Audi TTRS Plus coupé S-Tronic de Laurent_d

[twins_kite]

Super tes avis sur tes pages y a du niveau ! :-)

 

je me permets de te demander ce qui a orienté ton choix vers un stronic plutôt qu un TT RS avec boite manuelle vu ton utilisation plutôt sur piste ?

 

 

[Lucio16]

La S-tronic est plutot adaptée à un usage piste, elle n'a rien à envier à une boite manuelle. 

[Invité]

J'adore tes gants et bobines ! Moi j'aimerais bien avoir des similaires à ceux d'Audi Sport, mais à défaut j'ai une tenu complète Sparco initialement pour Karting
La réponse à la question de @twins_kite m'intéresse également, même si je connais la réponse à mon avis. Ayant pu l'attester sur le circuit Paul Ricard, la S-Tronic est bien plus efficace que la BVM

[laurent_d]

Il y a 18 heures, twins_kite a dit :

Super tes avis sur tes pages y a du niveau ! :-)

 

je me permets de te demander ce qui a orienté ton choix vers un stronic plutôt qu un TT RS avec boite manuelle vu ton utilisation plutôt sur piste ?

 

 

 

Merci!

 

Je ne comprends pas pourquoi tu penses qu'une boite manuelle serait plus adaptée à un usage piste, mais je peux t'expliquer pourquoi j'ai choisi une S-Tronic.

 

Quand j'ai commencé à conduire il y a bientôt 30 ans, j'ai conduit les deux types de boite, manuelle et automatique.

A l'époque les boites automatique avaient des visco-coupleurs et que 3 rapports et on ne pouvait pas passer les rapports vraiment manuellement. En plus elles étaient lentes.

Je préférait, alors les boites manuelles car par définition ont pouvait choisir le rapport que l'on voulait quand on le voulait ce qui est beaucoup plus adapté à une conduite sportive.

Par contre comme il y rupture de couple quand on passe les vitesses (débrayage) on ne peut pas les passer en courbe.

Mais j'aimais bien la boite automatique en ville, ou dans le trafic et le fait que les vitesses passaient sans rupture de couple.

 

J'ai alors espéré qu'un jour, un constructeur fasse la synthèse de deux, avec le rendement, l'efficacité et la possibilité de choisir le rapport engagé de la boite manuelle, et le passage de rapport sans rupture de couple et le mode automatique de la boite...automatique.

 

Et c'est, sauf erreur de ma part (merci wikipedia) VW qui a commercialisé en premier ce type de boite en 2003 sur la Golf R32.

En 2007 quand j'ai acheté mon A3, j'ai essayé la version BM et S-Tronic et j'ai été conquis par la S-tronic. Et ceci d'autant plus à l'usage, tant sur route que sur circuit. Je tournais aussi au Nurburgring avec mon A3.

 

A partir de ce moment là je me suis dit que plus jamais je n'achèterai une auto à boite manuelle. Ça n'a, à mes yeux, plus aucun intérêt.

 

Et pourtant, erreur de parcourt, après avoir craché mon A3 sur la NS, en 2012, j'ai acheté une Megane 3 RS Trophy, donc à boite manuelle...Il n'y avait pas le choix.

Mais bon, je n'ai pas vraiment aimé cette voiture, rien à voir avec le fait que la boite était manuelle d'ailleurs, je ne l'ai gardée que 2 ans.

Ca ne me gêne pas de rouler un boite manuelle, mais je trouve ça archaïque.

 

Quand j'ai voulu acheter un TTRS, pour moi c'était clair que ce serait avec boite S-Tronic.

 

Comme le dit Lucio16, la S-Tronic est plus adaptée au circuit. 

Avec les palettes au volant, ont peut passer les vitesses sans avoir à lâcher le volant.

Comme il n'y a pas de rupture de couple on peut passer les vitesses en virage.

 

 

Modifié 6 mai 2019 par laurent_d

[JPA34]

Très bonne  analyse !

[twins_kite]

Super merci pour ton retour et avis partagé ! 

[JoTTS mk2]

@ laurent_d 

 

Tu passes des vitesses en virage...

 

 

[laurent_d]

En fait je ne me pose pas trop la question.

 

Je passe les vitesses en fonction de la plage moteur nécessaire. Si c'est en virage ou pas n'a pas d'importance puisque justement avec la "non rupture de couple" de la bote S-Tronic ça n'a pas d'impact sur le comportement de l'auto.

 

En boite manuelle, c'est une autre histoire, , en tout cas en théorie, car ça a un impact non négligeable sur le comportement de l'auto.

En pratique, il y a des courbes où on a pas le choix. Et il faut passer une vitesse en virage, sinon on reste scotché au rupteur ou trop bas dans les tours et on avance pas...

