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Audi TTRS Plus coupé S-Tronic de Laurent_d


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D'ac.

 

Merci pour ton retour.Oui la LB19 est remplacée par la LB20.

 

Tu as du prendre également une plateforme d'adaptation pour la fixer ?

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Non les A06 vont très bien.   Dans cette configuration, je trouve le freinage de mon TT parfait.   Puissant, dosable, endurant, stabilité de l’auto, usure raisonnable.   Il n’y a que le couineme

Après 5 ans de piste en moto avec un peu de compétition, passé sur les principaux circuits de France et plus de 7000 km parcourus sur le Nürburgring, j’en pense que quand tu fais le tour des paddocks

Images publiées

Comme promis, l’explication de mes dernières modifications.

 

Comme je l’ai déjà écrit ici la tenue de route d’une voiture dépend dans l’ordre d’importance :

 

1/ De son architecture (Position du moteur, des roues, dimension, etc.)

2/ De l’architecture de ses trains roulants (Multi bras, triangles, Mc Pherson, etc.)

3/ De la géométrie des Trains roulants (Carrossage, chasse, pincement, etc.)

4/ Des liaisons élastiques (ressorts, barres anti-roulis)

5/ Des amortisseurs

6/ Des pneus

 

 

Un et deux sont figés, à moins de rentrer dans de lourdes modifications qui ne font aucun sens. Autant changer de voiture.

 

Quatre et cinq ont déjà été optimisés. Passer au stade d’après, c’est-à-dire des KW compétition coute au moins le double et nécessite un arceau soudé complet pour être cohérent.

 

Six et au maximum de ce qui est faisable en restant street legal.

 

Trois a aussi été optimisé…mais…il reste encore un peu de marge.

C’est ce à quoi j’ai décidé de m’attaquer.

 

La géométrie de mon auto est bonne mais comme toutes les autos (sauf GT3 RS, GT4, etc.) les bras de suspensions sont montés avec liaisons élastiques appelés silent-blocs.

 

Ces liaisons élastiques sont là pour filtrer les vibrations générées par les irrégularités de la route et ainsi isoler physiquement et phonétiquement la caisse afin de préserver un minimum de confort.

 

Le problème est que cela permet aussi aux bras de suspension de bouger sous les contraintes et donc de dénaturer la géométrie au cours des différentes phases de roulage (Virage, freinage, accélération).

 

Les silent-blocs du TTRS sont beaucoup plus durs que sur les autres modèles moins sportifs néanmoins, il y a un peu de marge pour l’optimisation.

 

L’idéal serait des rotules Unibal qui sont des rotules metal/metal. Mais comme elles ne sont pas protégées contre les projections d’eau, il faut les lubrifier régulièrement, ce qui est fastidieux voire impossible pour moi. De plus cela nécessite des modifications qui ne sont pas homologable.

 

L’alternative consiste à remplacer les silent blocs en caoutchouc qui ont une dureté de l’ordre de (60/70 Shore A soit celle d’une semelle de chaussure) par des modèles en Polyuréthane d’une dureté supérieure (80/90 Shore A soit celle d’une roue de skateboard).

Voir tableau ci-dessous.

 

 

examples-shore-scale.jpg

 

 

Cela permettra de limiter les mouvements parasites du plan de roue et donc les variations non voulues de la géométrie.

 

Selon Powerflex (voir illustration ci-dessous) par rapport à un silent-bloc de 65 Shore, un silent-bloc 70 Shore diminue le mouvement de 33%, un silent-bloc 80 Shore de 67%, un silent-bloc 95 Shore de 83%. Donc ici pour un effort de 2000Newton (200Kg) cela donne respectivement 65 => 3mm, 70 => 2 mm, 80=> 1mm, 95=> 0,5mm. Cela parait peu mais 5mm est environ égale à 0,5º soit 30 minutes au niveau de la roue de mon TT. Et le parallélisme se règle par 5 à 10 minutes soit 1 à 2 mm.

 

 

powerflex-shore.jpg

 

L’autre avantage est que si l’auto est moins isolée des roues, on a plus de retour d’information de ce qui se passe au niveau de l‘adhérence des pneus et donc un meilleur feeling.

 

 

L’autre option que propose les trois fournisseurs Superpro, Whiteline, Powerflex (dont je parlerai plus tard) est un : ‘’Anti lift-dive Caster kit’’

 

Il s’agit de remplacer le silent bloc postérieur des triangles avant par un excentrique qui baisse le point de fixation et l’écarte vert l’extérieur de 5/7mm.

 

Ici une illustration Powerflex

 

 

PFF85-502G_bild2.jpg

 

 

Comme le montre L’illustration de Superpro ci-dessous, le fait d’écarter de 5mm environ la fixation postérieur du triangle, fait pivoter le triangle autour du point de fixation antérieur ce qui avance environ d’autant le point de fixation de la rotule inferieure ou est fixée la jambe de force (Fusée, amortisseur) et donc la roue. Cela à pour effet principale d’augmenter la chasse d’environ 0.5º.

 

Une valeur de chasse importante a trois effets.

 

1/ Augmenter l’auto-centrage des roues en ligne droite et donc la stabilité. Cela alourdi aussi la direction ce qui dans le cas du TT est aussi le bienvenu.

 

2/ Augmenter la prise de carrossage (Dynamique) négatif pour la roue extérieur et positif pour la roue intérieure au fur et à mesure que l’on tourne le volant. Ce qui augmente le grip en virage et ce d’autant plus que le virage est serré. Le carrossage statique (celui que l’on a quand les roue sont droites) a plus d’impact sur le début de braquage et dans les courbes rapides.

