? Ou les deux sont liés ?
Du coup il faudrait laisser la voiture chauffer statiquement où tant qu'on arsouille pas, rouler tranquille c'est bon ? Parce que je veux vraiment prendre soin du moteur de mon TT au mieux, donc si le meilleur demande de patienter statiquement je le ferais.

Modifié 15 mars 2019 par Qwaser

[laurent_d]

Non, une une réparation bien faite n'use pas 1000 fois plus.

 

Ca sollicite plus les organes quand don est en pleine charge, mais on ne roule pas souvent en pleine charge. Si sa peux te rassurer, à l'époque ou j'avait mon A3 je suivais pas ma les Forums de Golf MK5 Anglais. Il y avait un Danois ou Norvégien, je ne sais plus qui avait un stage # APR est avait 160 000 ou 180 000 km.

 

75°C à l'eau c'est environ la température où les frottement sont à 80/90 % du niveau normal.

L'ideal et d'attente que l'eu et l'huile soient à 90ºC. l'huile est plus longue à monter.

 

Perso, je roule tranquille en mode auto sans dépasser 2000 tr/min jusqu'à l'eau soit à 90ºC (environ 5km), puis je je ne dépasse pas 2500 tr/min  jusqu'à l'huile soit à 90ºC (environ 10km) et je ne tappe pas à fond dans le moteur tant que l'huile n'a pas atteint 100ºC. 90ºC (environ 15/20km).

 

Laisser chauffer le moteur à l'arrêt est contre productif. Le moteur ne chauffe pas vite et donc fonctionne plus longtemps à froid. Il vaut mieux rouler tranquille tout de suite. 

 

 

[Invité]

Oui bien sûr c'est vrai, même avec un stage 3, si on roule tranquille ça revient au même que rouler tranquille en ayant le moteur entièrement d'origine. Mais comme c'est rare les voitures préparés avec beaucoup de kilomètre, j'ai tendance à rester sur la défensive sur le sujet au même titre que l'E85 d'ailleurs. C'est pour ça que tes retours m'intéresse car tu n'as la philosophie de ruiner ton moteur, donc je sais que si tu me dis ça c'est que je peux y aller les yeux fermés (mais pas trop car il faut regarder la route quand même ). D'autant qu'en relativisant, un stage 3 m'apporterais quoi ? Un plus gros coup de pied à l'accélération et voilà, sur circuit je ne suis pas dans la même optique que toi à faire des temps et je me souvient d'EVO qui disait que des TT avec 410/420 CV arrivaient à le suivre sans soucis. Dans tous les cas j'ai bien retenu que s'il est fait correctement, c'est le plus important et n'usera pas spécialement plus mon moteur sauf à faire le con avec (qui de toute façon même en origine n'est pas à faire).

 

D'accord, c'est bien ce que je pensais pour le fait de chauffer la voiture de manière statique. Je vais essayer de suivre ça à la lettre (j'allais un peu plus haut que toi déjà...), après tu as une BVA et moi une BVM, mais cela ne change rien. Ça fait vite passer les vitesses de ne pas dépasser 2.000 ou 2.500 tours/minutes n'empêche, heureusement qu'on a du couple pour pas avoir de mal à la reprise.

[laurent_d]

Je ne suis pas pour l'E85, car ce moteur n'a pas été fait pour ça.

L'E85 contient 30% d'énergie en moins que l'essence, ça veut dire qu'il faut en injecter 50% de plus pour le même niveau de performance.

Donc si tu as un stage 3 qui nécessite déjà au moins 30/40% de carburant en plus du fait du débit d'air augmenté, avec l'E85 in en faut 100% de plus.

Deux fois plus de carburant que l'origine injecté dans le cylindre (injection directe) ça doit fortement augmenter ce que l'on appelle le voyage parois (l'essence qui rince les futs des cylindres et donc augmenter la dilition (essence qui passe dans l'huile par la segmentation) et augmenter l'usure du moteur.