Mais dans ce cas il faut être finit rapide sur l'embrayage et bien gérer le talon/pointe en cas de rétrogradage et surtout ne pas se tromper de vitesse, sinon...

[JoTTS mk2]

Ok ! 😉

[king26]

Salut laurent, je viens de faire la boucle en ring taxi M5 , c est vraiment impressionnant,se qui m a le plus marqué c est le manque de visibilité a l arrivée de certains virages.

Par contre pas beaucoup de RS, c est le pays de la M on dirait

[laurent_d]

Salut,

 

Super! Oui c'est un circuit impressionnant. J'ai beau avoir fait plus de 8000km sur la NS je suis toujours impressionné...

Il y a de tout comme auto, mais c'est vrai que l'on voit beaucoup de BMW et de Porsche.

On voit quand même quelques TTRS mais peut évidement car il y en a peut de toute façon, même sur route.

[king26]

Le pilote raxi connait tres bien la boucle, pas de kdo pour la M5.

Par contre étonnant que le casque soit imposé, car y a des fous furieux au ring.

Modifié 7 mai 2019 par king26

[laurent_d]

Les pilotes des Ring Taxi sont des pilotes pro ou semi pro, donc, oui ils envoient.

C'est d'ailleurs toujours gratifiant quand on arrive à en suivre un.

 

 

Je ne sais pas s'il y a plus ou moins de fous furieux au ring qu'ailleurs.

Le fait est que sur circuit, le contexte fait qu'il y a montée d'adrénaline qui si on ne sait pas se contrôler pousse plus ou moins certaines personnes à faire n'importe quoi.

Mais c'est aussi vrai dans d'autres discipline sportive.

 

Sauf erreur de ma part, car je n'ai jamais prit de Ring Taxi, lue ce que j'ai vu sur le parking, les autos ont un arceau et des harnais et les clients portes des casques. Je pense que c'est tout simplement pour la sécurité des passagers et pour des raisons d'assurance pour la société organisatrice.

Car, même si c'est rare, il arrive aussi que des Ring taxi se crash.

 

 

[king26]

Pardon Laurent j ai tapé trop vite, je voulais dire que le casque ne soit pas imposé.

Point d arceaux et harnais et de casques dans la plupart des taxis ring, de memoire seul la M3 de Apex possedait un arceau.

Par rapport a notre tour, seul une m3 e36 rouge affûté nous a tenue sur la fin.

Et par rapport a ta video, les clients du jour en ont eu pour leur argent 

 

Modifié 8 mai 2019 par king26

[laurent_d]

Ok! Je n’ai pas fait l’inventaire de tous les Ring Taxis et ceux d’Apex mais j’en ai vu plusieurs avec arceaux intégral.

 

Les pilotes de ces autos tournent autour de 8’ au tour. Hors il n’y a pas plus grand monde sous les 8’30” donc c’est logique qu’à ce rythme là tu sois seul au monde.

 

 

Gesendet von iPhone mit Tapatalk

 

[JPA34]

Quand on voit les vidéos sur you tube, on comprend qu'il y en a beaucoup qui n'arrivent pas à se contrôler quand même.

Modifié 8 mai 2019 par JPA34

[laurent_d]

C’est vrai, mais partout pareil, à mon sens.

Maintenant, les vidéo dont tu parles sont faites les jours d’affluence pour montrer un maximum d’images spectaculaires et donc d’accident car c’est ça que recherche les gens sur YouTube.


Gesendet von iPhone mit Tapatalk

[JPA34]

Oui tout à fait d'accord. 

[king26]

aujourd'hui sous la pluie, beaucoup moins de monde, et sa roulait modéré, c est quand meme un sacré circuit.

Fin du HS sur ton post laurent.

[laurent_d]

C’est pas un sacré circuit, c’est LE Circuit.


Gesendet von iPhone mit Tapatalk

[EATON]

Le 14/02/2019 à 08:39, laurent_d a dit :

Ca va donner en partie raison à EATON.

 

Je ne dis pas que des bêtises ont dirai ;-)

la mienne aussi a un peu évoluer cette année niveau châssis et elle s'est élargie

 

 

[laurent_d]

En partie oui!

Mais des ressorts de 200N/mm sont bien trop durs pour la NS selon Raeder.

Ca va peut être sur un circuit classic avec des stick et une auto équipée d'un arceau soudé, sinon, la caisse doit prendre chère.

 

Je viens de fermer la compression d'un clic au quatre coins.

Mon dernier CR au Nürburgring ici

 

Elles viennent d'ou ces pièces?

 

Moi aussi j'ai envisagé se type de train roulant mais c'est apriori malheureusement pas homologuante.

