Retour d'expérience après changement de courroie de distribution

[ironsly]

N'étant plus tout à fait novice en mécanique, je me suis décidé il y a quelques semaines à me lancer dans le changement de ma courroie de distribution, sur mon A6 1.9 tdi 110 (moteur afn), considérant que le précédent changement n'avais pas été fait tout à fait dans les règles de l'art (pas de réglage dynamique de l'injection notamment).

Je m'étais au préalable bien préparé via la doc officielle, Elsawin, mais également, après lecture, pour ne pas dire étude de quelques photoreportages dont celui, excellent, de sylva16, en lien ci-contre : http://www.forum-aut...sujet294597.htm . La procédure est exactement la même sur mon A6.

Je vous fais donc part de considérations personnelles par rapport à cette opération et vous pose aussi quelques petites questions, plus bas (point 2).

 

1) Considérations personnelles après un changement de courroie de distribution

 

Je me suis donc lancé dans cette aventure et peux dire, après coup, que si cela semble impressionnant au premier abord, il n'y a finalement pas tant que ça à démonter, mais il est vrai que les pièces démontées prennent de la place, surtout que, par souci de visibilité, j'ai choisi de déposer le porte-serrure. Et cela prend un peu de temps quand même, surtout pour une 1ère fois.

 

Première considération : ne pas négliger d'utiliser des douilles alen ou torx de bonne qualité (en 1/2) pour le démontage des éléments tels que poulie damper ou vis de porte-serrure. Eviter les clés coudées, au risque de foirer l'emprunte, surtout si le mécano étant intervenu précédemment n'a pas respecté les couples de serrage ou si la rouille complique les choses. J'ai rencontré le cas (vis trop serrées = pas de vis foiré = perceuse et meuleuse et temps perdu). Dans ce cas d'ailleurs, s'aider d'une pince auto-serrant sur les vis posant problème est un plus apréciable.

Deuxième considération : s'il est intéressant de disposer des bons outils de calage (réglette d'AAC et pige de pompe d'injection), on peut en revanche se passer facilement des autres outils spécifiques. Ainsi, le galet tendeur de courroie crantée peut être tendu à l'aide d'une simple pince à bec. De même, Audi préconise l'utilisation d'un outil spécifique pour le déserrage de certains pignons : cet outil peut être très facilement confectionné au départ d'une plaque allongée que l'on trouve dans n'importe quel brico et à laquelle on fixe 2 vis de taille adéquate.

Troisième considération : par rapport au reportage de sylva16, je ne comprends pas pourquoi il vérifie un certain angle au niveau de la poulie de vilbrequin après le changement de la courroie. Pour moi, il est évident que si le PMH est bon (0 visible sur le volant moteur, que la règle est parfaitement ajustée dans l'AAC, avec même écart de chaque côté de la règle et que la pige rentre bien droite dans l'alésage prévu au niveau de la pompe d'injection, le calage ne peut être que bon. Evidemment, et ça n'est pas repris non plus dans le reportage de sylva16, il faut également désolidariser le pignon d'AAC avant de tendre la nouvelle courroie et de resserrer l'écrou du pignon.

Quatrième considération : j'ai changé la pompe à eau uniquement parce qu'elle avait du jeu. De même que pour les autres composants tels que gros tendeur de courroie d'accessoires et tendeur de courroie de clim, quel est l'intérêt de changer ces pièces si leur axe ne présente aucun jeu ou qu'il ne se laisse pas aller (tendeur de courroie d'accessoires, sur ressort) ? Je n'ai changé que la pompe à eau et le tendeur de clim sur cette base ; tout le reste était nickel.

Cinquième et dernière considération : le calage dynamique de la pompe : je l'ai fait moi-même et ce ne fut pas un luxe de régler ce point puisque, déjà avant changement, je me trouvait limite hors tolérance en retard, dans le tdi graphe. J'ai donc calé pile poil sur la ligne médiane du graphe, comme le préconise Audi. Alors je sais que ce réglage déchaîne les passions entre ceux qui prônent un réglage "en avance" et ceux "en retard". Moi, je préfère ne pas prendre de risque. D'ailleurs, depuis le réglage, j'ai parcouru plus de 1000 km sur voies rapides et montagne : la conso a à peine diminué, et encore, mais, en accélération, ça ne fume plus alors qu'avant...