 

3/ Augmente le survirage en faisant prendre du roulis à l’avant de l’auto. Ceci car la roue extérieure a tendance à monter et la roue extérieur à descendre ce qui déleste la roue arrière intérieure.

 

Enfin, mais c’est plus une conséquence qu’un effet recherché. Cela avance l‘axe des roues avant et donc réduit virtuellement le porte à faux du moteur, ce qui dans le cas du TT est aussi le bien venu même si ce n’est que de 5mm.

 

 

Master-Class-3.png

 

 

Concernant l’effet anti Lift/Dive, je n’ai pas d’illustrations car celles que l’on trouve (celle de Whiteline notamment) prête à confusion. https://ukwhitelineperformance.com/blogs/whiteline-blog/effect-of-anti-lift-kit-alk

 

En fait rien que le nom est mal choisi et prête à confusion.

Il devrait s’appeler Pro Lift/Dive.

 

La raison est que contrairement à ce que le nom de ce kit indique, il augmente la plongée et le cabrage…

 

Petite explication (attention, c’est un peu complexe) :

 

L’orientation de l’axe, défini par les points de fixation des triangles sur la caisse, défini le pouvoir anti-cabrage anti plongé du train considéré.

 

Si l’axe est horizontal, lors des freinages et des accélération, seul l’effet de ces forces sur le centre de gravité de l’auto va influencer sur le transfert de masse. C’est le cas du TT.

 

Anti Lift/Dive (le vrai, pas celui de Superpro, Whiteline, Powerflex) : 

 

Si on lève le point de fixation postérieur du triangle par rapport au point antérieur : 

 

-        Lors du freinage, les roues qui sont directement en contact avec la route ralentissent plus vite que le reste de l’auto qui a tendance vouloir continuer à avancer sous l’effet de l’inertie. Comme le point de fixation postérieur est au-dessus du au point antérieur, la masse de l’auto tire la base des triangles vers le haut et donc détend la suspension ce qui s’oppose au transfert de masse de la caisse et à son mouvement de plongée.

 

Problème, en détendant la suspension, cela diminue le poids sur les pneus avant et donc l’adhérence.

 

-        Lors de l’accélération c’est l’inverse, les roues qui sont directement en contact avec la route accélèrent plus vite que le reste de l’auto qui a tendance vouloir rester sur place sous l’effet de l’inertie. Comme le point de fixation postérieur est au-dessus du au point antérieur, les roue de l’auto tire l’extrémité des triangles vers le haut et donc comprime la suspension ce qui s’oppose au transfert de masse de la caisse et à son mouvement de cabrage.

 

Problème, les roue ont tendance à s’éloigner du sol et perdre de l’adhérence.

 

 

Pro Lift/Dive (Celui mal nommé ‘’Anti Lift/Dive’’ par Superpro, Whiteline, Powerflex) : 

 

Si on baisse le point de fixation postérieur du triangle par rapport au point antérieur : 

 

-        Lors du freinage, les roues qui sont directement en contact avec la route ralentissent plus vite que le reste de l’auto qui a tendance vouloir continuer à avancer sous l’effet de l’inertie. Comme le point de fixation postérieur est au-dessous du au point antérieur, la masse de l’auto pousse la base des triangles vers le bas et donc comprime la suspension et ainsi accentue l’effet du transfert de masse de la caisse et à son mouvement de plongée.

 

Avantage, cela augmente le transfert de masse sur les roues avant au freinage et en entrée de virage sur les freins.

 

-        Lors de l’accélération c’est l’inverse, les roues qui sont directement en contact avec la route accélèrent plus vite que le reste de l’auto qui a tendance vouloir rester sur place sous l’effet de l’inertie. Comme le point de fixation postérieur est au-dessous du au point antérieur, les roue de l’auto tire l’extrémité des triangles vers le bas et donc détendent la suspension ce qui a tendance à plaquer les roues au sol.

 

Avantage, cela améliore la motricité à l’accélération.

 

L’inconvénient vous l’aurez compris et que cela augmente la plongée et le cabrage.

Ceci dit j’avais le système de Superpro sur mon ex A3 et je n’ai pas noté d’augmentation du cabrage et de la plongée.

 

 

En fait, ce changement de géométrie des triangles assouplie virtuellement les suspensions avant lors des phases de freinage et d’accélération ce qui favorise l’adhérence. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Toujours aussi plaisant et enrichissant de te lire ! :)

Hâte quand même d'avoir des photos de tout ça monté si possible :p Ainsi que tes premiers retours une fois testé sur le Ring :AP-Smiles_u1F60E:

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Posté(e) (modifié)

Merci Qwaser!

 

Pour les photos, ca ne va pas être évident, car les changements de silent blocs ne sont pas très visibles et je ne sais pas si je verrai ma voiture sur un pont.

Mais si c'est le cas, je ferai des photos, promis...

 

En attendant, tu peux consulter la liste des pièces sur le site de Whiteline.

 

https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/kca472-roll-centre-bump-steer-correction-kit

https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/kca316-bushing-kit

https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w0504-bushing-kit

https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w63550-bushing-kit

https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w63551-bushing-kit

https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w63554-bushing-kit

https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w0503-bushing-kit

https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w63552-bushing-kit

https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w63549-bushing-kit

https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/w13204-bushing-kit

https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/kdt914-bushing-kit

https://ukwhitelineperformance.com/collections/link-kit/products/klc141-link-kit

https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/klc167a-link-kit

 

Je n'ai pas parlé des rotules inférieures pour les triangles avant car elles sont notées malheureusement comme non disponible, donc je ne sais pas si je pourrai les avoir.

J'ai omis également le pilent bloc de crémaillère de direction et de la barre anti-couple, mais je pense qu'il n'y a pas besoin d'explication pour ces deux pièces.