Modifié 30 mai 2019 par laurent_d

[laurent_d]

News!

Voilà la modif‘ typique du dimanche après midi... à mince, on est lundi!!!

Ca fait un moment que je veux faire, ça.
J’aime pas que mon auto serve de panneau publicitaire.

De plus je sais que j’ai une Audi TTRS, j’ai pas besoin que ce soit écrit dessus pour m’en rappeler et j’ai pas besoin non plus de le montrer aux autres.

J’avais déjà debadgé le sigle TTRS à l’avant et à l’arrière.

C’est le tour du sigle Audi sur le hayon.

Je pense aussi remplacer les anneaux de la calandre par des noires pour qu’ils soient moins visibles.




En attendant la prochaine modif’...




Gesendet von iPhone mit Tapatalk

[Sun]

La plaque te trahit quand même ... (RS ... et cylindrée).

 

[laurent_d]

C'est juste, mais ça, seuls ceux qui connaissent le voient.

 

Je ne peux malheureusement pas rouler sans plaques.

Et puis quitte a avoir un numéro, autant qu'il ait un lien avec la voiture.

 

 

[laurent_d]

Suite à mon dernier roulage au Nürburgring j'ai encore fait évolué les réglages du châssis. Voir le CR là.

 

 

Pour commencer, un petit résumé des derniers épisodes.

 

 

1/ Sortie de chez Raeder après le montage de mes suspensions, l'auto avait un réglage compromis route/circuit.

 

Barres réglées souple à l'avant, et dure à l'arrière.

 

Et en hydraulique:

 

Compression lente fermée de 2 clics et détente ouverte de 3 clics à l'avant par rapport aux réglages de base KW.

 

Compression lente ouverte de 2 clics et compression rapide fermée de 2 clics à l'arrière par rapport aux réglages de base KW.

 

Les autres réglages sont restés aux préconisations KW.

 

Ca donnait une auto plutôt confortable, très facile sur route et dans le sinueux, bien dans les bosses.

Par contre, sur circuit l'auto avait le train arrière trop joueur et en même temps manquait de train avant en entrés de courbe.

De plus je ne la trouvait pas assez tranchante à cause de la "prise de roulis".

 

 

2/ J'ai fais régler les barres dures à l'avant et à l'arrière et après des essais sur la NS, je suis revenu aux réglages de bas de KW.

L'auto était bien mieux en comportement mais un peu raide dans les bosses et figée à l'inscription. j'ai donc décidé d'ouvrir d'un clic la compression lente à l'avant et à l'arrière.

 

Résultat, j'ai perdu un peu en confort sur route, l'auto est un chouïa plus sous vireuse dans les épingles sur route.

Par contre elle est bien plus stable en courbe rapide et dans les bosses sur piste, prend moins de roulis et est plus tranchante et surtout rentre bien mieux et plus fort en courbe.

En bref l'auto est bien plus typé circuit.

 

J'ai pas mal roulé comme ça et tout allait bien dans le meilleur des mondes : Auto fantastique, facile, efficace, neutre et précise, jusqu'au dernier jour me mon stage...

 

 

3/ Je ne sais pas exactement à quoi attribuer la cause, progrès sur la NS et donc vitesse d'entrée en courbe plus importante, ou semi-slicks fatigués (ils ont quand même près de 7500km dont 40% sur la NS), ou les deux. Toujours est-il que j'ai commencé à avoir un peu de sous-virage en entrée de courbe.

 

Au début, j'ai mis ça sur le compte de mes pneus qui commençaient sérieusement à être marqués et bleuis sur l'extérieur à l'avant.

 

Et puis j'ai pensé à la fois où j'avais essayé d'ouvrir la détente à l'avant pour donner du grip et que ça avait donner du sous-virage en entrée de courbe.

Je me suis donc dit que peut-être ma détente était encore un peu trop ouverte et que usure des pneus et vitesse plus élevée m'amenaient à la limite.

 

J'ai donc décidé de fermer la détente d'un clic de plus à l'avant, soit de 2 par rapport au réglage KW.

 

Et là...miracle!!!! Plus de sous-virage en entée de courbe et le bord de mes pneus avant, toujours usés, ont retrouvés une couleur noire matte.

Mais mieux encore!!! Le train avant est devenu encore plus précis et incisif et met beaucoup plus en confiance dans les grandes courbes rapide, c'est top!

 

 

4/ Première impression sur route  du changement de resort à l’avant:

 

J’avais un peu peur de me retrouver avec un train avant un peu figé et dur par rapport à l’arrière.

En fait, ce n’est pas du tout le cas.

Dans un premier temps on ne remarque pas trop de différence.

