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TT150

Le Topic des Explications des technologies Audi

Messages recommandés

Salut à tous,

 

Quelqu'un est-il assez spécialiste pour vulgariser les mécanisme de fonctionnement des différentes technologies et techniques qu'a ou qu'utilise Audi sur ces voitures

 

J'en est déjà 2:

Quattro

Pro conten (audi 80)

 

Merci je pense que ce serait utile sur ce site

 

si cela existe déjà mea culpa.

 

TT150

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Merci Fred pour ta contribution,

 

La pêche aux infos commencent bien. bien.gif

 

TT150

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Pour le procon-ten je ferai une photo demain, j'ai les explications dans le catalogue de l'audi 80.

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Pour le procon-ten je ferai une photo demain, j'ai les explications dans le catalogue de l'audi 80.

209890[/snapback]

Ok ça marche merci Jin bien.gif

 

TT150

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Procon-ten: en première mondiale, une découverte dans le domaine de la sécurité.

 

En matière de recherche dans le domaine de la sécurité, nous ne tolérons aucune relâche. Nous voulons des systèmes efficaces et simples. Tel est le nouveau système de sécurité d'Audi: le système Procon-ten proposé en option. Une découverte décisive qui va contribuer à accroître la sécurité sur nos routes. Ce dispositif inédit offre une protection maximale et ne peut se déclencher par erreur.

 

En cas de collision frontale grave, il y a des risques de blessure, en dépit de la ceinture de sécurité, du fait du heurt de la tête contre le volant de direction. En fonction de la gravité de l'accident, le volant de direction est tiré vers l'avant - donc hors de la zone de heurt - (Procon) et les ceintures de sécurité bénéficient d'une précharge (ten) avec une technique nouvellement mise au point par Audi. Le système est activé par la déformation du véhicule résultant de l'accident. Le déplacement relatif entre l'ensemble motopropulseur et la carrosserie est utilisé pour tirer le volant vers l'avant grâce à des câbles d'acier ainsi que pour donner une précharge à l'enrouleur de la ceinture. Il en résulte que le risque de choc contre le volant de direction à pratiquement disparu et que le passager, du fait de la précharge de la ceinture, est freiner très tôt en douceur. De nombreux essais ont démontré l'efficacité du système.

 

N'hésitez pas à interroger votre distributeur V.A.G en vue d'équiper votre nouvelle Audi 80 du système Procon-ten.

 

texte du catalogue Audi 80

 

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un sujet sur le multitronic assez precis serait top. Les expliquations que je trouve sur le net sont tous payant !

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J'ais une question sur le torsen, que se passe t'il si l'éssieu arriere a 0% addérence et que celui de l'avant en a 100%? y a t'il un blaucage de différenciel pour que l'avant puisse tracter?

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@ VW Seb: J'èspere que cette explication va te parler:

 

Le multitronic

 

Le multitronic est constitué d’un seul couple d’engrenages (en fait 2 jeux de disques à déplacement axial) dont les diamètres varient. De ce fait, le rapport entre les deux varie proportionnellement, en continu et en douceur. À la différence d’un couple de pignons engrenés, c’est une courroie qui transmet le mouvement d’un disque à l’autre. Les variations d’écartement entre les disques modifient le périmètre d’emprise de la courroie, créant ainsi une large plage de démultiplications. On appelle cet ensemble le variateur.

 

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Au lieu des systèmes à courroies et cavaliers, Audi a fait le choix d’une chaîne en acier. Presque aussi souple qu’une courroie trapézoïdale, elle est constituée de maillons multi-languettes qui sont reliés entre eux par des broches transversales dont la face d’attaque vient en appui sur les flasques coniques du variateur. La force de traction de la chaîne se transmet aux disques via ces surfaces de contact. Cette chaîne est d’une robustesse qui lui permet de transmettre un couple élevé (déjà plus de 300 Nm dans sa configuration actuelle). Sa fiabilité, validée au fil de nombreuses années d’essais, affiche une durabilité qui la rend résistante à vie.

