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STAGE 3 sur TT RS


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Intéressant!

 

J'avais déjà repéré ce préparateur lors de mes recherches.

 

Il semble que si on veut un Spool similaire à l'origine et à un Hybride, c'est maxi le kit IMS 575 avec turbo Borg Warner EFS7163.

 

 

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Oui c'est ça, et j'ai déjà vu une courbe qui le prouve :)

BorgWarner annonce son EFR 7163 pour 550cv mais j'en ai déjà vu sortir plus sur 1.8T avec carto 100% E85.

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Ci-dessous une comparaison APR Stage 3 turbo GTX35 et Iroz IMS 575 et donc turbo BW EFR 7163 (turbine en titane, roulement céramique).

 

Le spool est bien plus rapide sur le BW.

 

 

 

 

 

6d063c956a380d0b661fb8e143079467.png

 

 

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Yes, une autre courbe avec des infos sur le carburant (très important).

Courbe APR avec carburant octane 100

Courbe EFR avec carburant octane 91 (SP95) avec 40% d'éthanol, ce qui équivaut à de l'E40 soit octane 96

6M2m5XUh.jpg

 

Ton dyno les compare avec carburant équivalent (octane 100), pas évident à voir...

 

Comparatif entre l'hybride EFR 7163 et le K16 d'origine

http://sillyrabbitmotorsport.com/efr-7163-ttrs

Au carburant de station type SP95

8AI9ycJh.jpg

Avec un équivalent E40-50

lr5445Ch.jpg

A noter que les puissances sont données aux roues

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Là la comparaison des champs compresseurs d'un GTX3071R et d'un EFR7163.

 

On voit bien que l'EFR ''Boost'' dès 1300tr/min un GT30 à 1900tr/min à faible pression, puis 2000tr/min vs 3000tr/min jusqu'à des pression élevées de 2.5 bars et garde l'avantage jusqu'à 3,1 bars.

 

Donc gage de fort couple à bas régime avec des niveau de puissance maxi à 540PS pour le GTX30 et 590PS pour le EFR71.

 

EFR%207163_V_GTX3071R_1.8L.png

 

Ci-dessous le GTX 3576R, celui du kit stage 3 d'APR.

On voit que même à basse pression, il n'y a rien sous 2000tr/min. Puis à 2.2 bars rien sous 3000tr/min, puis vers 2.8, rien sous 3500tr/min.

 

Gage d'un moteur creux à bas régime.

 

Par contre il sort 10% de puissance de plus que le EFR71 soit 650PS

 

GTX3576R_23CC.png

 

 

 

Bien plus d'info là:http://forums.vwvortex.com/showthread.php?3980360-check-out-this-compressor-map-and-tell-me-what-you-think/page12

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A chaque fois que je passe sur ce topic je suis un peu comme ça.......

 

5939865fbe360.jpg

 

 

:up1: :up1: :up1:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

:out1:

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Lol mais non les gars :icon_biggrin:

 

 

Je ne suis pas un grand fan des flow maps, certains leur font dire tout et n'importe quoi...

J'ai déjà vu Garrett les mettre à jour sans changer quoi que ce soit sur le turbo...

Mais oui ça permet de donner une idée :)

 

 

Mon mappeur est à la base plus "pro" Precision, personnellement j'accroche moins...

Rien que le refroidissement air/huile... pour moi, c'est pas fait pour un moteur en montage transversal avec le turbo entre le moteur et la baie de pare brise...

 

Les Garrett c'est du sur et éprouvé même si leur "gen 2" c'est du pur marketing...

BW EFR c'est du très bon et encore cela dépend des modèles, les 6758, 7163 et 8374 sont vraiment très intéressants.

 

Personnellement j'apprécie beaucoup les EFR, très réactifs, gros potentiel, bonne finition...
Mais ça c'était avant de découvrir les Xona
http://www.xonarotor.com/

Pour les avoir tous eus dans les mains, c'est vraiment une très belle pièce autant à l'extérieur qu'à l'intérieur :bien:

J'ai hate de voir ce que ça va donner mais je me fais pas de soucis après avoir vu tous les 2.5 sortis des ateliers d'IMS :)

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Je suis d'accord avec toi sur la beauté des pièces et la sophistication des technos retenues. Sa claque et ça fait rever et ça fonctionne certainement bien.

