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---AUDI TTRS RING Tool---


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Petit compte rendu de mon week avec Audi rs4 et d'autres potes  au Ring:

au total 11 tours sur le Nurburgring, agrémenté de nombreux accidents et donc fermeture le samedi, énormément Anglais et Nèerlandais donc ça va être chaud ..........AP-Smiles_u1F61C.png

j'avais déjà roulé avec le TT dans cette config il y a quelques mois, donc je connais les bases, mais la dernière fois je n'avais pas les 630/640cv donc je me dis prudence Laurent ici ça va vite de faire une connerie, il fait environ 30/32 degré(donc chaud), je me lance pour le premier tours tranquille faire chauffer les semi-slicks et reprendre la main sur les trajectoires je me fais doublé plein de fois mais je reste calme cela me permet également avec Audi rs4.

fin du premier tours tempé huile 108 degré, je m'arrête pour vérifier mes pressions et décide de passer à 2b au carré à chaud

go pour le deuxième tours et la, le délire un avion, un missile cette caisse, je m'applique je travaille un max les trajectoires fin du deuxième tours 125 degré en tempé huile, c'est trop chaud(projet à venir AP-Smiles_u1F61B.png)

su mes 11 tours le  ressenti de la voiture, trop de puissance(mais c'est jouissif)AP-Smiles_u1F60B.pngAP-Smiles_u1F60B.png freins rien à redire 2 tours en envoyant sévère et RAS, température huile à régler, chassis une tuerie également

j'ai voulu me chronométrer hasard ou pas un ttrs blanc se sort dès le début devant moi et à Brunchen pareil une Opel bleu a du manger le rail, conclusion pas possible,

meilleurs souvenir du week grosse arsouille avec un Porsche GT3 rs 2017, à mon avis il va s'en souvenir, petit signe à la fin il ne m'a jamais répondu AP-Smiles_u1F60F.pngAP-Smiles_u1F61C.pngAP-Smiles_u1F61C.pngAP-Smiles_u1F61C.png

 

en septembre nouvelle config chassis et refroidissement que je détaillerai prochainement,

 

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Classement des membres dans ce topic

1 sacré projet que tu a fait là AP-Smiles_u1F60A.png

Bravo à toi, c'est 1 vrai karting sur rail...

L'idéal serait de rester sous les 100° même en mode arsouille.

Pour les crashs, c'est 1 rituel sur le RING AP-Smiles_u1F609.png

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100 degré sur le TT en faisant de la piste impossible

avec de la bonne huile et une utilisation intensive sur circuit tu avoisines déjà 110/120 degré

la bonne option pour stabiliser la température voir la réduire est de mettre un radiateur huile(ce que je vais faire à la rentrée)

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Il y a 3 heures, EVO-Engineering a dit :

 

meilleurs souvenir du week grosse arsouille avec un Porsche GT3 rs 2017, à mon avis il va s'en souvenir, petit signe à la fin il ne m'a jamais répondu AP-Smiles_u1F60F.pngAP-Smiles_u1F61C.pngAP-Smiles_u1F61C.pngAP-Smiles_u1F61C.png

 

 

:AP-Smiles_131: , sinon beau compte rendu AP-Smiles_u1F609.png

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+1, 100 Degrés c‘est rien!

 

C‘es la température en utilisation normale sur route.

 

Sur le Nürburgring je suis aussi vers les 120 Degrés ce qui est normal comme une température d‘huile sur un moteur sollicité.

 

Sur mon A3 préparée Stage 3 je tournais à 140 Degrés. Là ça commence à être limite.

 

A l’époque je faisais déjà des analyses d’huiles et les résultats étaient bons.

 

La limite c’est 150 Degrés.

 

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5W30 Castrol Edge Professionnol Longlife 3 sur le TTRS.

Sur mon A3 je mettais de la 5w40 à cause de la très forte température d’huile.
Et parce que j’avais aussi un peu de dilution 2%.