Puis on sent qu’il y plus de bruit de roulement comme quand on monte de grosse barres anti-roulis ou que l’on passe du réglage Soft à Hard.

L’avant n’est pas figé en entrée de courbe comme le fait un réglage de compression hydraulique plus dur. Il y a moins de roulis mais l’auto se cale bien.

Le confort est évidement dégradé encore d’un cran sur route en mauvais état. Mais sur revêtement moins fripé le feeling est paradoxalement meilleur et l’amortissement parait plus fin.

 

Je pense que l’explication est la suivante :

 

Les ressorts étant plus durs, la suspension s’enfonce moins pour une même sollicitation. Le reste d‘énergie est transmis à la caisse et au conducteur, d’où bruit de roulement et confort dégradé. Jusque-là c’est ce à quoi on s’attend.

Mais l’autre effet est moins évident à cerner. Comme la suspension s’enfonce moins, et donc parcourt moins de distance pour une même sollicitation à une vitesse de véhicule identique, la tige et le piston de l’amortisseur s’enfonce moins vite (Vitesse=Distance/Temps).

Comme dans un fluide, la résistance au déplacement augmente avec le carré de la vitesse. A réglage d’amortissement identique, avec un ressort plus dur, l’effet de l’amortisseur est en fait moindre.

 

Sinon dans l’ensemble l’auto parait mieux équilibre. Ce qui confirme aussi l’intérêt de corriger la raideur des ressorts en fonction du changement de répartition de poids entre l’avant et l’arrière.

L’affinage de la hauteur de caisse aussi joue un rôle, ce n’est pas énorme, mais l’auto semble aussi plus stable.

Bref, le feeling de l'auto a encore passé un cran.

 

Suite à mon roulage au Nürburgring hier, ci dessous, un court CR au sujet de mes nouveaux réglages châssis, expliqués plus haut.

 

 

Les premières impressions, sur circuit, sont conformes à celles que j'ai eu sur route.

Le feeling de la voiture n'est à priori pas fondamentalement different, et si on sent un peu plus de fermeté au sent surtout une auto plus équilibrée sur ses suspensions.

 

 

Le gros changement est surtout sensible en courbe.

Je ne sais pas clairement dissocier l'origine du bénéfice (Ressort, carrossage, hydraulique) mais l'auto à incontestablement plus de train avant.

La direction est aussi un peu plus réactive. (Ressort, carrossage)

On peut rentrer plus fort en courbe. (Ressort, carrossage, hydraulique)

On peut plus facilement modifier la trajectoire. (Ressort, carrossage)

On peut re-accélérer plus tot et plus fort. (Ressort, carrossage, hydraulique)

L'arrière est devenu du coup plus mobile. (Ressort, carrossage)

L'auto est globalement mieux tenue et plus rigoureuse. (Ressort, hydraulique)

 

Voilà pour mes premières impressions, difficile d'en dire plus car je n'ai pas encore cerné les limites de l'auto.

 

En tout cas, le feeling est bon, les chronos meilleurs, donc que du très positif.

 

 

5/ Suite à mes nouveaux réglages de carrossage à l'avant, et à l'augmentation significative de mon rythme, je trouve l'auto trop mobile en entrée de courbe.

L'auto est devenue plus sensible aux freinages accélérations en courbes et je me retrouve assez facilement en dérive de l'arrière.

J'ai donc fermé la compression d'un clic aux quatre coins. Ce réglage était trop dur avant, ça reste le cas pour un rythme moins soutenu, mais quand je suis sur un tempo 8', ça va mieux.

L'auto reste mobile mais pas trop.

 

 

6/ Lors de mon dernier roulage, et suite à ce changement de ressort, je voulais aussi vérifier si mon réglage de détente plus fermée à l’avant décris plus haut était toujours valide ou pas.

Pour ce faire, j’ai décidé de revenir au réglage de base, soit d’ouvrir de 2 clics et de voir ce que ça donne.

 

Et là surprise ! En revenant au réglage d’origine, je me retrouve avec une auto qui a bien plus de grip sur le train avant !!! Alors même que c’est l’effet inverse qui s’est produit avec les autres ressorts et réglages de carrossage, (Cf 3).

Je vais encore vérifier lors d’autres roulages en re-passant d’un réglage à l’autre et avec un clic en plus et en moins par rapport à ce réglage, mais il n’y a pas photos, surtout dans certains virages un peu critique serres en descente comme Hattzenbach et Kallenhart. J’arrive maintenant a rentrer avec bien plus de vitesse sans que les pneus hurlent leur douleur et que l’auto n’élargisse.

