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Tremblements moteur au ralenti


Messages recommandés

Bonsoir,

Je vous explique mon petit souci!

Après avoir pris l'autoroute pendant 700km

En sortant au péage je m'aperçois que ma voiture vibre au ralenti

Les dossiers des sièges vibre du coup!

J'ai lu plusieurs topic mais sans réel conclusions concluantes

Ma voiture est une A4 b6 de 2004 v6 tdi quattro de 180ch

A votre avis dois-je l'envoyer au vag com ou direct chez un diéséliste?

Dans un premier temps j'ai mis un nettoyant injecteur a deux reprise mais sans succès

Est ce que si un injecteur pisse le vag va le détecter?

Je suis certain que mon filtre a gasoil est bon

Il me reste un injecteur le bi masse

Ou l'injecteur pilote

Avez vous un retour sur se souci!!?

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Salut,

 

Penser à regarder les silentblocs moteur. Ce sont des silentblocs pilotés.

@+

 

Dis nous en plus WAUZZZ ! C'est comme les grosse bmw ? Ça contrôle l'avance pour évité les vibrations ? Comment ça marche ?

 

ps: de 2004, j'imagine qu'on doit pas etre loin des 200mKm, si le bimasse est d'origine, ca vibre.

Modifié par ZanTh11
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Oui elle a bien 250mkm

Le rdv est prit pour le 17 septembre

J'espère que si un support moteur est hs la valise va le détecter aussi bien qu'un injecteur

Comme ça il me reste plus qu'à voir le bi masse

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Je prends note merci

On verra demain matin se que le vag nous raconte

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Salut,

 

Du fait de sa conception même, le V6 TDI est un moteur qui est mal équilibré du fait de la disposition des cylindres en V et du nombre impair de cylindres par culasse. C'est le mouvement asymétrique des pistons entre les culasses gauche et droite qui est à l'origine de ce déséquilibre.

Pour lui permettre de tourner plus rond, on lui a adjoint un arbre d'équilibrage entrainé par une chaine (la même qui entraîne la pompe à huile)et des supports moteurs pilotés par 2 EV montées directement sur les supports (N144 et N145).

Voir ce document constructeur concernant le V6 TDI où les schémas sont explicites :

http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_183.PDF

@+

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Bon!

Après un diag,aucun souci au niveau électronique 0 défaut nul part!

Ils ont regardez le débit de claques cylindres,pas de souci d'objecteur a priori,donc leur conclusion est le bi masse!

Sa va coûter ds les 1800e

Je viens de m'apercevoir que j'avais un léger couinement en continu a partir d'une certaine allure qui viendrait de l'avant gauche et ce en prise ou non en freinage et hors freinage

Le bruit reste le même!

Alors le volant moteur peut il occasionner un bruit?

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Ah j'oubliais pas de jeu au niveau de la roue avant gauche.

A priori le roulement serais ok

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Pas de souci d'injecter pardon et non pas d'objecteur

 

J'ai un doute car je n'ai aucun souci de passage de vitesse

Et ceci étant un symptôme d'un bi masse défectueux bah je doute sévère!

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Bon

Je crie pas victoire mais les vibrations ont diminuer de moitié se matin!

Je vais remettre un nettoyant injecteur!

 

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Explique moi tout

La je suis dans l'inconnu!

Pour les nouvelles de la journée,j'ai l'impression que les vibrations ont réduit de moitié

J'ai déjà mis deux fois du nettoyant injecteur a 15e

Mais vu la diminution,j'ai balancé du bardhal a 40e aujourd'hui

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Salut Manu,

 

Pour que le moteur tourne rond, le calculateur moteur se sert du signal émis par le capteur de régime et de PMH G28 qui mesure la vitesse de rotation du volant moteur.

Sur un 4 cylindres par exemple, il y a 4 cibles montées en quadrature sur le volant. l'écart entre 2 cibles consécutives correspond à une demi course de piston. La détection de leur passage permet au calculateur moteur d'extrapoler le temps qui s'écoule entre 2 cibles consécutives.

 

Pour que le moteur tourne, sans ratés au ralenti, il importe que le temps écoulé entre chaque cible par rapport au capteur G28 soit toujours le même. Si pour une raison quelconque les cylindres n'ont pas le même rendement, il faut faire une adaptation sélective du carburant injecté pour que les écarts de performance soient comblés.

Il y a normalement un cylindre qui est pris comme référence et on va comparer son débit sélectif par rapport à celui des autres cylindres.

Ainsi un cylindre plus faible se verra affecter d'une valeur positive correspondant à la quantité supplémentaire de carburant nécessaire par course de piston pour combler son manque de performance par rapport au cylindre référent.

Ces paramètres peuvent être décrits via les informations contenues dans le fichier Label. Ce fichier label, s'il existe, comporte le Part Number du calculateur avec l'extension .lbl et on peut visualiser son contenu en double cliquant sur le nom du fichier. Pour ouvrir ce fichier, lorsque tu accèdes à un calculateur en le sélectionnant au préalable (moteur 01 par ex.), VCDS va rechercher les informations contenues en mémoire du calculo et VCDS fait un lien entre ces infos et une banque de données VCDS qui a été mise à jour par les utilisateurs.

J'espère maintenant que ce système est bien implémenté sur ton véhicule.

Si ton calculateur moteur a un P/N du type 8E0 907 401, cherche le fichier label qui s'appelle 8E0 907 401.lbl et ouvre ce fichier pour visualiser son contenu.

Après coup, je viens de m'apercevoir que le sujet a déjà été traité ici :

http://forums.audipassion.com/topic/153621-reglage-dinjecteur-sur-audi-a6-de-2000/

@+

Modifié par WAUZZZ
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Ok je comprend!!