Sur le TT c’est pas conseillé car les jeux aux vilebrequin sont très fins et nécessite une huile très fluide.


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À deux barres au carré, tu manges pas trop les flans de pneus sur le train avant?  

 

J'hésites à mettre mon TT sur piste car sur mes clios rs (traction donc), je mangeais un train de pneu à la journée sur des pistes abrasives comme fontenay le compte, pouryant j'avais 2 degrés et demi de carrosage à l'avant. 

 

Du coup je me dis qu'avec le poids du moteur du TT RS, légèrement en porte à faux avant, ça doit vraiment manger du pneu. 

 

Tu as des conseilles à ce propos? 

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10w60 ça me paraît pas une bonne idée.

Pour Evo c’est un peu différent car sont TT sort deux fois plus de Watts que d’origine.

Néanmoins je pense que c’est contre productif.

Personnellement je ne vois aucun intérêt à utiliser une autre viscosité que celle d’origine.

Pour en avoir discuté avec Raeder Motorsport, il m’ont aussi dit de respecter les préconisations d’origine.

Je fais des analyses d’huiles et les résultats sont bons.

Les R8 LMS tournent avec de la 5W30.

Les TT Cup tournent avec de la 5W30.

Bref rien ne justifie d’utiliser une huile plus visqueuse à chaud.

Dans le cas d’EVO l’’échangeur est la bonne solution.







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Je pensais que la limites des l’huile était de 130 degrés

car à partir de 140 degrés l’huile commence à émulsionne et on perd un peu de pression d’huile.

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Il y a 18 heures, EVO-Engineering a dit :

 

j'ai voulu me chronométrer hasard ou pas un ttrs blanc se sort dès le début devant moi et à Brunchen pareil une Opel bleu a du manger le rail, conclusion pas possible,

meilleurs souvenir du week grosse arsouille avec un Porsche GT3 rs 2017, à mon avis il va s'en souvenir, petit signe à la fin il ne m'a jamais répondu AP-Smiles_u1F60F.pngAP-Smiles_u1F61C.pngAP-Smiles_u1F61C.pngAP-Smiles_u1F61C.png

 

 

Faudra investir dans une Gopro aussi Laurent pour qu'on voit des trucs comme ça! :AP-Smiles_u1F601:

La TTRS blanche avait du mal?

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Je pensais que la limites des l’huile était de 130 degrés

car à partir de 140 degrés l’huile commence à émulsionne et on perd un peu de pression d’huile.

 

J‘ai pas de valeur précise en tête mais je regarderai dans mon livre Castrol quand je serai chez moi.

 

Une huile moteur a une température d‘ébullition d‘environ 180 degrés.

 

Ce qui, n‘arrive normalement pas dans un moteur.

 

La limite de température d‘huile est plus lié à l‘oxydation de l‘huile qui augmente rapidement avec la température et la détériore.

 

De mémoires les testes effectués par les constructeurs vont jusqu’à 150 Degrés.

 

Encore une fois je faisais des analyses régulièrement sur mon A3 et RAS malgré les 140 degrés atteint sur circuit.

 

Je crois que contrairement au TTRS il n’avait pas d’échangeurs d’huile sur l’A3.

 

L’émulsion vient plus du barbotage (quoiqu’il n’y en a plus dans les moteurs) ou du pompage de l’huile dans le carter.

 

Le 2.5 TFSI est un moteur qui a des jeux de fonctionnement très réduits. C’est donc un moteur qui a besoin d’une huile très fluide.

 

La W60 est beaucoup moins fluide que la W30.

 

Cela veut dire qu’elle sera plus difficile à pomper dans le carter et à faire circuler dans le circuit d’huile.

 

La pression d’huile va peut-être augmenter et encore ce n’est pas sûr car il y un régulateur de pression. Mais de fait le débit va diminuer et les contraintes sur la pompe augmenter.

 

L’huile est là pour lubrifier mais aussi pour refroidir le moteur et également le nettoyer.

 

L’huile moins fluide circulant moins vite va moins refroidir le moteur.