Mais je doute que ces seuls critères soit suffisants pour faire un choix techniques.

S'il est souvent vrai que de bonnes pièces sont belles, l'inverse n'est pas vrai.

Pour les champs compresseurs, on en pense ce que l'on veut, ceux accessibles au grand publique ne sont peut-être pas tous fiables. Le fait est, que la seule manière de bien choisir un couple compresseur/turbine et le bon turbo pour un moteur donné est de travailler avec ces diagrammes.

C'est même un métier.

Évidemment après il faut faire des essais pour confirmer ou affiner.

Ce qui me gêne avec ces ''gros turbo'', c'est que, aussi sophistiqué soient ils, ça atténue, mais ça ne change pas le fait que l'on pert beaucoup de couple en bas.

Après tout dépend de ce que l'on cherche.

Pour moi ces turbos sont plus adaptés aux Drag-race qu'à un usage circuit.

Voilà la réponse que je voulais écrire ce matin../..




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../.. Puis je suis aller chez HGR Automobiltechnik à midi pour faire poser mon Haldex Compétition.


J'ai posé la question suivante à Manuel Scanda:

"Que penses-tu des turbos hybrides avec collecteurs compact en fonte et des kits "gros turbo'' avec collecteur "Spaghetti"?"

Voici ses réponses:


Un turbo doit être choisis avant tout en fonction de ce que le moteur peut fournir et non en fonction de la puissance et le couple maxi produit.

1/ Car si le turbo dépasse les capacités du moteur, on arrivera toujours à sortir des Watts, mais les réglages nécessaires ne seront pas optimums. Il faudra augmenter fortement la pression de suralimentation pour obtenir des Watts. Et donc cela implique des températures admission et échappement élevées, et par conséquent des richesses importantes et des avances dégradées pour palier aux températures.

2/ Sauf pour les Drag-race, pour un usage route et circuit, au delà des performances, il faut un moteur plein et facile à doser.


Les kits "gros turbo" avec collecteur "Spaghetti" sortent de grosses puissances, mais ne fournissent pas de couple à bas régime sous 3000/4000 tr/min.

À cela s'ajoute un lag souvent plus important.


Pour les turbos hybrides, le problème dans le cas du TTRS 8J et RS3 8P vient de la forme du collecteur d'échappement et du flux des gaz d'échappement.

En effet, à la sortie de la culasse, le collecteur part vers le bas devant le turbo, puis le contourne par en dessous pour rentrer dans la turbine par le bas et derrière le turbo.

Les gaz d'échappement font donc un "S" qui contrarie leur écoulement.

Pour cette raison,selon lui, on ne peut pas dépasser 480PS avec un Hybride, sinon on à le problème expliqué en "1".


On voit bien sur là photos ci-dessous:

917d07ca48301f787b0b07df0c9e716a.jpg

 

Pour lui le problème, gros turbo comme Hybride, est que ceux qui les développent ou les distribuent sont uniquement orientés vers la performance maximum, ce que les gens achètent, en délaissant le compromis; couple, puissance, plage d'utilisation, dosabilité, etc.

De plus ces turbos sont orientés compétition et n'ont donc pas la fiabilité d'un turbo de grande série normalement fait pour durer 300 000km.

Aujourd'hui, même si eux aussi ont vendu de L'hybride, Loba ou TTE, ils proposent une autre solution qui me paraît très intéressante.

Ils ont monté sur leur TTRS 8J, celui de Ralf en fait, qui était en Hybride TTE500 je crois, le turbo de série du nouveau TTRS 8S, c'est le même turbo que le 8j sauf que l'écoulement des gaz d'échappement a été optimisé. Les sections sont plus grosses et maintenant le collecteur est horizontal à la sortie de la culasse, passe au dessus du turbo et rentre par l'arrière dans la turbine.