 

2) Quelques petites questions

Vous qui êtes déjà passés par là, vous serez sans doute du même avis que moi : on éprouve quand même un petit stress au premier tour de clé après le changement de courroie ! Une fois ce stress passé, que l'on se rend compte le moteur tourne rond, on se met par contre à suspecter le moindre bruit auquel d'ailleurs on n'aurait pas prêté attention avant. Ainsi, j'ai une ou deux petite questions.

Premièrement, je me suis aperçu qu'au démarrage, surtout à froid, je perçois une léger couinement au niveau des accessoires, sans pouvoir dire si cela vient de la courroie, d'une poulie ou du tendeur (gros ressort). D'ailleurs, le tendeur de courroie d'accessoires, sur le gros ressort, vibre légèrement à ce moment-là et le régime moteur n'est pas tout à fait stable, mais c'est à peine perceptible. Puis, au bout de 2-3 minutes, le bruit disparaît d'un coup, le tendeur ainsi que le moteur se stabilisent également. Je précise que la clim est coupée. Comme il fait froid, je pense à l'enclenchement puis déclenchement du starter, qui se fait automatiquement sur ce moteur, sauf erreur. Sans doute que cela a toujours été ainsi mais je ne m'en étais jamais aperçu auparavant.

Ensuite, je pense que la température d'huile a légèrement augmentée. Alors qu'avant, en charge ou en côte, elle pouvait monter jusqu'à 100°, elle monte maintenant légèrement au-dessus, vers les 105°. Le LDR lui est toujours sur 90°. Je précise que le LDR a été changé, mais pas le calorstat, qui fonctionne d'ailleurs bien, comme je peux le constater en tatant la durite allant au bas du radiateur. Peut-être, cette légère élévation de température pourrait être due à l'avance à l'injection qui se fait plus tôt qu'auparavant, du moins en charge et donc provoquerait une élévation de température puisque la combustion serait meilleure ?

 

A part ça, nickel, c'est que du bonheur à travailler sur cette bagnole.

[WAUZZZ]

Salut Ironsly,

 

J'entends enfin une autre personne que moi qui prone sur le bien fondé du TDI timing.

Je me bats pour essayer de faire adopter systématiquement ce réglage aux personnes qui se pleignent que leur moteur démarre mal. La logique veut que ce réglage soit fait pour toute dépose de courroie crantée ou intervention sur la pompe d'injection, et par expérience, c'est plus que justifié.

Il faut savoir que la grande majorité des garages ne font pas ce réglage a posteriori d'une intervention sur la distribution.

 

L'échange du kit distri sur ce moteur est un vrai régal comme tu l'as dit : j'ai déjà effectué une bonne douzaine d'échanges de kits sur AFN et ASV (TDI) mais aussi sur les moteur RA ou SB des 1.6 TD (c'est quasiment le même principe, il manque juste le petit galet enrouleur Ø 30 mm sur ces véhicules).

Le tout étant de disposer des piges adéquates telle la règle 2064 et le mandrin Ø 16 pour la poulie de pompe (véhicules avant 07/97). Sur les véhicules après 07/97, on peut piger avec un forêt du Ø adapté (6 mm il me semble).

 

En ce qui me concerne, je remplace systématiquement toutes les courroies et galets des courroies accessoires en même temps. J'ai vu trop de cas de rupture dù notamment à la défaillance du galet tendeur (Ref VKMA 31034 si ma mémoire ne me fait pas dire de bétises). Sur ma 1ère A4, j'avais notamment découvert que le garage qui faisait l'entretien avant que j'en fasse l'acquisition avait bidouillé la vis de maintien de pignon sur ce galet tendeur. Comme tu as dù le remarquer, cette vis a un pas à gauche pour permettre de tourner le galet en sens antihoraire pour détendre la courroie principale d'accessoires. Et bien figure toi, que le garagiste avait du foirer le pas de vis et qu'il a retarauder avec un pas de vis à droite (j'ai cru halluciner quand j'ai vu l'horreur).

