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Fonctionnement et gestion géométrie variable V6 TDI


Dinozzo
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Salut les B5istes :coucou:

 

Je rencontre un soucis sur mon V6 TDI assez ennuyeux, je m'explique;

 

A la base j'avais une perte de puissance, avec de temps à autre un refus total pour l'auto de monté dans les tours (régime max 2000/2500 trs/min) mais avec un défaut concernant le G70 donc le débitmètre, j'ai donc remplacé le débitmètre par un neuf mais aucun changement :(

 

Ayant toujours l'EGR en fonctionnement je l'ai donc supprimé via le kit avec en prime un très très gros nettoyage des conduit d'admission, échangeurs et autre durite lié au circuit de sur alimentation, un fois tout remonté j'ai effectué une mise sous pression du circuit pour détecté une éventuelle fuite mais rien, nada....

 

Du coup dépose du turbo, avec nettoyage complet de la géométrie variable qui pour 220.000 kms était vraiment propre, de la calamine mais sans plus, elle tourner sans force pas de dépôt important comme j'ai pu le voir sur d'autre photos sur le forum.

 

 

Malheureusement après toutes ses modifs l'auto ne fonctionne toujours pas mieux, je soupçonne la géométrie variable de ne pas fonctionner comme il ce doit sauf que comment le voir ??

 

Quelqu'un sait quand cette soupape entre en mouvement et sous quelle condition ?

La soupape ne réagi pas lorsque je fait monter le moteur dans les tours, il y a une électrovanne qui à l'air de régulé son fonctionnement, y a t'il un moyen de la testé ?

 

Si quelqu'un à des docs sur la régulation de cette GV, ça m'intéresse !! ;)

 

Quelqu'un à t'il eu ce genre de soucis ?

 

 

Merci du coup de pouce :bien:

 

 

Tony.

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Salut tony

 

Sous vagcom tu peux faire des logs avec les blocs de mesure pour voir comment ta n75 bouge en fonxtion de ton accelerateur.

 

Ensiite je crois que lon peut justement tester la resistance electrique de la n75.

 

Je laisse les pros du v6 completer le reste...

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je dis peut être une connerie , mais il y a pas un capteur de pression qui se trouve après échangeur air/air ou sur le conduit ? à vérifier

@+fred

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Il doit surement y avoir un capteur, mais là pour le coup j'ai pas de remonté de défaut du style, pression de suralimentation dépassé ou non atteint.

 

Quelqu'un pourrait me confirmer si auto sur-place avec une montée dans les tours si l'actionneur de géométrie variable agit ?

Aucune réaction sur la mienne alors que, je pense, il devrait au moins réagir un minimum vu que la dépression sur le circuit ce fait.

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Avec les blocs de mesure tu vas pouvoir verifier la pression demandee et la pression reelle je pense que cela pourrait te donner un indice si les deux valeurs coincident

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Ça sent la géo variable HS ça :unsure: ...

je pense aussi mais je suspecte la membrane qui l'actionne d'être hs, si je déconnecte le tuyau de commande et que j'aspire pour le mettre en dépression il m'est impossible de maintenir la dépression.
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Salut,

 

Quand j'avais les mêmes problèmes :

http://forums.audipa...n/#entry2572255

 

Un autre sujet où la majorité des causes potentielles de mauvaises régulations sont indiquées :

http://forums.audipa...t/#entry2052407

 

Fonctionnement de la régulation de pression turbo :

La régulation de pression turbo est un système asservi (boucle de régulation en circuit fermé) qui fait intervenir dans cet ordre :

1- pression d'admission réelle vue par le capteur de pression G71 et transmise en signal électrique au calculateur J248

2- le calculateur J248 qui en fonction du signal du G71 comparé à une valeur en cartographie envoie le signal de commande à la N75,

3- la N75 est une électrovanne qui achemine la dépression de la pompe à vide à la capsule de commande de GV. La N75 peut donc être considérée comme un relais électro pneumatique. Le terme électro signifie que sa commande est d'ordre électrique et sa puissance est d'ordre pneumatique.

4- la capsule de GV sur le turbo reçoit ou non la dépression en fonction de l'état de commande de la N75. la capsule actionne la tige de GV qui fait tourner le levier de GV au niveau d'une flasque du CHRA du turbo.