Enfin les biellettes de barres anti-roulis apporte un surplus de rigidité à la liaison des barres au châssis, même si à mon sens cela ne doit pas changer grand chose et elles sont réglables, ce qui évite de précontrainte les barres anti roulis dans le cas où les points de fixations (biellettes/barres) ne sont pas 100% alignés.

 

Modifié par laurent_d
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Bon bah, je viens d'avoir un retour du service client de Whiteline, sur la disponibilité des rotules https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/kca472-roll-centre-bump-steer-correction-kit

 

Elles sont en cours de production et serons vraisemblablement à nouveau disponibles dans quelques mois...:AP-Smiles_u1F644:

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Bonjour, très intéressant de suivre les évolutions de ton RS, c'est un plaisir de lire tes comptes rendus.

Question bête, peut-être, mais elles apportent quoi les rotules Whiteline par rapport aux rotules d'origine ?

 

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Posté(e) (modifié)

Elles ont un impact sur le centre de roulis.

 

Le centre de roulis est un point fictif autour duquel la caisse tourne en prenant du roulis.

Ce point est lié à la géométrie du train concerné.

On le trouve, dans le cas d'une suspension Mc Pherson, comme à l'avant du TT, en traçant:

- Une droite (en violet) (vu de face) entre la rotule inférieure du triangle (coté fusée) et le point de fixation du triangle sur la caisse.

- Une autre (en jaune) perpendiculaire à la jambe de force, au niveau du point de fixation de la jambe de force (coupelle d'amortisseur)

- Puis une droite (en vert) entre le contact du pneu au sol et l'intersection des deux droite sus-citées.

 

Le centre de roulis se trouve à l'intersection de cette dernière droite et la verticale au centre l'auto.

 

8-1.jpg

 

 

Plus le centre de roulis de l'auto est bas par rapport au centre de gravité, plus l'auto prendra de roulis.

Car le bras de levier entre le centre de gravité et le centre de roulis sera important.

Donc plus le centre de roulis est élevé moins l'auto prendra de roulis.

A l'extreme si le centre de roulis est plus haut que le centre de gravité l'auto prendra du roulis négatif...

 

Donc, la position de l'un par rapport, des points de fixation du triangle sur la caisse et sur la fusée est déterminant pour la hauteur de ce centre de roulis.

En l'occurence, plus la rotule de fixation sur la fusée est basse par rapport au point de fixation sur la caisse plus le centre roulis sera élevé.

 

On peut aussi (partiellement ou de façon plus simpliste) expliquer cela de la même manière que le kit anti-lift/dive.

 

Si le point de fixation du triangle sur la caisse est plus bas que la rotule inférieure.

Lors de la prise d'un virage, si on considère, pour simplifier, que la force qu'exerce la caisse sur le triangle (extérieurement au virage) est horizontale, le poids de la caisse va pousser la partie du triangle coté caisse vers le bas, et ce coté va s'affaisser.

A l'inverse de l'autre coté la caisse va tirer le triangle et il va monter.

Ces deux phénomène conjugués vont générer/augmenter le roulis.

 

A l'inverse, si le point de fixation du triangle sur la caisse est plus haut que la rotule inférieure.

Lors de la prise d'un virage, si on considère, pour simplifier, que la force qu'exerce la caisse sur le triangle (extérieurement au virage) est horizontale, le poids de la caisse va pousser la partie du triangle coté caisse vers le haut, et ce coté va monter.

A l'inverse de l'autre coté la caisse va tirer le triangle et il va descendre.

Ces deux phénomène conjugués vont contrer le roulis.

 

Et ce qui est très intéressant avec cet anti-roulis naturel, c'est qu'il n'implique pas de transfert de masse (et donc maximise le grip des quatre roues) et ne fige pas la suspension, contrairement à des barres anti-roulis.

 

 

De plus, la position des points de fixation du triangle sur la caisse et sur la fusée l'un par rapport à l'autre, définissent la prise de carrossage négatif lors de la compression de la suspension.

En gros, plus le point de fixation du triangle sur la caisse est haut par rapport à la rotule inférieure au repos, plus lors de la compression de la suspension la roue prendra de carrossage négatif.

Et donc inversement moins cette différence est grande, mois c'est le cas.

 

Donc, pour résumer, plus le point de fixation du triangle sur la caisse est haut par rapport à la rotule inférieure, moins la voiture prendra naturellement du roulis et plus le carrossage négatif augmentera lors de la compression de la suspension.

Ce qui va augmenter le grip du train considérer en virage.

 

Hors quand on rabaisse une auto, on baisse aussi le point de fixation du triangle sur la caisse par rapport à la rotule inférieure.

Ce qui baisse le centre de roulis et diminue la prise de carrossage négatif en virage. Ce qui est partiellement contre productif.

 

Pour contrer cela, il faut soit remonter le point de fixation du triangle sur la caisse, soit baisser la position de la rotule inférieure.

 

Pour cette même raison, sur le TT, Audi a adopté une fusée dont la partie basse, sous l'axe de roue, est plus longue, se qui baisse le point de fixation de la rotule par rapport au train d'une A3.

 

TT-roll-center.png

 

 

Whiteline fournie une rotule dons la tige qui se fixe sur la fusée est plus longue et donc baisse sa position.

Ceci permet donc de remonter le centre de roulis et d'améliorer la prise de carrossage négatif malgré le rabaissement de l'auto.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Modifié par laurent_d
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Merci Laurent d'avoir pris le temps d'éclairer ma lanterne, je le redis mais te lire est très instructif !

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Super intéressant effectivement !