 

Elle pompera plus de puissance à la pompe à huile.

 

Elle sera plus cisaillée car la chaîne moléculaire est plus longue donc vieillira plus vite.

 

C’est donc contre productif.

 

Je l’ai déjà dit mais je le re-dis les moteurs sont testés pas les constructeurs dans des conditions extrêmes qu’il n’est pas possible de reproduire même sur circuit.

 

Imaginez vous qu’il y justement des tests d’huile ou le moteur tourne 400 heures pleine balle sur banc moteur.

 

Qui tourne 400heures non stop à fond avec sont auto? Personne...

 

Alors, suivez les préconisations constructeurs et votre moteur se portera bien mieux que de jouer les apprentis sorciers sans avoir d’élément factuel qui justifie l’utilisation de telle ou telle type d’huile.

 

Si vous ne me croyez pas, faites faire comme je le fais, des analyses d’huile par des laboratoires avec l’huile préconisée et vous verrez que circuit ou pas les résultats d’analyse (usure moteur, contamination, viscosité etc.)sont bons.

 

 

 

 

 

 

 

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Toujours aussi enrichissant tes retours Laurent ! Cela met fin au classique débat : 5W30 ou 5W40 ! AP-Smiles_u1F609.png

Modifié par Qwaser
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Merci!

Le cas d’Evo est un peut différent.

Son moteur sort deux fois la puissance d’origine.

Les pistons et les bielles ont aussi été changés.

Je ne sais pas avec quels jeux ils sont prévus et s’ils nécessitent une huile moins fluide.

De plus, qui dit deux fois plus de puissance dit à minima deux fois plus de débit d’essence avec de fortes pressions de suralimentation, ce qui augmente la dilution et de fait diminue un peu la fluidité de l’huile.

Donc dans ce cas précis une huile un peu plus épaisse peut peut-être s’avérer nécessaire.

Néanmoins W60 me paraît beaucoup.


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Slt,

 

Magnifique projet!!! Missile sol/sol!!! 

Voiture belle et efficace!!!

 

Concernant l’indice d’huile,moi qui voulais passé à la 5W40 suite à un défap sur mon mazou, les excellentes  explications de Laurent_d me font me poser la question,est-ce utile??? Au final je ne pense pas...

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5w30 ou 5w40 y’a auxunes différences entre les deux huiles pour avoir vu des tests à froid et à chaud elles sont sensiblement identiques.

 

moi perso je met de la 5w40 de chez Motul la version 300V c’est une des meilleurs huiles sur le marché 

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  • 6 mois plus tard...
un peu de news:
 
l'installation du kit carrosserie va bientôt démarrer, capot spécifique, aile avant et arrière élargis, jantes ats evo en 10x18
je vais poster quelques photos rapidement. AP-Smiles_u1F61C.png


Ah!!! Comme quoi tout arrive à point à qui sait attendre.

Tu penseras à peser les capots?


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Bonjour

 

ce capot est-il homologué pour circuler sur la voie publique ?

les composants mécaniques sont-ils protégés en cas de stationnement sous la pluie ?

 

certaines aérations "competition" permettent de rouler , le flux dynamique ne faisant que passer mais en cas de stationnement l'eau entre mais ne ressort pas et humidifie le compartiment

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Il y a 4 heures, jean-jacques MAIWURM a dit :

Bonjour

 

ce capot est-il homologué pour circuler sur la voie publique ?

 

Tout véhicule faisant l'objet d'une transformation notable nécessite une réception à titre isolé :

 

Transformation notable: Toute modification affectant les caractéristiques suivantes de la notice descriptive : puissance, poids et dimensions, essieux, freinage, organes de manœuvre, de direction et de visibilité, énergie, émissions polluantes et nuisances (bruit),

modification du genre du véhicule,à l'exception de la carrosserie (à condition qu'il soit présenté un certificat tel que prévu à l'annexe VII du présent arrêté), du couple genre/ carrosserie (à condition qu'il soit présenté un certificat tel que prévu à l'annexe VII bis du présent arrêté), du poids à vide, ou bien du poids total autorisé en charge, ou du couple poids total autorisé en charge poids total roulant autorisé dans le cadre des dispositions de l'arrêté du 7 octobre 1982 relatif aux modalités d'application des articles R. 321-20 et R. 317-9 du code de la route.