5- Le levier actionne à son tour une bague interne non visible sans démontage d'une douzaine de cm de Ø : cette bague actionne 12 ou 13 vannes (je ne sais plus) qui redirigent le flux des gaz d'échappement plus ou moins sur la roue de turbine, ce qui fait que sa vitesse sera plus ou moins importante. C'est dans ce système entre les vannes, la bague et les faces d'étanchéité que l'encrassement peut provoquer les mauvaises régulations.

6- La turbine entraîne l'arbre du turbo qui lui-même entraîne la roue de compresseur qui comprime l'air admis.

7- la boucle de régulation se referme par le capteur G71 qui mesure la pression dans la tubulure d'admission puis retour à 1-

 

La génération du code 00575 est imputable à un des éléments cités ci-dessus et pas à un autre.

Le texte accompagnant le défaut "différence de régulation" est plus attribuable à un élément mécanique qui frotte car l'électronique à la particularité de bien fonctionner ou de pas du tout fonctionner.

Supposons maintenant que si la tige de GV était déréglée et ne coinçait pas, il y aurait plutôt le message short to B+ du fait d'une pression trop haute tout le temps. Il pourrait y avoir aussi limite de régulation non atteinte si la pression était dans le cas contraire trop basse (Longueur de tige de GV déréglée dans l'autre sens).

 

Lorsque ce code est accompagné du message défaut de régulation , c'est que la GV a du mal à suivre la consigne du calculateur et accroche par moment. Comme elle est mal positionnée dans certaines phases, la turbine du turbo prend plus de tours qu'elle ne le devrait et le gavage en air suralimenté frais augmente en conséquence jusquà dépasser la consigne qui est à 2200 hPa (mb) sur un moteur AFN. C'est le capteur de pression G71 qui mesure cette pression et informe le calculateur J248 : le message de défaut de régulation vu par le calculateur correspond donc au signal transmis par le G71.

 

Lorsque ce code est accompagné du message court-circuit au pôle + (short to B+), cela signifie que la GV est complètement grippée . La surpression dans l'admission est tellement importante que le capteur de pression en prend plein la tête. Le curseur du potentiomètre du capteur part en butée et vient toucher le pôle +. D'où le message d'interprétation du calculateur : "Short to B+ (alors que le G71 n'est pas forcément en défaut)

 

Position des éléments sur le V6 TDI :

- électrovanne N75 : à côté du filtre à GO (une durite reliée à la capsule du turbo)

- capsule de turbo : sur le turbo (peut être vérifiée avec une pompe à dépression pour contrôle d'étanchéité),

- capteur de pression G31 situé sur l'échangeur AIR/AIR gauche, derrière le phare

- calculateur moteur J248 sous la baie de pare brise, côté gauche dans un boitier étanche plastique noir.

@+

Modifié par WAUZZZ
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Salut la compagnie,

 

Soucis trouver c'est la capsule sur le turbo qui actionne la géométrie variable qui n'est plus étanche :( visiblement ça ne ce détaille pas et un turbo un !!

Et pour courronner le tout l'embrayage vient de lâcher après 220.000 kms de bon et loyaux service....re :(

Si quelqu'un à la procédure de dépose de la boite et remplacement embrayage je suis preneur !!

 

:coucou:

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Merci Nical !! :bien:

 

A essayer des fois que ça pourrait m'évité l'achat d'un turbo.

 

:coucou:

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Salut,

 

Ce n'est pas une wastegate ! c'est une capsule à membrane.

La wastegate ou by-pass sont la traduction de vanne de décharge. La wastegate est montée sur la fonderie des turbos classiques et se présente comme un clapet qui s'ouvre par la capsule sous l'effet de la dépression moteur.

 

Sur un turbo à géométrie variable, il n'y a donc pas de wastegate.

http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_190.pdf

 

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  • 3 mois plus tard...

Salut, pour démonter la boite à vitesse sa doit pas être très différent que sur mon a4 1.8 L T quattro de 2002.

 

- il faut surement démonter la ligne échappement le plus haut possible,pour pouvoir démonter les visses de boites

- si c'est du quattro démonté l'arbre qui lie le différentielle avant et arrière

- démonter le démarreur (depuis l'avant)

- démonter la commande de boite (compartiment moteur)

- désaccoupler la commande d'embrayage ( compartiment moteur)

- démonter le support de boite

- démonter les 6 -8 vis qui tiennent la boites

 

et c'est normalement sortis ... à voir si c'est vraiment différent d'une 1.8 L T quattro

Modifié par clap22
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