 

La longueur des courroies par rapport à celles préconisées est aussi hyper importante par rapport à la tension finale des courroie en fonction de la position angulaire imprimée au galet tendeur. En conséquence, il ne faut pas s'éloigner de plus de 2 à 3 mm dela longueur de courroie préconisée pour obtenir une tension conforme et des efforts radiaux acceptables au niveau des galets.

 

Je me suis également confectionné tous les outils indiqués dans ELSAWIN, l'outil 3036 par exemple pour faire contre-coup lors du desserrage de la vis de pignon sur AAC. La désolidarisation de ce pignon de l'AAC est très importante pour adapter l'entredent de la nouvelle courroie au pignon. Comme l'AAC est positionné par la règle 2064, il n'y a plus que ce moyen d'action pour ajuster.

 

Pour répondre aux crières pollution, l'avance à l'injection sur ces moteur est volontairement retardée, ce qui a pour corrolaire de faire augmenter la consommation de carburant de 4% (info relevée sur le SSP 153 du moteur 1.9 TDI).

 

C'est en tout cas un vrai plaisir que tu aies entamé ce sujet. Tiens, j'ai trouvé récemment cette doc sur la toile et je sais qu'elle te servira :

http://chopsauce.onl...c/moteurAHU.pdf

@+

Modifié 4 avril 2013 par WAUZZZ

[ironsly]

Je suis d'accord avec toi : il est plus prudent de remplacer tous les galets et courroies. Il est vrai que je n'ai pas remplacé le gros galet dont le pas de vis du pignon est inversé. Mais je dois dire que je me suis inspiré des factures d'entretien Audi de ce véhicule pour guider mon choix. En effet, lors des 2 premiers changements de courroie crantées faites chez Audi, ce fameux galet n'avait pas été changé. Celui de la courroie de clim en revanche avait été remplacé aux 180'000 km.

 

Aux 270'000 km, chez mon garagiste indépendant, j'avais donc demandé de remplacer le premier galet, dont je trouvais d'ailleurs que l'axe penchait vers l'avant. A la distribution des 360'000 km, que je viens de réalisée, j'ai donc décidé de ne pas le changer mais de remplacer celui de la clim, au même rythme que chez Audi, en somme, ce qui m'a paru un bon compromis.

 

Petite anecdote d'ailleurs, sur ce que facture Audi : dans les 2 factures de distribution Audi, on retrouve le remplacement des 3 joints spy (AAC, pompe à huile et vilbrequin). J'avais donc acheté ces 3 mêmes joints pour les remplacer, vu qu'en plus ceux-ci n'avaient pas été remplacés par mon garagiste aux 270'000 km et que j'avais une fuite d'huile que je pensais logiquement provenir de là. Finalement, je n'ai remplacé que celui de l'AAC, seul qui fuyait, et encore, pas des masses. Et bien, surprise : il était d'origine ! J'imagine donc que les 2 autres, en bon état, le sont aussi, bien que comptés à deux reprises dans la facture ! Merci à la concession Audi en question (Fosses-la-Ville en Belgique).

 

D'ailleurs, en parlant de fuite d'huile, je te remercie pour ton lien : j'y ai trouvé la vue moteur que je n'avais encore vu nulle part où je vois bien la pièce à l'origine de ma fuite : le tuyau d'aération du carter d'huile, allant vers la soupape située sur le couvre-culasse. Et pourtant, j'ai Elsawin et Etka, mais peut-être une version plus ancienne.

 

Enfin, tu parlais de tension de courroie. Je m'étais attendu à découvrir un jeu important qu niveau de l'arbre intermédiaire, comme je l'ai vue dans un autre tuto : http://www.techniconnexion.com/t2394-vw-passat-tdi-110-afn-de-98-arbre-intermediaireresolu ., défaut dont souffrirait fréquemment mon moteur et qui impliquerait un changement du palier de cet arbre. Et bien, je suis heureux de n'avoir constaté aucun jeu, mais je pense surtout qu'une usure anormale à ce niveau peut-être imputable à une courroie crantée trop tendue, exerçant donc une pression au niveau du palier.