 

En théorie, c’est logique, une détente plus ouverte favorise le grip car le pneu revient plus vite au sol. Mais ce qui est curieux, c’est que, avant mon changement de ressort et l’augmentation de carrossage, ouvrir la détente me faisait plus sous-virer et la fermer améliorait le grip. J’avais d’ailleurs été surpris que ca fonctionne dans ce sens alors que ca devait être l’inverse.

 

Je comprends bien que le changement de ressort, décale la fenêtre de réglage de l’hydraulique. Mais, un ressort plus dur diminuant la force d’amortissement, je me serais attendu à devoir encore fermer la détente d’un clic.

 

La seule explication que je vois, c’est qu’avant mon dernier changement de ressorts et de carrossages le sous-virage n’était pas dû au réglage de la détente mais au manque de carrossage. Et le fait de fermer la détente en ralentissant la remonté de la suspension, celles-ci restent comprimé et donc le carrossage induit plus important.

 

J’avais trouvé d’ailleurs curieux que ce réglage était pointu. Un clic de plus ou de moins et ca ne fonctionnait pas bien.

Je pense que la raison c’est deux phénomènes s’opposaient. Plus la détente était fermée plus la suspension restait comprimée et donc plus le carrossage était important mais aussi moins le pneu avait de grip car la détente était trop lente.

 

Ce cas est intéressant, et montre que quand on s’éloigne trop d’un réglage de base et que de plus l’effet produit ne va pas dans le sens attendu, c’est que le problème vient d’ailleurs et que l’on n’agit pas sur le bon paramètre.

 

Je referais un CR de confirmation après plus de test.

 

Pour rappel, vous trouverez les différents réglages là : Audi TTRS Geometrie.pdf

 

Aujourd’hui je suis aux reglages d’origines KW sauf pour la compression rapide qui est fermée d’un clic aux quatre coins.

 

 

 

Ma pression de pneus est à 2.5 devant et 2.2 derrière à chaud. Mais je pense que je vais tester 2.4 devant car je remarque que le pneus est plus usé au centre.

 

 

Modifié 17 juin 2019 par laurent_d

[EATON]

Le 30/05/2019 à 16:02, laurent_d a dit :

En partie oui!

Mais des ressorts de 200N/mm sont bien trop durs pour la NS selon Raeder.

Ca va peut être sur un circuit classic avec des stick et une auto équipée d'un arceau soudé, sinon, la caisse doit prendre chère.

 

Je viens de fermer la compression d'un clic au quatre coins.

Mon dernier CR au Nürburgring ici

 

Elles viennent d'ou ces pièces?

 

Moi aussi j'ai envisagé se type de train roulant mais c'est apriori malheureusement pas homologuante.

Oui pas NS avec la mienne c'etait clair dès le debut

Les pièces viennent d'un peu partout, malheureusement pas facile a réunir, il y a USA pologne uk entre autres.

[laurent_d]

Encore quelques photos avec cette fois les anneaux de la face avant noirs.




Gesendet von iPhone mit Tapatalk

[laurent_d]

Quelques news de mon TT.

 

Il a maintenant 45 200km.

 

Les Michelin Pilot Sport Cup 2 ont parcourus 18 700km dont 110 Tours et 1400km au Nürburgring.

Les disques et plaquettes ont parcouru 4200 km dont 58 tours au Nürburgring.

 

Il a passé avec succès la semaine dernière la la TÜV Hauptuntersuchung, soit le contrôle technique Allemand.

Il y juste eu un moment d'angoisse quand le technicien m'a demandé le TÜV Teilegutachten ( certificat d'homologation)pour mon aileron...

 

J'ai demandé: quel certificat?

Lui: l'aileron n'est pas d'origine.

Moi: Non il est en carbone.

Lui: Oui normalement il y a un aileron escamotable d'origine.

Moi: Non, il y deux options, une avec aileron escamotable l'autre, que j'ai, avec aileron fixe.

Donc la lame de l'aileron n'est pas d'origine mais le support de l'aileron fixe, si.

Lui: Ah ok, c'est bon alors.

Moi:

 

 

 

Bon, sinon, je suis toujours en attente des pièces d'une modification que je n'ai heureusement jusque là pas encore annoncée.

Ca fait trois mois que je les attend, suite à une rupture de stock.

Ca fait un mois qu'elles sont normalement arrivées chez le distributeur et que je les ai officiellement commandées.

Mais à ce jour, j'ai toujours rien reçu... 

 

Modifié 2 juillet 2019 par laurent_d

[laurent_d]

CR de ma dernière sortie au Nürburgring là 

[laurent_d]

J'oubliais!

 

J'ai enfin établi ma consommation d'essence au Nürburgring...par hasard.