Donc au lieu de faire un "S" comme sur le 8j, les gaz ont une trajectoire en spirale centripète, bien plus favorable à un bon écoulement.

On devine sur cette photo.
Désolé, j'ai pas trouvé mieux.

c9a0b0ec339ca29cba5e0cdaec52af2c.jpg

 

L'avantage c'est que c'est une pièce de série donc, pas trop chère et fiable.
Cela résout le problème exposé en "1".

Cela donne un moteur plein dès le bas régime jusqu'au rupteur.

Ils sortent (mesure faite chez Bar-Teck) plus de 520 Hp (corrigés) presque 540 Hp bruts à 6800tr/min et 630Nm dont plus de 600Nm de 2700 à 6000 tr/min et 80% du couple soit 520Nm disponible de 2400 à 7000 tr/min.

Ci-dessous les mesures faites sur les bancs Maha de Bar-Teck.

1a26a81ae625f4cff884eb65c8a0d497.jpg



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Oui je suis tout à fait d'accord avec toi, un hybride sera toujours plus adapté à un usage piste qu'une config gros turbo "600+".

Oui tu perds en bas mais si tu fais bien les choses du décales ta plage d'utilisation et au final tu gardes la même plage voir même tu l'augmentes.

 

Il suffit de s'adapter tout comme quand tu passes d'une essence à un diesel par exemple.

Chaque voiture ne se conduit pas de la même façon et lorsque tu fais de tels changements le pilote doit aussi s'adapter.

 

Personnellement ça ne m'a jamais dérangé au contraire...

Je prends l'exemple de la mienne, bien sur que je n'aurais pas besoin de 600/650cv sur piste quoi que cela dépend du tracé...

C'est pour cela qu'il y aura une map plus soft pour ne pas se laisser déborder par la puissance sur les tracés où la puissance ne sert à rien...

 

 

C'est exactement pour ça que j'aime pas les hybrides sur base du K16 des TTRS 8J et RS3 8P.

Le nouveau turbo des blocs alu est bien mieux pensé et a déjà un gros potentiel :bien:

Je préfère 1000 fois cette solution au TTE500...

Tu trouveras 2 photos où tu vois mieux le collecteur sur la page précédente.

 

Le TTE625 serait sorti il y a 6 mois, je n'aurais peut être pas fait le même choix, tout dépend du budget total...

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Oui, mais idéalement, si tu changes la plage moteur, il faut adapter l'étagement de la boite...

 

Perso je trouve leur solution (Turbo d'origine TTRS 8S) Top.

 

Prix, niveau de puissance, plage d'utilisation.

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Le nouveau TT-RS 8S et RS3 FL ont sort bien 525cv également du coup vu que c'est le turbo d'origine ?

Il faut juste un downpipe et peut être cat-back et c'est parti pour 525cv quasi stock ?

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Le nouveau TT-RS 8S et RS3 FL ont sort bien 525cv également du coup vu que c'est le turbo d'origine ?

Il faut juste un downpipe et peut être cat-back et c'est parti pour 525cv quasi stock ?

Oui j'ai déjà vu un score en stage 2 à 536 sûrement au 102.

Le principal c'est décata et échangeur.

 

 

Laurent, tu peux te renseigner sur combien il y en a pour monter ce turbo sur l'ancien bloc et ce qu'il faut adapter (downpipe, entrée/sortie compresseur, durites huile/eau...) ?

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Oui, je peux me renseigner.

 

Ils garde la boîte à air d'origine, par contre ils remplace la tulipe et le tube d'admission jusqu'au turbo par un tube de 90mm fait maison.

 

Du même style que celui de Hperformance.

 

 

http://www.hperformance.de/news-detail/id-90mm-aluminium-ansaugung-ttrs-rs3.html

 

Un échangeur Wagner compétition.

http://www.wagner-tuningshop.de/product/audi/audi-ttrs/competition-ladeluftkuehler-kit-audi-ttrs-evo-3-200001056.html

 

Selon cette échanger fonctionne très bien avec le TTRS, pas les autres modèles de chez Wagner et Wagner n'est pas non plus le top pour les autres autos.