 

Maintenant, concernant le calage dynamique à l'injection, ce n'est pas absolument nécessaire et je peux comprendre que les "petits" garagistes puissent être dépassés par ce type d'intervention, surtout qu'ils doivent passer par des systèmes à prix d'or pour pouvoir faire ce type d'opération sur toutes les marques concernées. Mais bon, étant méticuleux, pour ne pas dire chiant, c'est ce genre de chose, en plus des joints pas changés et qui fuyaient (couvre-culasse) qui m'a motivé à faire la distribution moi-même, plus que le côté financier. Et puis, si un jour je dois déculasser à cause du joint ou de la culasse, et bien ça motive encore un peu plus ! A 360'000 km, ce risque grandit quand même pas mal !

 

Sur ce, bien le bonsoir !

[ironsly]

Petit up sur ce post ouvert par moi-même il y a bientôt 4 ans. Eh oui, dans 5'000 km, il sera déjà temps pour moi de refaire la distribution de tdi. Tout a tenu bon. J'ai donc 2x plus envie de m'y remettre :-).

 

Petite question aux mécanos confirmés : alors que la doc Audi (Elsawin) ne préconise rien à ce sujet, on voit ça et là des gens dire qu'il faut remplacer la vis de la roue dentée de vilebrequin, à chaque changement de courroie. Bien que ça n'a de loin pas dû être effectué souvent sur la mienne (je dirais 2 x max sur 440'000 km, c'est-à-dire à l'époque où elle était entretenu chez Audi, et encore), comment procédez-vous pour déposer cette vis ? Il existe un outil VAG hors de prix pour immobiliser la roue dentée durant le desserrage, mais y'a-t-il un autre truc ? Moi, pour autant que ça serve à quelque chose, je veux bien la déposer également, en me confectionnant un outil style plaque d'acier perforée selon l'emplacement des 4 fixations nécessaires (2 sur la roue dentée et 2 sur le bloc moteur).

 

Question utilité, il paraît que ça permet de déceler une usure du métaplat de roue dentée, ou de la clavette (je ne sais pas quel système est utilisé sur mon AFN).

 

Merci d'avance pour vos avis !

[WAUZZZ]

Salut,

 

Du fait du fonctionnement légèrement acyclique des Diesel, on y a adjoint tout un tas de dispositifs amortisseurs pour filtrer les vibrations retransmises par le vilebrequin.

En effet, on notera le montage de poulie Damper (amortisseur) et de volant moteur bimasse.

Du côté distribution, la poulie Damper est prévue pour transmettre la rotation du vilebrequin aux accessoires et en retour de minimiser les chocs qui se produisent entre le pignon de vilebrequin et et le vilebrequin lui-même du fait de la résistance d'entraînement des accessoires.

L'échange de la vis de pignon de vilebrequin a pour objet et comme tu le penses de vérifier l'état de l'accouplement par clavette du pignon sur le vilebrequin.

Le souci est bien de bloquer en rotation le moteur pour desserrer et resserrer cette vis.

Je ne vois pas d'autre solution que de bloquer la rotation du volant moteur.

Je n'ai personnellement jamais vérifié cette vis et ce pignon vu que je ne connais pas d'exemple de casse sur le moteur AFN.

@+

[ironsly]

Merci pour ta réponse didactique !

Comme j'ai depuis plusieurs années un problème de vibration, au ralenti uniquement, souvent à chaud et souvent par température extérieure estivale (encore un problème intermittent), je vais examiner cette piste-là aussi. J'ai déjà testé tellement de choses que je ne suis plus à ça près. J'ai aussi songé à remplacer la poulie damper, me disant qu'elle ne filtrait peut-être plus si bien que ça toutes les vibrations. Mais bien qu'on en trouve de marque à prix relativement bas chez "roro" par exemple (+/- 120 € en Lucas, un peu plus pour du Febi), je suis frileux à le faire. Pour l'anecdote, j'ai remplacé mes 2 supports moteurs il y a 2 mois par des Corteco, et résultat : une catastrophe ! Elle vibrait 10x plus qu'avant ! J'ai directement remis les anciens et, ma foi, je fais avec. Comme mon problème de vibration n'évolue pas depuis 3 ans, je me dis que je vais attendre encore avant de faire des frais de pouvoir diagnostiquer précisément l'élément en cause. Sinon, à ce train-là, je peux également remplacer le bi-masse, d'origine également !