Je n'est pas d'expérience en la matière, mais c'est ce que je pense apriori.

 

J'ai 360 chevaux et je n'est pas de mal à rouler avec des Nissan GTR ou des Porsches GT3.

[Invité]

Effectivement ça ne me semble pas très pertinent avec mon envie de longévité pour mon TT. J'y ai passé mon A3 sans cartographie avec quand même 10L de 95-E10 sinon ça broute et l'hiver ça démarre mal, pour justement attester par moi-même des effets potentiellement néfastes. Pour revenir sur le TT, mon raisonnement (qui n'est peut-être pas le plus judicieux) sur ma réticence envers l'E85, est que si c'était si performant (car les gens vantent souvent des stages avec de gros gains à la clé) avec un coût faible, pourtant en sport automobile ils n'y sont jamais passés (ou je ne suis pas au courant) ! Même si l'argent n'est pas un problème pour eux, comme partout toutes réductions de coût sans perte de performance est bonne à prendre, or ils continuent à rouler au SP ou à l’électricité. Je ne connais pas le monde du sport automobile aussi bien que toi, c'est pour ça que mon raisonnement est surement faussé ou loin de la réalité, mais voilà pourquoi je ne souhaite pas y passer le TT malgré le coût au litre.

 

Oui je n'en doute pas, un circuit ce n'est pas que des lignes droites !

[Invité]

Je connais personne qui roule tranquille avec une caisse prépa, moi le premier.

Ma subaru encaisse sans broncher parce que je la chouchoute bien, que je la respecte et que je l'a nourri bien.

Cette règle des trois ne m'a jamais fait défaut.

 

Les casses c'est de la négligence sur la réalisation, l'entretien, la conduite de porc/blaireau, le carburant ... faut il vraiment continuer.

 

Je ne connais pas aussi bien que vous le 5 cylindres mais gagner de la puissance c'est du touchage de b!te, le tt c'est une base traction avec un train avant lourd mettant à mal le freinage. Plus que gagner de la puissance le mieux c'est d'améliorer sa transmission aux roues, châssis, freinage, bras ...

 

 

[laurent_d]

Personne ne roule souvent en plein charge.

 

L'année dernière, j'ai fait disons 2500 km sur le Nürburgring, sur un tour on ne doit pas être plus de 60% du temps en plein charge. Si j'ajoute à ça les boulets tirés sur Autobahn (sachant que dès qu'il n'y a plus de limitation je roule aussi vite que mon auto est que le trafic le permettent) en étant très généreux, ça fait disons 500km par an. donc 60% x 2500 + 500= 2000km par an sur 10 000km réalisés. Donc je suis 20% du temps en pleine charge grand maxi et encore ça me parait sur estimé.

 

C'est vrai pour toutes les voitures, la premières chose à améliorer c'est le châssis.

Le TT a une très bonne base de châssis. il n'est certes pas particulièrement leger, et oui ça répartition des masses est prépondérante sur l'avant.

Mais, il n'est pas plus lourd que les véhicules équivalents.

Il a une meilleur répartition des masses que toutes les tractions.

les freins sont mis a mal car les disques et et plaquettes ne sont pas de bonnes qualité. Quoique j'ai eu moins de problème sue circuit que sur route...

La réputation de lourdeur du train avant du TT...RS vient plus à mon sens du feeling qu'offre la direction d'origine, un peu trop démultipliée et assistée ce qui ce qui ne la rend pas très vive ainsi que la géométrie d'origine avec 45' de carrossage à l'avant et 1º30' à l'arrière qui ne rendent pas l'auto très directive, qu'au poids.

Une simple géométrie change déjà beaucoup le caractère du TT. 

 

 

[Invité]

En effet 20% c'est "peu" j'en suis bien en dessous pour ma part.