Ce qui explique que les S3 8P aient adopté les rotules plus longues de TT pour reprendre ton dernier point.

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Les rotules du TT ne sont pas plus longues.

Ce sont les fusées qui sont spécifiques.

Pour moi les S3 8P ont les mêmes trains roulant que les autres A3.

Les fusées sont en Aluminium au lieu d'être en acier mais la géométrie est la même.

Il en va de même pour les triangles.

 

Il se peut que les rotules du S3 soient plus longues que les A3 car le point de fixation sur la fusée en aluminium doit être plus épais que ce lui de la fusée en acier pour offrir la même résistance.

Mais la géométrie n'est pas modifiée comme pour le TT.

 

C'est en tout cas ce que j'avais trouvé à l'époque où je voulais upgrader le train avant de mon ex A3, le train avant du S3 à part le fait d'être en aluminium, n'apporte rien d'un point de vu géométrie.

Seul celui du TT apporte quelque chose.

J'avais d'ailleurs prévu de monter un train avant de TT sur mon A3, mais les rotules de crémaillère sont différentes et ne se montes pas sur les fusées du TT.

 

 

 

 

 

 

 

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  • 1 mois plus tard...

Quelques nouvelles de mon TT.

 

Toute la partie entretien a été faite.

 

Les pièces Whiteline ont été commandées mais pas livrées, car ils attendaient de pouvoir livrer la https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/kca472-roll-centre-bump-steer-correction-kit mais elle n'est toujours pas disponible.

Ils l'enverront plus tard.

 

 

 

Pour l' heure, je me suis commendé un filtre ITG Profilter.

WB-665.JPG

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Hâte d'avoir ton retour sur ces pièces en attente :)
 

Tu as fait quoi concrètement quand tu dis "partie entretien" ? La petite vidange annuelle ? :p

 

Ah tu changes ton filtre à air ! :o Qu'est-ce qui a motiver ton choix vers ce modèle ? 

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Pour la partie entretien comme je l'ai déjà écris, ici mis Mars, cela concerne les points suivants.

 

- La reparation de la levre en Carbone que j'ai betement abimée en me garant sur un Parking.

- La vidange de la boite S-Tronic

- La vidange de L'Haldex

- Le Changement des bougies

- Remplacement du liquide de freins

- Contrôle des amortisseurs avants KW car l'un a eu une légère fuite à cause d'une vis pas assez serrée.

 

 

La vidange moteur n'est pas au programme.

La raison est que jusque là je faisais la vidange tous les 10 000km. Mais l'analyse d'huile que je faisais faire, disait que l'huile était encore en bon état.

Je suis en longlife, mon OBD m'indique que ma vidange doit être faite à environ 17 000/18 000km au lieu de 30 000km.

Ca me parais cohérent vu mon utlisation.

J'ai donc décidé d'attentre cette échéance. Je ferai à nouveau une analyse d'huile. Et en fonction du résultat, j'ajusterai pour les prochaines fois.

Mais si l'analyse est encore satisfaisante à 18 000km, je ne vois pas l'intérêt de vidanger tous les 10 000km.

Ca coute de l'argent, on tache de l'huile pour rien, et j'ai suivi une étude pour un constructeur sur l'impact des huiles vielles sur l'usure du moteur et il se trouve que le fait de faire une vidange génère un pique ponctuel d'usure.

Donc trop souvent vidanger est contre productif.

 

Pour le filtre, je dois changer le mien, je pense, qui est d'origine.

La dernière fois que je l'ai controlé il était encore étonnement propre, mais là je pense que ce ne sera pas du lux.

 

Après, pourquoi pas un filtre d'origine?

 

Pour essayer et voir ce que cela apporte ou pas.

Mon filtre à air restant propre assez longtemps, cela veux dire que je ne roule pas dans un environnement critique.

Les filtres papier sont les meilleurs médias filtrant mais sont aussi par voie de conséquences plus restrictifs.

De toute façon, il c'est assez simple mieux un filtre, filtre plus il est restrictif et vis versa.

 

Les filtres "performance" filtres moins bien, mais sont moins restrictifs. Comme je ne roule pas dans un environnement particulièrement poussiéreux ça ne me parait pas un problème.

 

Pourquoi un filtre en mousse?

 

Je n'ai malheureusement peu ou pas d'éléments factuels permettant d'étayer mon raisonnement.

Les infos et tests que l'on trouve sur le net sont pour le moins discutables, je me contenterais juste d'en prendre les infos générales et de faire une analyse de ''bon sens'' liée à la nature du média utilisé.

 

Voici mon raisonement.

 

Il y a trois types de filtres"performance".

 

Fibre de coton (k&N, BMC, jeux, Green, etc..)

Filtre un peu moins efficace qu'un filtre papier (disons 20/30%) mais aussi moins restrictifs.

Inconvénient, comme les filtres papier, ils n'ont qu'une surface filtrante et donc limitée à la surface du filtre, ils vont donc perdre plus vite leur perméabilité au fur et à mesure qu'ils stockent la poussière. Contamination des débitmètres d'air à causse de l'huile qu'ils contiennent.

 

Mousse (ITG, Pipercross, etc...)

Filtre un peu moins efficace qu'un filtre papier (disons 20/30%) mais aussi moins restrictifs.

Par contre ils filtrent non pas via une surface, mais via un volume, lié à l'épaisseur de la mousse.

Ils perdent donc bien moins vite leur perméabilité au fur et à mesure qu'ils stockent la poussière.

Ils sont aussi huilés mais, bien moins que les filtres de coton, et avec une huile plus visqueuse, donc ils ne contaminent pas les débitmètres.

 

Fibre métallique (Hurricane, stealth development, etc...)

Filtre très peu restrictif.