Mais juste une remarque,

Si ton volant moteur est ko,ton débit sera donc défilant?

Il me semble que le mécano avait regarder ça avec le vag

 

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  • 2 semaines plus tard...

j ai tout se qu il faut pour diag dans la semaine

je mettrais des captures d ecran

merci wauzz

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bon je reviens sur mon problème avec un diag réalisé par mes soins et une petite question

après avoir vérifié qu'il n'y avait pas de défaut

je me suis attaqué au débit des injecteur don voici le résultat

Mardi,01,Octobre,2013,14:40:53:36870

Version VCDS: FRM 11.11.1

Version données: 20120106

 

 

14:39:12

0.00 mg/tps Ecart cyl.3 - cyl.2 -1.5 à +1.5

-0.08 mg/tps Ecart cyl.1 - cyl.2 -1.5 à +1.5

-0.47 mg/tps Ecart cyl.6 - cyl.2 -1.5 à +1.5

-0.63 mg/tps Ecart cyl.4 - cyl.2 -1.5 à +1.5

-0.55 mg/tps Ecart cyl.5 - cyl.2 -1.5 à +1.5

307 /min Tension d'alim calc. moteur

13.60 V Tension d'alim pompe d'injection

00000 Régime moteur

0 Début inj. réel 2*Ap-4.7*Av PMH

Diag. débit carb cf fich label

Etat syst. inj. cf fich label

Diag débit carb 1=defaut

Mardi,01,Octobre,2013,18:18:41:36870

Version VCDS: FRM 11.11.1

Version données: 20120106

 

 

 

--------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------

 

 

18:18:18

2.8 mg/tps Quantité injectée 3.0-8.0

1.0 °ApPMH Début inj. réel

795.6 mbar Press. adm. spéc. 1900-2300 mbar

989.4 mbar Press. adm. réel. 1900-2300 mbar

se résultat me paraissant douteux j'ai renvoyé un test

et la valeur est toujours plus faible que l'injecteur n2 avec souvent les meme valeurs sur les cyl n3 n1 et n6

DONC MA QUESTION EST

si mon injecteur pilote est hs,le vcds devrait me l'indiquer?

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Salut,

 

Si le début d'injection diffère de plus de 3° par rapport à sa consigne, le code défaut 00550 est mémorisé.

Si l'injecteur pilote est en défaut, le code 00542 est mémorisé et décrète un défaut du sensor G80.

@+

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J'ai testé le début d'injection et j'ai relevé un truc bizarre mais pas de code défaut!

Je poste ça a la suite

Merci wauzzz ds ton aide precieuse

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voila!!

1.2 °ApPMH Début réel 8-16 *AvPMH

100.2 % Soup. av. inj.

742 /min Régime moteur tr/min

1.2 °ApPMH Début inj. réel

0.0 mg/tps QI demandée (a l'accelerateur)

0.9 °AvPMH Début inj. réel 2*Ap-4.7*Av PMH

une traduction?

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Salut,

 

L'avance à l'injection se règle avec VCDS comme suit :

Se connecter au moteur 01,

Sélectionner la fonction mesures 08,

Choisir le bloc de mesure N°004 et valider.

Sur le bouton en bas à gauche de l'écran, passer en réglages de bases.

De là, tu contrôles la valeur dans la 3ème fenêtre.

Tu t'aperçois que l'avance alterne toutes les 5 secondes d'avance à retard. Avance = AvPMH et Retard = ApPMH; le régime moteur change lorsque ça alterne d'avance à retard.

 

L'avance à l'injection sur le 2.5V6 TDI doit être contrôlée sur la position "RETARD et la valeur doit être de 2° après PMH, comme expliqué au paragraphe contrôle dynamique du début d'injection à ce lien :

http://dk2.ti1ca.com/get/66.249.72.112/8ieu9gds/Distribution%20V6%20Tdi.pdf?#zoom=81&statusbar=0&navpanes=0&messages=0

@+

Modifié par WAUZZZ
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Oui j'ai bien lu se lien!

Je vais faire un capture d'écran de ça!

Sa te partait bizarre se que j'ai posté?

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donc j'ai essayé tous cela mais impossible de passer en reglage de base dans la fenetre en bas a gauche

ele reste engrisé

 

742 /min Régime moteur 3800-4200 tr/min

2.4 °ApPMH Début spécifié 10-14 *AvPMH

0.8 °ApPMH Début réel 8-16 *AvPMH

100.2 % Soup. av. inj.

 

12:40:50 Groupe 001: Quantité injectée

742 /min Régime moteur 740-840 tr/min

4.1 mg/tps Quantité injectée 3.0-8.0

25.8°KW Durée electrov régu débit 15-25*Vil

91.3°C Temp. liqu. refr. 85-105*C

 

12:40:50 Groupe 002: Régime de ralenti (No3: Cf fich label)

742 /min Régime moteur 740-840 tr/min

0.0 % Position accél. 0%

0 01 01 Contacteurs cf fich label

91.3°C Temp liqu. refr. 85-100*C

je me perd un peu!!!!!!!

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C'est bon j'ai réussi

La valeur appmh est 1.2

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Je pense que c'est ok de se côté la!

Et le débit de mes injecteur est bon aussi

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Bon se matin un peu énervé,

Je glisse un cric sous le support de boîte,je ne lève pas complètement je soulage légèrement celui ci

Et la magie plus de vibrations!

Alors juste un avis mon support est ok ou simplement je maîtrise la vibration avec le cric?

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  • 1 mois plus tard...

Bon bah voilà

Aujourd'hui j'ai changé le volant moteur et tout est rentré dans l'ordre!!!!

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