 

Jusque là, la consommation indiquée à mon tableau de bord était de l'ordre de 26 litres/100km, ce qui me parait peut.

De fait quand je roule au Nürburgring, je fait des pause et donc quelques km sur route pour refroidir et réchauffer l"auto et la Station Aral est à 4/5km du circuit, mais quand même.

 

L'autre jour j'ai fait le plein après juste 100km, soit 4 tours et une petite vingtaine de km sur route et j'ai mis 30 litres d'essence pour 26 litres au 100km indiqué au TDB!!!

Pourtant en usage routier j'ai pas remarqué autant de décalage.

 

Autre anecdote:

 

En rentrant du Nurburgring la semaine dernière, je me suis tirer la bourre avec une AMG sur l'A1 (pas la votre en France entre Paris et Lille, mais celle en Allemagne)

 

Je l'ai suivi de loin, car bien que l'autoroute n'ai pas de limitation, elle n'est qu'a deux voies et il y a quand même des auto sur la voies de droite et pas mal de courbes.

 

J'ai roulé à 295 km/h soit environ 280 km/h au GPS pendant un bon moment car il y avait peu de trafic.

C'est bizarre car j'avais l'impression que l'auto était comme limitée artificiellement à cette vitesse??!!

Comme s'il y avait une sorte de coupure.. et non pas comme si j'étais à la Vmax liée à la puissance.

J'ai déjà pris un peu plus sans avoir cette sensation.

 

Depuis j'ai monté la livre et l'aileron qui comme ils ajoutent de l'appuis aérodynamique doivent également freiner un peu l'auto

, c'est normal. Ou alors j'avais un vent défavorable avec de bourrasques????

 

A confirmer.

 

J'ai aussi inaugurer le saut le plus rapide.

Sur cette portion d'autoroute, il y un raccord (un décrochement) un peu violant, jusque là je ne suis pas passé à plus de 260/280 km/h donc ca ne fait que délester un peu l'auto.

Mais là, à 295 km/h, le compteur compte tour sont rapidement monté et redescendu et l'ESP a clignoté car l'auto à brièvement décollé.

Ca vol pas très bien un TT...

 

 

 Comme je l'avais expliqué avant j'ai vidé le réservoir de lave glace, car je ne m'en sert pas (Mon auto ne roule pas l'hiver ou alors quand il fait beau et en été se servir du lave glace est contreproductif) et donc à part balader des kilos inutiles et que liquides déborde sur mon aile quand je roule sur la NS ça ne sert à rien.

J'ai quand même pensé à en remettre un peu pour le contrôle technique car ils vérifie que ça fonctionne.

Apres quoi j'ai re-vidé le réservoir mais cette fois ci complètement, et ca m'a allumé le voyant de lave glace. il faut environ 700ml minimum pour qu'il s'éteigne.

Et dans ce cas, c'est comme quand on est sur la réserve, on ne voit plus la température d'huile.

J'ai donc recodé le calculateur avec VCDS pour que le voyant ne s'allume pas.

 

Pour ce faire il faut aller dans Select Contol Module.

Sélectionner le 17. Instrument.

Et retrancher 5 au chiffre de codage.

Pour moi c'était : 0049028 que j'ai remplacé par 0049023.

 

Voilà plus de lave glace et plus de voyant allumé.

 

 

 

[billy44]

Retex intéressant comme d'habitude

 

Pour cet effet de limitation si tu as un ttrs plus ou un ttrs avec l'option 280 km/h (et donc les éléments du compartiment moteur en carbone) cette option porte bien son nom et te limite normalement à 280 km/h (je dois l'avoir dans mon descriptif d'option sorti chez audi et c'est bien mensionné 280km/h )

 

Seul une reprog enlève toute limite.

 

[laurent_d]

Oui j'ai bien un TTRS Plus avec l'habillage moteur en carbone, mais je n'étais pas sur qu'il y ait une limite à 280 km/h, je croyait que c'était la Vmax naturelle.

 

Apres pour être honnête 280 km/h au GPS ça déboîte déjà pas mal. Surtout que la plupart du temps les autoroutes sur lesquels je roules ne sont pas droites et pas non plus des billards.

Si je fais reprogrammer mon auto un jour je ferais sauter la limite. Pour l'instant je ne peux pas dire que ça me gêne.

 

[billy44]

Je pense qu'effectivement c'est déjà une limite raisonnable surtout pour nous pauvre français 

 

Voilà un extrait de ma liste d'option pour le détail et la précision

 

 

[Invité]

C'est quoi ce format de liste d'option ?  Tu l'as eu comment ?