Inconvénient, la taille des mailles implique une très bonne perméabilité à l'air mais aussi... à la poussière. Je ne sais pas objectivement si le niveau de filtration est problématique. Mais stealth development, déconseille l'utilisation de la version Racing de son filtre pour un usage routier et propose une version ''Route'' avec un filtre de mousse additionnel de quelques millimètres qui réduit de moitié sont gain perméabilité...

De plus ils sont assez, voire très chers. 100 à 300 Euros...

Du coup je ne voie pas l'intérêt.

 

Donc pour moi le filtre mousse à le meilleur rapport: Gain de perméabilité/durabilité de ce gain/filtration/prix.

 

Pourquoi ITG?

 

Parce que c'est une marque qui fait peu de marketing contrairement à Pipercross, alors qu'ils fournissent beaucoup dans le milieu de la compétions et moins dans celui du Tuning.

Vw Racing (Racing Line) rebadge des filtres ITG.

Visuellement, les filtres ITG ont l'air mieux conçus que ceux de Pipercross.

 

Enfin, quand j'avais fait préparer mon A3 (Stage 3+) chez Vw Racing (Racing Line) aux UK, ils avaient monté un filtre Vw Racing/ITG, je ne peux pas dire si cela à apporté un gain par contre les analyses d'huile que je faisais à l'époque ne rapportaient pas de problèmes de filtration.

 

Donc, au moins je sais que je ne prends pas ou peu de risque.

 

Après, est ce que ca va apporter quelque choses?

 

Je ferais des Logs avant/après changement de filtre, pour voir si cela à éventuellement une influence sur la position de la N75 et la température d'admission.

Si ce type de filtre est effectivement moins restrictif, le turbo devrait avoir moins de travaille à fournir pour compresser l'air.

On devrait donc voir une valeur de N75 plus basse (fermeture de waste gate moins importante) et éventuellement une température d'air légèrement plus basse.

A défaut d'apporter de la puissance, cela devrait diminuer le temps de réponse du Turbo (Moins de travail = moins de tour/min) et donc améliorer la réponse de la régulation de la pression de suralimentation et ainsi améliorer la réponse moteur à la pédale et la souplesse du moteur en lissant le couple.

 

Au pire cela ne sert à rien, ca m'aura couté un peu plus cher qu'un filtre d'origine, mais même si 75 Euro frais de port inclus, ca reste cher par rapport au filtre d'origine, c'est pas non plus une somme énorme.

 

 

 

 

 

  • Aime 1
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Comme toujours, une réponse détaillée et complète à une simple question, au top Laurent merci :) Plus qu'à voir les résultats effectivement ;)

 

Concernant ton entretiens, demandes-tu la réalisation de la vidange du pont arrière en même temps que l'Haldex ?

 

Intéressant ton retour sur la vidange de l'huile moteur, c'est des enseignes spécifiques qui peuvent réalisé des analyses d'huiles ?
Pour ma part, lors de ma dernière vidange (août 2019), alors que l'huile avait entre 8.000 et 9.000 km, ce qui est sortit était complètement noir ! :o Soit c'est signe d'un "problème", soit c'est lié au fait que l'avant dernière vidange a été "mal" faite dans le sens où j'ai vidangé l'huile mais je n'ai pu remplacer le filtre qu'après... Donc je verrais si lors de la vidange en août de cette année, j'ai la même couleur ou si elle est "propre" auquel cas je verrais l'échéance indiquée par l'ODB par la suite ;)

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Non, j'ai juste demandé la vidange de l'Haldex.

 

 

Pour l'analyse d'huile, tu peux faire faire ca chez:

 

Iespm un laboratoire Francais.

 

OelCheck un laboratoire Allemand.

 

Les deux se valent, le laboratoire Allemand fait des analyses plus complètes.

 

Ci-dessous une analyse de chacun d'eux pour ma voiture.

 

471176IESPMTTRS13k.jpg&key=1e4cec5143613

 

300370lCheckTTRS29k.jpg&key=cbc58566b023

 

 

Concernant la couleur de ton huile, ce qui serait inquiétant c'est qu'au bout de 8/9000km ton huile soit propre.

Cela voudrait dire qu'elle ne fait pas son office de nettoyer le bas moteur des résidus de combustion.

Pour te rassurer, regardes la couleur de mon huile sur les photos de du rapport de OelCheck.

 

Après pour savoir si il y a trop de résidu de combustion, il faut faire une analyse.

 

 

Sinon, pour revenir aux filtre, j'ai trouvé un peu de matière scientifique sur le sujet.

 

Une publication scientifique sur une étude comparative entre un filtre papier et un filtre K&N pour un moteur KIRLOSKAR DIESEL.

 

Le résultat est clairement pas en faveur du filtre K&N.

Je suis un peu surpris que neuf le K&N est moins bon que filtre papier, il se peut que ce soit un cas particulier mais en tout cas c'est une vraie publication.

 

 

Sinon peut être plus sérieux car cela provient du SAE International (Society of Automotive Engineers) une association d'entreprise internationales qui fait des publications sur l'état de l'Art.

Les constructeurs utilisent beaucoup ces publications. Meme si comme tout, ce pas parce que c'est scientifique et officiel qu'il ne faut pas garder un oeil critique.

 

Cette étude porte sur les filtres à air en mousses poreuses réticulées, les filtres en mousse type ITG ou Pipercross quoi) par rapport au filtres papier.

https://www.sae.org/publications/technical-papers/content/2005-01-1139/

 

Malheureusement l'étude à payante, seul l'abstraite est disponible.

https://www.jstor.org/stable/44722060?seq=1

 

Par conte là le constat est plus favorable: ''La mousse réticulée a une structure très ouverte, ce qui lui permet d'avoir une capacité de rétention de la poussière (DHC) et une efficacité de capture relativement élevées.''