Je vais donc confectionner un outil pour bloquer la roue dentée, sur base de celui utilisé chez Audi. Je déposerai donc cette foutue vis et roue dentée de vilebrequin qui ne coûte rien et je ferai un petit up illustré à cette occasion.

RDV d'ici fin d'année/début d'année prochaine donc ! Il me tarde déjà d'y être :-).

[aslan]

bonjour

 

je me lancerai bien pour mon moteur type asv ,je me suis renseigné , elsawin ou d autre doc , plus des tuto , bref j ai fais mes devoirs , j ai la theorie , faut passer a la pratique lol

 

j aimerai ne pas suivre le deroulement normal , c est a dire ne pas demonter le carter acc et piger avec la pige , et ne pas demonter la poulie acc pour mettre la courroi en place.

 

en calant juste le volant moteur 0 et la pompe a injection en pigeant et donner du mouds a celle ci en démontant les 3 boulons oublon pour poser la courroi suffit il a etre bon ?

 

prends t on des risques de decalages ?

 

et deuxieme question sur elsawin , la bible pour audi ,pour le changement de courroi , il ne parle pas de nombre d année pour ce changement , nombre de kilometre et largeur de courroi ,on peut se tenir juste au kilometre alors , c est la bible vag quand meme lol

[ironsly]

Je ne connais pas ton moteur mais j'imagine que le principe de base reste le même : tu devras désolidariser le pignon d'ACC pour tendre ta courroie correctement. Et pour déserrer la vis qui la tien à l'ACC, il faut bloquer l'ACC pour ne pas risquer de le faire pivoter accidentellement pendant la manœuvre et faire cogner un piston sur une soupape.

Franchement, pour le peu de boulot que ça représente de déposer le couvre culasse, et de faire les choses comme il faut... Et la cale d'ACC n'est ni difficile à se procurer à bon prix, ni compliqué à se la confectionner.

Très mauvaise idée pour ma part.

N'oublie pas que tu devras aussi procéder au calage dynamique de l'injection, et ce peu importe la manière dont tu vas remplacer ta courroie ; ça n'est pas indispensable à priori (beaucoup de petits garages ne le font pas), mais ton moulin fonctionnera juste un peu moins bien, dans le meilleurs des cas. Les ennuis, c'est à long terme.

Je pense que si tu cherches à économiser sur les étapes de la procédure, le plus raisonnable est de confier cette tâche à bon mécanicien qui fera le job dans les règles.

[WAUZZZ]

Salut,

 

Suivre cette video :

 

Sur le moteur ASV, il faut déposer la pompe à vide en bout d'AAC et insérer à la place la pige spéciale vendue chez monoutillage.com :

http://www.monoutillage.com/129-outillage-automobile/134-outil-calage-distribution/1107-outils-calage-arbre-a-came-19tdi-sdi-agr-volkswagen-audi.html

 

Le volant moteur mis au PMH (0 du VM en face du repère fixe de la la fenêtre sur la cloche d'embrayage.

Et un forêt Ø 6 (il me semble pour la poulie de pompe.

desserrer les 3 vis à 120° et mettre la poulie de pompe au milieu des trous oblongs

Avant d'effectuer la tension de courroie, il faut désaccoupler la poulie d'AAC en faisant contrecoup avec un outil du type 3036 de chez VAG

https://www.bing.com/images/search?q=outil+VAG+3036&id=EF8391514F0BCDCEEC1F9EB2D8C88BDF146E60AB&FORM=IQFRBA

Ne pas faire contrecoup avec l'outil de calage d'AAC au risque de casser l'AAC et l'outil.

Une fois la courroie tendue, resserrer la vis de pignon d'AAC à 4,5 daNm

Finir le remontage.

Contrôler le TDI timing avec VCDS et retoucher la position de la poulie de pompe au besoin pour ajuster l'avance à l'injection.

@+