 

En tout cas je suis moins fan sans les sigles et logo en noir @laurent_d mais heureusement, car c'est ton TT et non le mien 

Merci pour l'astuce du VAG-COM si jamais je veux vider mon liquide de lave glace sans avoir de défaut
Félicitation pour tes amélioration sur le Ring !

Modifié 3 juillet 2019 par Qwaser

[laurent_d]

Moi aussi je suis partagé sur le résultat avec le logo noir. 

 

Pour l'instant je laisse comme ça,  rien ne m'empêche à l'avenir de remettre un logo d'origine.

 

Merci pour le compliment.

 

Je retourne sur la NS demain soir, j'espère que les conditions seront bonnes.

 

Ca fait un moment que j'y pense, et j'ai profité d'une offre promotionnelle chez Gopro pour me commander une Hero7 Black, que je devrais recevoir dans quelques semaines.

Ils font une remise de 100 Euro si on leur envoie une vieille camera. Hors j'avais une Gopro de 2010, qui ne vaut plus rien d'occasion et dont je ne me suis que très peu servis car:

 

1/ Ils ont interdit pile à ce moment de filmer sur la NS ce qui n'est plus vraiment le cas. A l'époque, il faisait vraiment la chasse au cameras. Aujourd'hui c'est...toléré..

 

2/ Ont ne peut la monter qu'a l'endroit ce qui limite les possibilités d'adaptation.

3/ L'image n'est pas stabilisée.

5/ les boutons de commandes ne sont pas pratique à utiliser car très dures et la camera doit rester accessible.

 

La Hero7 résout tous ces problèmes.

 

Cela va me permettre de mieux poste analyser mes roulages et de rendre mes CR plus vivant...

 

 

[Invité]

Voir des vidéos de toi au volant sur le Ring je dis oui !

[billy44]

@Qwasercaptured'écran en concession audi j'ai mon listing complet, je l'avais demandé lors de l'achat.

 

Hate de voir ces videos, les go pro sont vraiment des produits incroyables ! Les évolutions technologiques sont incroyable et les videos deviennent très plaisante à regarder.

 

 

[laurent_d]

CR de ma dernière sortie au Nürburgring là 

 

Je confirme, mon auto monte assez bien jusqu'à 296 km/h puis bute littéralement sur cette vitesse que ce soit plat une en descente.

 

Je vais permuter mes pneus une deuxième fois pour utiliser ce qu'il reste à utiliser sur les pneus arrières qui sont un peu moins rincés que les avants.

Mais avec presque 19 000km dont pas loin de 4000km sur le Nürburgring, je crois qu'il va être temps de les changer...

 

 

[laurent_d]

CR de ma dernière sortie au Nürburgring là (quand j'aurais réussis à uploader les videos...)

 

J'ai fait le niveau d'huile car il était proche du mini.

J'ai remis environ 0,6 litre pour 7250km.

Ce qui fait environ 0,08 litre/1000km.

La consommation d'huile est très faible d'autant plus qu'en ce moment je fais 40/50% des km sur le Nürburgring.

 

Réglages :

 

J'ai encore changé mes réglages de suspensions en Hydraulique.

 

Je ne sais plus si j'en avais déjà fait mention (je n'en ai pas retrouvé la trace), mais en fin de saison 2018 j'avais fermé d'un clic la compression rapide aux 4 coins. Pour tester ce qu'apporte ce réglage.

Je n’ai pas testé sur circuit (erreur) mais le feeling sur route était bon, l'auto plus "tenue".

J'ai donc roulé depuis ce début de saison comme ça, sans trop me poser de question.

Puis, après la session de la semaine derniere, j'ai encore fermé d'un cran aux quatre coins pour voir. 

Le feeling était là aussi bon avec une auto encore plus “tenue” mais avec pas mal de remontées de vibrations.

 

J’ai alors réfléchi et repensé à tout ce que j’ai lu dernièrement en termes de réglage de suspensions et j’ai eu comme un déclic.

 

En synthèse de ce que j’ai pu lire et comprendre, et en complément de ce que j’ai déjà écrit sur ce Forum, voilà ce qui me parait pertinent à retenir :

 

Je n’ai pas de recette miracle mais ce qui me parait important ce sont les grands principes qui sont liés aux lois de la physique et donc immuables.

 

A/ En matière de réglage, il n’y a pas vraiment ''Le'' bon réglage qui va vite, il y a surtout le réglage avec lequel on se sent bien et c’est comme ça que l’on va vite. 

Ok, ce n’est pas de la physique, c’est plus de la psychologie (quoique, au bout du compte ça reste de la physique, mais ce n’est pas le débat) et donc complètement subjectif, mais c’est tout aussi important, car on ne peut pas aller vite avec une auto dans laquelle on n’a pas confiance.