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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D'accord, pas d'intérêt à faire le pont arrière ou peut-être l'as-tu déjà fait ?

 

Merci pour les deux adresses, je pense que le laboratoire Français me sera plus approprié ;) Il faut se déplacer directement ou ça fonctionne par envoi ? Parce que Lyon c'est pas tellement proche étant en Bretagne :AP-Smiles_u1F602:


Encore une fois ma vision était donc erronée... Je pensais qu'il fallait que l'huile soit "propre" ou du moins pas autant noire en si peu de kilomètres !

 

Il y a 11 heures, laurent_d a dit :

le fait de faire une vidange génère un pique ponctuel d'usure

De quel manière la vidange génère un pique ponctuel d'usure enfaite ? :AP-Smiles_u1F914:

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il y a une heure, Qwaser a dit :

D'accord, pas d'intérêt à faire le pont arrière ou peut-être l'as-tu déjà fait ?

 

 

J'avoue que je n'y ai pas pensé...

C'est quoi la périodicité de vidange du pont préconisée?

 

 

il y a une heure, Qwaser a dit :

Merci pour les deux adresses, je pense que le laboratoire Français me sera plus approprié ;) Il faut se déplacer directement ou ça fonctionne par envoi ? Parce que Lyon c'est pas tellement proche étant en Bretagne :AP-Smiles_u1F602:

 

 

Ca se fait pour les deux par envoi. Tu leur commandes un kit de prélèvement, tu fais le prélèvement, leur envoie, et après quoi ils t'adressent le rapport d'analyse.

 

 

il y a une heure, Qwaser a dit :

De quel manière la vidange génère un pique ponctuel d'usure enfaite ? :AP-Smiles_u1F914:

 

C'est une bonne question...A laquelle je n'est pas de réponse.

 

A l'époque la société pour laquelle je travaillais faisait une campagne d'essais pour un constructeur sur l'influence des huiles vieillies sur l'usure du moteur.

Pour ce faire, on a sous-traité les essais à une société spécialisée qui irradie chaque pièce du moteur avec un isotope spécifique.

 

Puis on fait des essais avec des huiles, neuves, chargée en suie, chargé en carburant, usée, etc.... pour voire quel impact cela a sur l'usure du moteur.

 

On faisait des prélèvements très régulier pour suivre l'usure du moteur quasi en live.

Les isotopes retrouvées dans l'huile permettent  de mesurer précisément quelle pièce s'use de dans quelle mesure.

Un peu comme les analyses d'huile de Iespm ou Olcheck mais en bien plus poussé.

 

A l'époque on avait remarqué un pique d'usure (on retrouvait plus de traces de pièces) dans l'huile après chaque vidange.

On a dans un premier temps remis en cause la mesure ou le protocole, mais après investigation, il s'avère que ce pique n'était pas du à une erreur de mesure ou un biais du protocole.

 

A l'époque on a pas vraiment pu définir d'ou venait ce phénomène.

 

A mon sens, je ne vois qu'une explication, mais ce n'est que spéculation, car je n'ai pas de moyen de le prouver.

 

Le fait de faire la vidange vide, par nature, le moteur de son huile ainsi qu'une partie du circuit de lubrification dont la pompe à huile.

 

Quand on remet de l'huile, il reste donc un peu d'air dans ces parties de circuit d'ou l'huile c'est écoulée.

Lors du redémarrage du moteur, il faut un peu plus de temps à l'huile (qui doit de plus émulsionner en se mélangent à l'air présent dans le circuit) pour être aspirée et à la pression d'huile pour augmenter ce qui provoque une usure ponctuelle par manque de lubrification.

 

 

 

 

 

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Il y a 8 heures, laurent_d a dit :

J'avoue que je n'y ai pas pensé...

C'est quoi la périodicité de vidange du pont préconisée?

Je n'ai pas connaissance de la périodicité de vidange du pont arrière... J'ai l'impression que personne la fait, donc j'ai pas tellement d'information sur le sujet même au sein des documents Audi pour le TT :( Par défaut je lui ai mit la même échéance que l'Haldex comme c'est situé au même endroit ;) 

 

Il y a 8 heures, laurent_d a dit :

Ca se fait pour les deux par envoi. Tu leur commandes un kit de prélèvement, tu fais le prélèvement, leur envoie, et après quoi ils t'adressent le rapport d'analyse.

Oh top c'est parfait ça ! Je prévois cela lors de ma vidange en août alors, merci pour l'information :AP-Smiles_u1F60E:

 

Il y a 8 heures, laurent_d a dit :

Quand on remet de l'huile, il reste donc un peu d'air dans ces parties de circuit d'ou l'huile c'est écoulée.

Lors du redémarrage du moteur, il faut un peu plus de temps à l'huile (qui doit de plus émulsionner en se mélangent à l'air présent dans le circuit) pour être aspirée et à la pression d'huile pour augmenter ce qui provoque une usure ponctuelle par manque de lubrification.

D'accord je vois, c'est vrai que de l'air peut parfaitement entrer dans le circuit d'huile lors d'une vidange comme les bouchons restent ouverts durant l'opération ! Cette usure serait donc plus importante que l'usure provoquée lors des utilisations à froid du moteur par exemple ?

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il y a 18 minutes, Qwaser a dit :

Je n'ai pas connaissance de la périodicité de vidange du pont arrière... J'ai l'impression que personne la fait, donc j'ai pas tellement d'information sur le sujet même au sein des documents Audi pour le TT :( Par défaut je lui ai mit la même échéance que l'Haldex comme c'est situé au même endroit ;) 

 

Ca ne doit pas être prévu, l'huile doit faire la vie de la voiture. Ce qui n'est pas trop étonnant vu que le pont arrière est en fait peu sollicité.