 

Hier j'ai fait une petite viré et pu tester de faire comme toi concernant l'usage en fonction de la monté en température. Cela se fait relativement bien au final car en 6ème, 110 régulateur on est pile à 2.500 tours/minutes. J'arrive ensuite à 100°C d'huile après 15/20 kilomètres de mon point de départ. Le seul hic, c'est l'insertion 4 voies qui se trouve à 3 kilomètres de chez moi. Donc quand j'y arrive, l'eau n'est pas encore à 90°C. S'insérer en ne dépassant pas 2.000 tours/minutes s'est faisable (merci la camionnette qui se trainait devant moi), mais en fonction du trafic ça peut être plus au moins évident.

 

Dans tous les cas, dans les prochains mois le coffre sera nettoyé, la partie plastique avec la trappe où loge la serrure du coffre une fois fermé sera remplacée car cassé et la banquette sera retirée. Une moquette sera ainsi disposé pour recouvrir le tout.

[laurent_d]

Faut pas tomber dans la psychose non plus.

S’intitule dois tirer un ou deux rapports à 2500/3000 tr/min pour t‘insérer s’est pas la mort on plus.

De mon côté l’autoroute est à 4 km de chez moi. Mais entrée selon la direction que je prends sont soit en descentes pour soit je suis au tout début de l’autoroute.

Avec la S-Tronic je suis à quasi 120 km/h à 2000 tr/min et 130 km/h à 2200 tr/min, je n’ai aucun mal à m’insérer dans le flot de circulation sans solliciter le moteur.

Il faut dire aussi que le fait de faire beaucoup de circuit aide, dans les échangeurs, les plus serrés je suis souvent à 80km/h voire à plus de 120km/h dans les courbes plus ouvertes, là où la plupart des gens roulent à 40km/h voire 60km/h maxi donc j’ai pas de mal à arriver vite dans la voie d’accélération où d’ailleurs je dois plus ralentir qu’accélérer pour m’insérer dans le trafic et rester sous les limitations...


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[Deadpool57]

Le 15/03/2019 à 23:29, Deadpool69 a dit :

Je connais personne qui roule tranquille avec une caisse prépa, moi le premier.

 

Si j'étais tout le temps pied plancher je serais mort depuis longtemps ou plus de permis, plus de voiture ...

 

Cruiser en écoutant de ma bonne musique c'est aussi un plaisir.

[Invité]

Suite à un dégât au niveau de ma lame avant, je vais la remplacer par une neuve. Il existe deux références pour cette dernière :

• 8J0807110G : Lame avant couleur carrosserie (161,35€ TTC hors peinture)
• 8J0807110H : Lame avant alu mat (652,86€ TTC)

Qu'est-ce qui explique cette énorme différence ? La version alu mat n'est pas juste peinte dans la teinte AP6 ? Est-ce la lame qui n'est pas dans la même matière ? Car quitte à la remplacer je songeais à passer au pack alu ou alors la peinture en rouge

[laurent_d]

C‘est écrit dessus, l‘une est peinte,l‘autre est à peindre.

 

 

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[Invité]

J'aurai dû préciser, mais la peinture demande 70€ TTC supplémentaire, on est encore loin des 652€ de la version alu mat Voici la réponse que j'avais eu d'Audi :

Modifié 16 avril 2019 par Qwaser

[billy44]

Ca pique la version alu, sacré delta

[Invité]

Je trouve aussi, c'est pour ça que je me demande si c'est juste une peinture alu mat (code couleur AP6) où si la composition de la pièce en elle-même est en alu ou autre... Pour avoir 420€ quand même je trouve ça gros !

Sinon une explication serait que comme il fallait pas que les pièces achetées séparément soit plus avantageux que le prix complet du pack alu, alors les pièces seules sont "chères"...

[billy44]

Vu que tu es maintenant très ami avec ton carrossier je dirai de prendre la version normale et de la faire repeindre, ça pourrait t'éviter de repayer la forte somme au prochain "accrochage"

[Invité]

De toute façon de base on avait bien prévu de remettre comme ma lame actuelle, en noir fantôme nacré Mais comme je comptais passer au pack alu je m'étais dit que c'était l’occasion. Or je pensais que c'était simplement une peinture mais quand je vois la différence de prix j'ai l'impression qu'il y a autre chose ou alors c'est juste Audi qui abuse ! 