 

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quattro

 

> quattro Haldex

 

Le différentiel Haldex se compose d’un différentiel à disques à précontrainte hydraulique et d’un système de pilotage électronique agissant sur une pompe. L’unité de commande pilote une électrovanne pour modifier la précharge hydraulique et, par conséquence, le taux de report de la force motrice sur les roues arrière. La répartition avant / arrière peut varier de 97/ 3 à 3/ 97. En liaison permanente avec le boîtier central, l’unité de commande reçoit toutes les informations (dont l’allure de la voiture) et sait agir par anticipation sur les variations, de façon à éviter le patinage.

 

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________________________________

 

> quattro Torsen

 

Le différentiel autobloquant Torsen fonctionne selon le principe de base de la vis sans fin. Un entraînement par vis sans fin peut être conçu pour présenter un coefficient de blocage faible ou important, tout dépend de l’angle de la taille de la vis sur l’engrenage (exemple dans le cas d’un cric, le blocage est total, le poids de la voiture ne peut faire tourner la manivelle). Dans le cas du Torsen, le coefficient de blocage est de 1:3,5, ce qui revient à dire que la force fournie à une sortie peut être 3,5 fois supérieure à celle fournie à la sortie opposée. Concrètement, la répartition avant/ arrière varie de 25/75 à 75/ 25, la plus grande force étant toujours transmise à l’essieu présentant la plus grande résistance (donc la plus forte adhérence).

 

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Je me permets d'apporter quelques compléments plus détaillés sur les 2 systèmes Quattro.

 

Pour le Système électro-hydromécanique Haldex, je ne ferai pas de plagiat et me contenterai de vous renvoyer vers une page bien expliquée : Système Haldex :jap:. Rappelons simplement que le système Haldex n'est présent que sur les Audi à moteur transversal (A3 et TT).

Par ailleurs, voici l’explication simplifiée du Haldex sur le site Audi, en images :)

 

En revanche pour le Système hydromécanique Torsen, je vais me fendre d'une petite explication, pour ceux qui aiment bien comprendre comment ça fonctionne...

Le nom vient de la contraction du terme Torque Sensing, qui signifie détection de couple. Ce système est présent sur toutes les Audi à moteur longitudinal (A4, A6, A8).

 

Comment ça marche :reflexion: ?

 

Le système Torsen repose sur le principe qu’une vis sans fin peut entraîner un engrenage hélicoïdal, mais que l’inverse réciproque n’est pas possible.

Image IPB

 

Un différentiel Torsen intermédiaire est composé des éléments suivants :

Image IPB

¤ 2 planétaires (vis sans fin) reliés aux arbres de transmissions AV et AR.

¤ 3 paires de satellites , liés 2 par 2 par des pignons à denture droite et dont les axes de rotation sont enchâssés dans le boîtier.

Image IPB

 

Lorsque l’adhérence est identique sur les trains AV et AR :

Chaque planétaire entraîne ses 3 satellites (liaisons rouges et violettes), puisqu’on a dit plus haut qu’une vis sans fin peut entraîner un engrenage. Par ailleurs, la taille des dents sur les planétaires impose alors aux 6 satellites de tourner dans le même sens. Mais par leurs liaisons supérieures via les pignons à taille droite, il est impossible que les satellites tournent dans le même sens.

(liaisons jaunes, vertes et bleues). Vous me suivez :) ? Ainsi puisque les axes des 6 satellites sont enchâssés dans le boîtier, le différentiel s’autobloque et se comporte comme une liaison rigide. On a alors une répartition 50%-50% du couple moteur entre trains AV et AR. :bien:

 

Ca va toujours jusque là ? ;) J’espère, parce que c’est maintenant que le système prend tout son sens :P…

 

Lorsque l’adhérence diffère entre les trains AV et AR :

Supposons que le train AV (disons à gauche sur la figure) adhère correctement, les 3 satellites et le planétaire de gauche (liaisons rouges) sont obligés de tourner du fait de l’adhérence, et imposent la rotation des 3 satellites de droite par les pignons à dents droites (liaisons jaunes, vertes et bleues). Les 3 satellites de droites imposent à leur tour la rotation du planétaire droite (liaisons violettes).

Mais ces 3 satellites, ne pouvant faire tourner la vis (postulat de départ), bloquent le système différentiel et imposent la rotation du boîtier.