Dans mon cas cela ferait plus de sens, comme je fait beaucoup de circuit et que je suis en 4x4 permanent. Mais si d'origine l'huile est prévu pour 200/300 000km, je peu attendre 75/100 000km.

 

il y a 18 minutes, Qwaser a dit :

D'accord je vois, c'est vrai que de l'air peut parfaitement entrer dans le circuit d'huile lors d'une vidange comme les bouchons restent ouverts durant l'opération ! Cette usure serait donc plus importante que l'usure provoquée lors des utilisations à froid du moteur par exemple ?

 

Je ne sais pas quantifier l'usure par rapport à une utilisation à froid.

Ce qui est certain c'est qu'il y a un ratio, état de l'huile/périodicité de vidange optimal. Une huile trop veille use le moteur, trop vidanger use le moteur.

 

Le fonctionnement à froid (<75º) use énormément le moteur.

J'ai suivi des essais sur un moteur réalisés à 40ºC à l'eau et à l'huile.

Au bout de 250 heures de fonctionnement avec une grande majorité à 2000tr/min faible charge, le moteur était hors cotes au niveau des fûts.

En comparaison le même moteur qui avait fait 2500 heures à chaud à 90ºC à l'eau et 100 ºC à l'huile, en alternant, non stop, régime de couple maxi, régime de puissance maxi, en pleine charge, était encore dans les tolerances.

 

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Il y a 8 heures, laurent_d a dit :

Ca ne doit pas être prévu, l'huile doit faire la vie de la voiture. Ce qui n'est pas trop étonnant vu que le pont arrière est en fait peu sollicité.

Dans mon cas cela ferait plus de sens, comme je fait beaucoup de circuit et que je suis en 4x4 permanent. Mais si d'origine l'huile est prévu pour 200/300 000km, je peu attendre 75/100 000km.

J'avais eu des retours aussi dans ce sens, qu'en soit le pont arrière étant peu sollicité (quand on est d'origine) la vidange de son huile n'était pas spécialement à prévoir. J'étais partit pour la faire tous les quatre ans au même titre que l'Haldex, mais vu que tu confirmes les maigres retours sur cette vidange, je vais plutôt me la programmer tous les huit ans (lors d'une vidange sur deux de l'Haldex je ferais le pont avec) car je suis très loin de faire les 15.000 kilomètres par an donc je préfère compter en temps quand il s'agit de liquides :)

 

Il y a 8 heures, laurent_d a dit :

Le fonctionnement à froid (<75º) use énormément le moteur.

J'ai suivi des essais sur un moteur réalisés à 40ºC à l'eau et à l'huile.

Au bout de 250 heures de fonctionnement avec une grande majorité à 2000tr/min faible charge, le moteur était hors cotes au niveau des fûts.

En comparaison le même moteur qui avait fait 2500 heures à chaud à 90ºC à l'eau et 100 ºC à l'huile, en alternant, non stop, régime de couple maxi, régime de puissance maxi, en pleine charge, était encore dans les tolerances.

Ah oui quand même ! :o Moralité, il faut savoir alterner faible et pleine charge pour le bien de notre moteur et le tout à bonne température :) Un usage à bonne température, mais uniquement à faible charge peut avoir des conséquences néfastes ? :AP-Smiles_u1F914:

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Pour l'huile de pont sur mon  TTRS je le fait faire en même temps que la boite et haldex soit 60000 kms , j'ai actuellement 58000 kms sur mon actuel,je l'avaisfait avant la reprog avec les haldex et boite sur mon ancienne ttrs (vu avec audi sport  lemans).

 

Toujours intéressant les analyses d'huile.

 

C'est toujours aussi intérressant les post de laurent ;)

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Il y a 4 heures, Qwaser a dit :

Un usage à bonne température, mais uniquement à faible charge peut avoir des conséquences néfastes ? :AP-Smiles_u1F914:

 

Encrassement du moteur à la longue.

 

Il y a 1 heure, billy44 a dit :

C'est toujours aussi intérressant les post de laurent ;)

 

Merci !

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  • 2 semaines plus tard...

Salut Laurent, le nurburg a réouvert, a quand une ptite virée pour que l on puisse profiter de tes retours sur ce forum ?

Objectif 7mn 45 lol

 

Modifié par king26
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Salut,

 

Oui, le Nürburgring et ouvert depuis deux semaines, mais mon auto est toujours chez Manthey Racing.

Je pense que je ne pourrai pas rouler avant juin.

 

 

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Quelques nouvelles,

 

Mon auto n'est toujours pas prête.

Il y a eu pas mal d'informations contradictoires de la part de whiteline sur la disponibilité du kit de rotules.

https://ukwhitelineperformance.com/collections/all/products/kca472-roll-centre-bump-steer-correction-kit

 

1er info elles sont affichées comme non dispo sur le site de Whiteline. Ce qui est confirmé à Manthey Racing.

2eme info, quelques semaines plus tard, elles sont affichées comme de nouveau dispo sur le site. Donc vérification par Manthey Racing auprès du fournisseurs qui démentis.

3eme info, quelques semaines plus tard,  je reçois un mail de Whiteline comme quoi elles sont enfin dispo. Donc re-vérification par Manthey Racing auprès du fournisseurs qui démentis.

 

En fait le kit est en train d'être modifier au niveau du design,  il doivent encore le tester pour le valider et n'ont pas encore de date de disponibilité...

 

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Pourquoi n’es tu pas parti sur train avant verkline?(berceau,triangles)


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Bas j'aurais bien voulu.