[laurent_d]

Offre et demande tout simplement. Et effectivement ne pas casser les prix par rapport au pack alu d‘origine.


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[Invité]

Tu confirmes donc que les deux pièces sont semblables mais que la différence est uniquement sur la peinture appliquée ? Si tel est le cas, je prends la pièce non peinte et lui applique la peinture alu mat dont le code couleur est AP6 !

[laurent_d]

Il n‘y a aucune raison qu‘elles soient différentes.


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[Invité]

Je pensais que la pièce pourrait être d'une composition différence, peut-être intégralement en aluminium, alors que la pièce de série aurait été dans un autre matériau. Je ne pensais pas Audi capable d'une telle différence pour... juste une peinture enfaite

[Tenace27]

Tu confirmes donc que les deux pièces sont semblables mais que la différence est uniquement sur la peinture appliquée ? Si tel est le cas, je prends la pièce non peinte et lui applique la peinture alu mat dont le code couleur est AP6 !

En parlant de code couleur aurais tu un code pour jantes qui est gris se rapprochant le plus du noir possible?
Genre un gris anthracite mais en plus foncé.

Car à la base je suis parti sur du « noir piano » qui est le noir laqué d’audi mais j’ai peur que ça fasse trop foncé


Julien

[laurent_d]

Audi n‘est pas le seul.

Parfois les éléments gauche/droite d‘un auto n‘ont pas le même prix. Car il n‘a pas autant d‘accident des deux côtés.

Après, il penser aussi au fait que si la pièce est peinte elle nécessite plus de préconisations de logistique.

Elle peut être plus cher aussi car il en vende beaucoup moins. Ou l‘inverse beaucoup plus et veulent en profiter.

Tout le monde fait ca.


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[Invité]

Je ne connais que les codes couleurs du noir fantôme nacrée ou de l'aluminium mat, pour le reste je ne serais t'en proposer...

 

C'est ce que je me disais aussi dans un sens Laurent, le TTRS n'étant pas non plus modèle prestigieux comme peu l'être la R8 (et encore si ça se trouve ils gèrent la chose comme les autres modèles), pourquoi auraient-ils fait deux versions de la lame, alors qu'une seule version qu'on peint en fonction de la couleur ou du pack est bien plus avantageux ? Une version carbone aurait été différente puisque le matériau change complètement.

 

Dans ce cas je vais prendre la version non peinte.

[laurent_d]

Il y a deux versions car la version couleur caisse est très certainement peinte avec l‘ensemble des pièces pour éviter les différences de ton liés au différents lots de peinture.

 

Alors que le kit alu doit être fait indépendamment voir sous-traité et monter par la suite.

 

 

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[billy44]

Il y a 9 heures, Tenace27 a dit :

 

 

En parlant de code couleur aurais tu un code pour jantes qui est gris se rapprochant le plus du noir possible?
Genre un gris anthracite mais en plus foncé.

Car à la base je suis parti sur du « noir piano » qui est le noir laqué d’audi mais j’ai peur que ça fasse trop foncé


Julien

 

 

 

 

Le mieux serait de voir avec un peintre, sinon tu as toujours le gris daytona ou dans ces teintes voir un anthracite tout simple.

[Invité]

Est-ce que quelqu'un connait le code couleur ainsi que la teinte pour l'aluminium mat des pièces du pack alu pour un TTRS 8J ?

Sur ETKA y'a écrit "AP6", mais mon carrossier m'a dit qu'il fallait voir la teinte également. Après il peut s'aider de mes rétroviseurs déjà en couleur alu vous me direz.

[Lucio16]

J'ai fait peindre ma lame avant en mode pack alu, mon carrossier a géré la teinte avec les rétros sans aucune difficulté. 

 

C'est leur métier aprés tout 

Modifié 24 avril 2019 par Lucio16