Les deux trains AV et AR sont alors moteurs malgré la mauvaise adhérence des roues AR :bien:

 

L’explication simplifiée du Torsen sur le site Audi en images

 

Vous suivez toujours ou vous patinez dans la semoule ;) :bigsmile: ?

 

Vient ensuite le principe de « Torque Bias », sur le différentiel Torsen.

En fait, l’angle des dentures sur les planétaires et les satellites, permet un transfert de couple selon un ratio maxi. Ainsi pour un « torque bias » de rapport 1:5, le différentiel reportera sur le train ayant le plus d’adhérence, au maximum 5 fois le couple que peut passer au sol, le train ayant le moins d’adhérence.

 

Voilà, j'espère avoir été assez clair, pour que tout le monde puisse suivre :unsure:.

 

Bap33, pas mécontent d'avoir apporté sa pierre à l'édifice :) :coucou:

Modifié par Bap33

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Pétard, il est énorme ce topic... :blink: :bien: :bien:

 

Voici la contribution de bdbs en mars 2005 : :bien:

 

" Il n'est pas facile de trouver des infos quelque peu techniques sur la DSG

Bien que pas nouveau, j'espère que ce post intéressera quand même certains :P

 

D'abord je remercie KpitenFlam qui m'a autorisé à poster son intéressant reportage

 

 

LA BOITE DSG

 

1. Introduction

 

Image IPB

 

Allier les avantages de la boîte manuelle et de la boîte automatique au sein d'une nouvelle boîte de vitesse, tel était l'objectif affiché par les développeurs de la boîte DSG.

Basée sur le principe de l'embrayage double, surtout utilisé en compétition, cette boîte est le fruit de 6 années de développement par le Groupe Volkswagen, en collaboration avec BorgWarner.

Quels sont les avantages des boîtes manuelles ? Un meilleur rendement, une excellente robustesse, un coût de fabrication réduit, et bien sûr le plaisir de la conduite sportive.

La boîte automatique traditionnelle procure quant à elle un grand confort d'utilisation, un changement de rapport sans à-coups et surtout sans rupture de traction.

 

Image IPB

 

Grâce à l'utilisation de deux embrayages à lamelles à bain d’huile, et de différents programmes de changement de rapports, cette boîte DSG permet d'obtenir un confort d'utilisation égal à une boîte auto traditionnelle, avec la possibilité d'inférer manuellement sur le comportement de la boîte, le tout avec des changements de rapports extrêmement rapides et sans à-coups. La consommation en carburant se situe au niveau d'une boîte manuelle.

 

 

2. Cahier des Charges

 

Atteindre le meilleur niveau en terme de plaisir de conduite et de comportement dynamique, de rendement, et de temps de changement de rapports.

Tenir compte des évolutions probables des motorisations, particulièrement les TDI, aussi bien en couple qu'en puissance, surtout dans le segment des compactes.

La conception doit permettre une fabrication économique, avec comme base de référence les boîtes manuelles 6 rapports les plus récentes.

La compacité de la boîte DSG doit permettre le montage dans toutes les plateformes à moteurs transversaux du groupe VAG.

 

Si on résume l'ensemble des objectifs, on peut dire :

 

o consommation de carburant et performances supérieures ou égales aux boîtes manuelles

o temps de changement de rapports les plus courts possibles

o confort d'utilisation supérieur ou égal aux boîtes automatiques

o conception en boîte 6 rapports, avec option 4RM

o application sur motorisations de puissance maxi 200kW et/ou avec couple maxi de 350Nm

o compacité pour implantation sur toutes les plateformes à moteurs avants transversaux

o utilisation de composants et de pièces issues de boîtes manuelles existantes

o embrayage à bain d’huile à lamelles pour le démarrage et pour les changements de rapports

o permettre une conduite sportive et performante

 

 

3. Principe de la DSG

 

Image IPB

 

La DSG est l’association de deux demi boîtes de vitesse parallèles. Chaque demi boîte est conçue comme une boîte de vitesse manuelle traditionnelle.

Le couple moteur est ainsi transmis à chaque boîte par l’intermédiaire d’un embrayage spécifique.