 

B/ Ca non plus, bien que basé sur des phénomènes physiques, ce n’est pas 100% de la physique, mais plus une philosophie à observer, c’est pour cela que je l’ai hiérarchisé différemment des points suivants.

Les suspensions d’une auto doivent être aussi dures que nécessaire mais aussi souple que possible.

 

1/ Pour aller vite, il faut toujours favoriser le réglage qui favorise maximum de grip sur les quatre roues. Ce qui peut aller en contradiction avec ‘’A’’

Par conséquent, une auto neutre va plus vite qu’une auto sous ou sur vireuse, car une auto neutre est une auto qui a le maximum de grip sur les deux trains/quatre roues.

 

2/ Les ressorts et barres anti-roulis définissent la quantité de transfert de masse appliqué sur chaque roue, les amortisseurs à quelle vitesse se fait se transfert.

Notamment, plus l'hydraulique est fermé plus vite le transfert de masse (positif pour la compression et négatif pour la détente) s'applique sur la roue concernée et inversement, plus l'hydraulique est ouvert, moins vite se transfert aura lieu.

 

3/ Plus il y de poids sur une roue (dans la limite de saturation du pneu), plus il y a de grip et inversement.

 

4/ L’hydraulique basse vitesse gère les mouvements à basse fréquences comme les grosses compressions ou dépressions (sur plusieurs mètres) ou les mouvements de caisse comme le roulis et le tangage lors des phases de freinage, accélération, prise de virage.

A noter que l’amortissement ne joue un rôle que quand il y a un mouvement de suspension, une fois l’auto callée sur ses appuis il ne joue plus aucun rôle.

La basse vitesse va donc particulièrement influencer le comportement de l’auto dans les entrées et les sorties de virages.

 

5/ L’hydraulique haute vitesse gère les mouvements à hautes fréquences comme les déformations de la route et donc le grip sur revêtement en mauvais état.

 

6/ Enfin, et j’aurai pu commencer par là, la tenue de route et le comportement d’une auto dépendent, dans l’ordre d’importance : De la géométrie de suspension, des ressorts et barre anti-roulis, des amortisseurs.

 

7/ Tout l’art de la mise au point d’une auto consiste à garder les quatres roues en contact avec le sol, la bande de roulement bien à plat dans toutes les phases de conduites, et de transférer la bonne quantité de masse à la bonne vitesse sur la bonne roue dans toutes les phases de conduites.

Ce qui est évidemment rigoureusement impossible, il faut donc trouver un compromis correspondant aux circonstances.

 

Et ceci explique tous les aléas que j’ai rencontré avec les réglages de châssis de mon auto.

 

-      Le premier réglage de Raeder Motorsport que je trouvais plus appliqué à la route qu’à la piste et qui ne me convenait pas sur circuit.

-      Le fait que je me sois fourvoyé avec le réglage de détente car je n’avais pas le bon carrossage à l’avant et des ressorts pas assez durs.

-      Le fait que j’ai dû fermer la compression pour juguler des sous/sur virages intempestif car le transfert de masse se faisait trop tard.

-      Le fait que je suis certainement en train de me fourvoyer avec le réglage de compression rapide car bien que donnant un bon feeling en répercutant plus d’info (vibration) de la route cela diminue la capacité de la suspension à absorber les déformations de la route et donc diminue le grip,

hors le Nürburgring n’est pas un billard.

 

J’ai donc décider de re-ouvrir la compression rapide de 2 clics. Ce qui veut dire que les amortisseurs sont maintenant réglés selon les spécifications KW.

 

…Et ça marche !!!

 

J’avoue que j’étais dubitatif au début, car l’hydraulique, plus souple ‘’déconnecte’’ plus l’auto de la route, ce qui donne dans un premier temps une sensation de flou ou de manque d’info. Je me suis forcé à rouler comme ça pour m’habituer.

Il n’est pas exclu que je doive maintenant fermer la compression lente pour redonner plus de réactivité et rendre l’auto plus communicative lors des inscriptions en virages.

De plus je trouve que le survirage intervient tard dans le virage ce qui signifie peut etre que le transfert de charge est encore trop lent.

 

Toujours est-il que une fois le cerveau re-calibré avec ce nouveau réglage, je dois reconnaitre qu’il n’y a pas photo. Le grip en entrée de courbe est significativement amélioré. Un peu du même ordre que quand j’ai ré-ouvert la détente et dans une moindre mesure quand on a augmenté le carrossage et monté des ressorts plus durs devant. On peut rentrer plus fort en courbe sans saturer le train avant.

De plus l’auto est moins nerveuse sur les bosses.

 

A suivre...

 

Je suis toujours en attente de mes pièces...