 

Down pipe et Cata Sport.

 

Pas déscata en Allemagne sauf demandé spécial, sinon ça passe pas la TÜV.

 

Voilà ce que je sais pour l'instant, mais je me renseigne.

 

 

 

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A titre indicatif. Un stage 5 avec un Turbo Hybrid.

 

510 PS 675Nm.

 

Incluant, reprog, turbo, down-pipe, ligne complète, c'est 7999€

 

 

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Ils changent pas l'embrayage?

 

 

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Laurent ayant une s-tronic il doit parler pour son cas, sur une manuelle oui tu n'as pas le choix...

 

A titre indicatif. Un stage 5 avec un Turbo Hybrid.

 

510 PS 675Nm.

 

Incluant, reprog, turbo, down-pipe, ligne complète, c'est 7999€

 

 

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Ca reste correct encore je trouve.

Je suis vraiment curieux de savoir tout ce qu'il faut modifier pour monter ce turbo sur l'ancien bloc.

 

Pour l'admission c'est exactement ce que j'ai pris chez HPerformance avec l'échangeur "gen 2" :)

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A propos de l'efficacité des different échangeurs Wagner pour le TTRS.

 

 

On voit bien ci-dessous la difference de construction, entre Evo 1; 2; 3 des tubes et paillettes de refroidissement. Sans parler de taille de l'échangeur bien sur.

 

Et que cette partie est bien mieux sur l'Evo 3. En tout cas plus en rapport avec ce que l'on a l'habitude de voir sur un échangeur.

 

Pour rappel, la perméabilité d'un échangeur est au moins aussi, si se 'ai plus important que sont volume.

 

 

L'ideal, serait de pouvoir tester toutes c'est pièces sur un bancs avec des mesures de pression et temperature, puissance, etc.

 

C'est la seule manière d'avoir un avis objectif. Le reste n'est que spéculation plus ou moins fondé...

 

 

 

Evo 1

 

Audi_RS3_TTRS_EVO11.jpg

 

 

Evo 2

 

c8lluozjtocd23mc4.jpg

 

 

Evo 3

 

wag-200001056-1.jpg

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Ce que je n'aime pas du tout sur les Wagner pour avoir eu l'evo 2, c'est le fait qu'il fasse "corps" avec la traverse.

D'une, c'est galère à monter, et de deux, en cas de problème faut tout changer...

 

C'est pour cela que j'ai préféré partir sur le HP qui a été conçu spécialement pour une TTRS 750cv et bien après la sortie de l'evo 3...

De plus l'evo 3 est composé de 2 "corps" au lieu d'un seul et unique, cela fait "bricolage" je trouve...

https://shop.hperformance.de/HPerformance-TTRS-Clubsport-Ladeluftkuehler

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Mouais.... :euh: ...

 

Déjà merci pour avoir donné le lien vers leur shop :icon14: . ça fait un moment que je visite leur site, avant je trouvais le shop, mais depuis qu'ils ont refait leur site nada!

 

Je suis d'accord pour dire que l'échangeur de Performance à l'air bien fait.

 

Je trouve que le Wagner et le HPerformance se ressemble curieusement d'ailleurs.

 

Pour moi le Wagner est plus ''industrialisé''. Ok, les soudures sont grossières, mais la complexité de la travers et le moulage des mains montre que ça été fait par un industriel. Chinois surement, vu les soudures, mais il y a du savoir fair industriel.

L'avantage du bi-corps du Wagner est que la partie haute au dessus de la traverse, est plus mince, ce qui réchauffe moins l'air vu par le radiateur du moteur, de plus la partie haute doit aussi avoir moins de flux d'air puisque les entrée et sortie sont en bas.

 

 

Le HPerformance est artisanal, ça se vois au soudures, fait qu'il n'y a pas de moulage et à la traverse ''en Mecano'' c'est à dire assemblage de profils droits et de plaques, les soudures sont plus belles, par contre les entrées et sortis sont soudées aux mains de l'échangeur, ce qui est à mon sens un peut moins bien que les mains moulées et donc sans angles du Wagner.