 

Mais c'est pas homologué/able, donc pour moi c'est un :NoGo! Alors que changer le matériau des silent block ne pose pas de problème d'homologation.

 

De plus les rotules uniball ne sont pas étanches et doivent être donc lubrifier régulièrement.

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Moi je vais prendre le berceau.


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Le berceau et les triangles?

 

Ils font le train arrière aussi maintenant. :AP-Smiles_u1F644:

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Je vais pas prendre les triangles pour l’instant.

Le mec de verkline a dit que dans l’ordre de priorité c’était

1: berceau avant
2: triangles avant
3: berceau arrière
4: triangles arrière
5:le reste des pièces qu’ils font pour rigidifier le tout


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Les kits berceaux & Triangles verkline sont des pièces qui sont destinée et conçues pour fonctionner ensemble.

 

Une auto est un système qui fonctionne comme une chaine.

Elle ne pourra pas être plus performante que son maillon le plus faible ne le permet.

 

C'est pourquoi l'amélioration d'une auto doit commencer par celle de ses points faibles, en veillant à garder une certaine cohérence/homogénéité.

 

Le premier intérêt des berceaux verkline et de proposer des points de fixations des triangles différents afin de baisser le centre de roulis pour l'avant et de limiter la prise de pincement en virage pour le train arrière. Mais ces points de fixations alternatifs ne sont compatibles qu'avec les triangles et bras de suspensions verkline.

 

Le deuxième intérêt est de proposer des triangles et bras de suspensions montés sur rotules Uniball réglables dans tous les sens ce qui permet d'avoir accès, comme je viens de l'écrire ci-dessus, à une géométrie différente et à supprimer les liaisons élastiques assurées par les silent blocks qui altèrent la géométrie de suspension sous les contraintes.

 

Même si selon verkline ses berceaux en acier HLE sont plus rigides que ceux d'origines, sans les associer aux montages sur rotules, cela revient à vouloir renforcer une chaîne ayant des maillons en aluminium et en caoutchouc, en ne remplaçant que les maillons en aluminium par des maillons en acier...

Quand bien même le berceau serait plus rigide, il y tellement de mouvement en comparaison au niveau des silent blocks que le gain serait nul.

Et on ne parle même pas de la rigidité de la caisse. Qui, si on rigidifie les berceaux et toutes les liaisons élastiques, va devenir le maillon faible et devrait être renforcée par un arceau complet (6/8 points) soudé à la caisse pour vraiment exploiter le gain de rigidité.

 

Les berceaux seuls n'apportent rien.

Ce sont 1000 Euros pour un éventuel surplus de rigidité qui ne sera pas exploité/able et un gain de 3kg sur un train avant qui en fait 900... 

 

Mis à part l'homologuabilité qui est pour moi un point déterminant, l'autre raison pour laquelle je suis resté sur une solution moins extrème, c'est que pour être cohérente, la solution verkline nécessite les deux berceaux, les triangles et bras de suspensions, un arceau complet soudé à la caisse et des amortisseurs KW compétition.

Et que cela doit chiffrer dans les 20/25 000 Euro.

 

La solution Whiteline offre moins de rigidité que celle de verkline et les l'améliorations de géométrie ne sont pas aussi poussées.

Mais cela reste cohérent avec mes KW CS 3 et une caisse non renforcées.

Le bénéfice ne sera peut être que de 80% de la solution verkline mais pour 10% du prix.

 

Les coûts d'amélioration d'une auto sont exponentiels. Plus on veut s'approcher de la perfection plus ca coute cher.

A chacun d' estimer le rapport cout/benefice.

 

C'est un sujet dont on parle souvent avec Manthey Racing quand je souhaite faire une modification sur mon auto, car ils savent par expérience estimer le bénéfice/coûts de chaque modification.

 

Je ne dit pas que les produits verkline ne sont pas bons.

Ce sont surement les meilleurs pièces d'amélioration de châssis que l'on peut trouver pour nos autos.

Et je rêve d'avoir ce type de pièce sur ma voiture.

Mais ces pièces sont destinées à construire une voiture de course (comme le TTRS d' Albert Szybinski, le patron de verkline) avec tout ce que cela implique de modifications nécessaires pour garder un ensemble cohérent et les coûts et inconvénient associés.

 

 

 

 

 

 

 

 

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Je suis entièrement d’accord avec toi.
Cependant d’après des retours d’utilisateurs et du patron de verkline avoir que le berceau avant apporte quand même un gain sensible dans le comportement châssis.


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3ff438314ef8df2b01afb0102fe09460.jpg
Ça fonctionne avec le berceau verkline ça?

Moi j’ai déjà les sway bar end links de chez whiteline.elles sont très bien.


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Oui, je pense puisqu’on peut utiliser les triangles d’origine.


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Et si je prend les triangles verkline par contre ça se montera pas, c’est ça?

En tout cas les pièces white line donnent envie.


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Non, c’est pas compatible.


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  • 2 semaines plus tard...
Posté(e) (modifié)

Quelques nouvelles.

 

Je devais récupérer ma voiture cette fin de semaine.

 

Malheureusement, il y a un contre temps.

 

En essayant ma voiture Oliver de Manthey Racing s'est rendu compte qu'il y avait un problème.

 

Il y a 4 Silent Blocks qui ont trop de jeux à l'arrière.

Sans doute un problème de fabrication.

Manthey Racing à fait une réclamation auprès de Whiteline.

 

Les nouvelles pièces devraient arriver en début de semaine prochaine...:AP-Smiles_u1F644:

 

:AP-Smiles_u1F633:

 

 

 

Modifié par laurent_d
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