 

Mais comme d"habitude en France les limites ne sont pas clairement définies et donc sujet à interprétation.

 

Donc par défaut on peut dire que tout modification de l'équipement d'origine par autre chose est sujet à non conformité et donc doit être homologué à titre isolé par la DRIRE.

Mais celle ci, va te dire de demander l'autorisation constructeur qui ne la donnera pas si ce n'est pas un équipement qui a lui même fait homologué.

 

En conclusion, en France aucune modification n'est possible 100% légalement. Le moteur, les freins, et le système d'échappement et ceintures de sécurité sont les plus risqués, le reste et plus ou moins sujet à interprétation lors d'in procès au tribunal en cas d'accident grave.

 

Je le sais d'autant plus que j'en ai fait l'expérience.

 

Ce qui a ajouté un argument de plus à mon expatriation en Allemagne où l'on peut modifier son véhicule en toute légalité avec l'approbation de la TÜV et donc sans faire n'importe quoi non plus.

 

 

 

 

Il y a 4 heures, jean-jacques MAIWURM a dit :

 

les composants mécaniques sont-ils protégés en cas de stationnement sous la pluie ?

 

certaines aérations "competition" permettent de rouler , le flux dynamique ne faisant que passer mais en cas de stationnement l'eau entre mais ne ressort pas et humidifie le compartiment

 

Les organes mécaniques ne sont pas en sucre et peuvent recevoir des projections d'eau sans problème.

 

Les ouïes laterales débouche sur les ailes.

La grande ouverture centrale sur l'arrière du radiateur.

Les deux petites de part et d'autre sur l'arrière du moteur.

 

Donc à l'arrêt en cas de plus, les organes électriques type, alternateur, boite à fusible, allumage ne sont pas exposés.

En roulant, les ouvertures  au dessus des ailes et derrière le radiateur sont là pour extraire l'air chaud et donc l'eau qui est éventuellement rentrée.

 

Pour la ventilation arrière  du moteur, ce n'est pas un endroit où il y a beaucoup d'organes électriques car il y a l'échappement et le turbo.

 

 

 

Modifié par laurent_d
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Le 01/02/2019 à 22:02, laurent_d a dit :

 


Ah!!! Comme quoi tout arrive à point à qui sait attendre. emoji6.png

Tu penseras à peser les capots?


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J'espere lol

oui je vais peser tous ça 👍

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l'experience des vieux tant qu'ils ne sont pas atteints par le copain Alz???? 

Lors de la sortie de la DS , vu son poids et sa puissance Citroen avait monté des prises d'air sur les ailes ( l'air chaud monte) pour permettre l'evacuation de la chaleur des disques lors de l'arret

L'air pouvant sortir l'eau peut entrer et en stoppant apres un trajet éprouvant et sous la pluie , de nombreux disques ont fissuré

 

Pour le capot Sturny vend des capots carbonne pour RS5 superbes mais non homologués car dangereux en cas de choc frontal pouvant décapiter le conducteur

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Le 04/02/2019 à 06:53, jean-jacques MAIWURM a dit :

Pour le capot Sturny vend des capots carbonne pour RS5 superbes mais non homologués car dangereux en cas de choc frontal pouvant décapiter le conducteur

oui il y a pas mal de capot non homologués sur les sites de mouise et quand tu tapes en frontal ben t'as plus de tête :AP-Smiles_100:

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  • 1 mois plus tard...

Hâte de voir le rendu finale ! :) Parce que bon là il manque des bouts :P

En tout cas, si un jour je décide de booster mon moteur c'est bien chez toi et toi seul que j'irai ! :AP-Smiles_u1F60E:

 

 

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