 

 

 

Wagner

 

wag-200001056-1.jpg

HPerformance

hperformance-ttrs-clubsport-ladeluftkueh

 

 

Wagner

 

200001056_1.jpg

 

HPerformance

 

hperformance-ttrs-clubsport-ladeluftkueh

 

 

17 panneaux pour le HPerformance et 21 pour le Wagner.

 

Donc plus de section de passage, et donc peut être une meilleur perméabilité.

 

Pour conclure, ils me paraissent proche l'un de l'autre. Et il faudrait des tests pour une vrai comparaison...

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A chaque fois que je passe sur ce topic je suis un peu comme ça.......

 

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:out1:

+1 lol

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Pour info et pour ceux qui cherchent un hybride, ne cherchez plus !
https://www.fastaudi.com/single-post/2016/08/28/Audi-TTRSRS3-AMD666-Hybrid-Turbo-Upgrade

J'en avais parlé il y a quelques messages mais là c'est du concret.
Le turbo est bien disponible et a déjà sorti +550whp avec de l'E40-50, il sortira donc facilement 500whp au SP98 :)
J'en ai bien parlé avec le mec d'AMD qui a conçu le turbo avec Xona et il dépasse largement ses attentes, tant mieux :bien:

 

La seule courbe que j'ai pu avoir, désolé pour la qualité

fHxQuas.png

 

Et encore mieux, le prix !!

Pour les premiers, le prix est fixé à 3000$, le prix passera par la suite à 4000$ donc si vous êtes intéressé, n'y réfléchissez pas trop longtemps :)

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  • 1 mois plus tard...
  • 3 semaines plus tard...
  • 2 mois plus tard...

Tu as quoi comme pièces exactement ?

 

Car moi j’aurais:

 

Turbo TTE500

Échangeur forge gros volume

Admission vwr racing

Ligne milltek race avec cata sport

Bougies froides ngk

Pompe à essence VIS stage 2

Embrayage spec stage 3+

 

 

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C’est toi qui a acheté le TTE500 le samedi 10 septembre?

Car je devais le prendre à la base et vu que j’avais pas fait le virement il m’est passé sous le nez.

 

 

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je l'avais commandé bien avant , le 18 mai , mais il a du le recevoir que vers le 5/10 septembre .

 

J'ai echangeur forge

 

Pompe HPFP autotech

 

DP Bull-X

 

Ligne milltek et by-pass

 

Conduit intake 89mm avec KN dans la BAA , et supression du déflecteur en face avant .

 

Pas de bougie froide , car pas de circuit .

 

Et le WMI .

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Comment ça a pu mettre autant de temps pour le TTE500 ?

Moi aussi j’ai ligne milltek mais race avec cata sport.

 

Tu peux me montrer quelle gueule ça a ton intake 89mm?

 

 

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Bein ça , tu demandes à franck , il s'est tirer les cheveux , presque tout ce que je commande , c'est comme ça . Exemple , kit Bilstein clubsport commandé depuis le 05/08 . repoussé aujourd'hui au 15/12

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Belles courbes! :bien:

 

Seul truc que je trouve étrange, c'est la faible perte de puissance entre puissance moteur et à la roue.

 

57Hp c'est environ 10% ça me parait faible. Pour moi, 15-17% serait plus réaliste.

 

Mais du coup ça voudrait dire que ton moteur sort encore plus de Hp, ce qui est incroyable. Le banc surestime donc la puissance. ce qui est le cas chez beaucoup de préparateur.

 

Un TTE 500 sort selon TT 500HP et 700 Nm.

 

Mais bon, en dehors de ces incohérences de mesure ou plutôt surestimation, le résultat est cohérent avec les courbes TTE.

 

Alors ça marche comment?

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J'ai gagné 3.7 kgs sur chaque roue et 4 kg sur chaque disque AV , laurent . ça peut l'expliquer peut-être ?

Tu as quoi comme jantes pour gagner autant?

 

 

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