On a donc : Embrayage 1 pour les rapports 1,3 et 5, et Embrayage 2 pour les rapports 2,4, et 6.

Pendant que le couple moteur se transmet par l’intermédiaire d’un des deux embrayages fermés, l’ouverture du deuxième permet la présélection d’un rapport adapté sur l’autre boîte.

Lorsque le régime de changement de rapport est atteint, l’ouverture et la fermeture simultanée des deux embrayages permet une transmission ininterrompue du couple, et donc une absence d’à-coups dans la chaîne cinématique. Le recouvrement partiel de l’ouverture d’un embrayage et la fermeture de l’autre s’effectue dans un laps de temps très court, ce qui permet d’obtenir des temps de changement de rapports inconnus jusqu’ici sur un véhicule de série. Conséquence : la sensation de pilotage direct de la boîte est unique pour une boite automatique.

Le talon d’Achille de cette conception repose dans les temps de changement de rapports au sein de la demi boîte. Plusieurs projets de développement de ce type de boîte chez d’autres constructeurs ont buté sur cet aspect. Le résultat du développement de la DSG se mesure à la performance d’un passage 6 en 2 par exemple, tel que détaillé un peu plus loin dans ce post.

 

 

4. Conception des trains de réductions

 

Image IPB

 

Le couple moteur entre dans le module d’embrayage à l’aide d’un volant bi-masse et d’un arbre cannelé. Une entretoise en tôle permet la séparation des compartiments sec et humide.

Le montage radial du double embrayage permet un gain de place.

L’embrayage extérieur (K1) est utilisé pour le 1er rapport et pour la marche arrière, ainsi que pour les rapports 3 et 5. L’embrayage intérieur (K2) est utilisé pour les rapports 2,4 et 6.

 

Lorsque K1 est fermé, le couple moteur est transmis par l’arbre intérieur d’entrée aux pignons des rapports 1, 3 et 5, ainsi qu’à l’arbre intermédiaire vers le pignon de marche arrière. L’embrayage K2, par le biais de l’arbre d’entrée extérieur, transmet quant à lui le couple moteur aux pignons des rapports 2, 4 et 6.

Un troisième arbre de transmission concentrique à l’arbre d’entrée, entraîne la pompe à huile, placée dans la boite, à l’opposé du module d’embrayage.

 

Les pignons des rapports 1, 2, 3 et 4 sont placés sur l’arbre inférieur et transmettent le couple vers la transmission. Cette dernière est aussi reliée à l’arbre supérieur, qui accueille les pignons des rapports 5, 6 et R. C’est à cet arrangement particulier des pignons que l’avantage de la DSG se fait sentir. En effet, contrairement à une boîte manuelle traditionnelle, les rapports 1 et 3, 2 et 4, ainsi que 6 et R, disposent de leur propre unité de sélection. L’intérêt ? La présélection des rapports, comme illustrés par les schémas ci-après.

 

Image IPB

 

Ci-dessus, le pignon du 1er rapport est engagé. Le pignon fou de 1ère, sur l’arbre inférieur, est craboté, entraînant ainsi l’arbre de sortie. Nota : le rapport 2 est DEJA présélectionné, mais le pignon fou de 2nde est « libre » et tourne à vide.

 

Ci-dessous : sélection du rapport 2. L’embrayage K2 se ferme pendant que K1 s’ouvre. Le couple moteur entre à présent par l’arbre extérieur. Le pignon 2 sur l’arbre de sortie est craboté, le pignon fou de 1ère est libéré.

 

Image IPB

 

5. Le double embrayage

 

Image IPB

 

Fruit de la collaboration entre VW et BorgWarner, le double embrayage est la clé de voûte de la boîte DSG.

L’illustration ci-dessous permet de visualiser les principaux éléments constituants ce module.

 

Image IPB

 

Si on suit le transfert de couple, on entre par le volant bi-masse, en passant par un arbre cannelé on arrive au moyeu d’entrée de l’embrayage. De là, un disque entraîneur permet le passage du couple dans le carter d’embrayage, plus précisément dans le disque support de lamelles externes de K1, et dans le moyeu principal, ou dans le support de lamelles externes de K2.

Le moyeu principal de l’embrayage est guidé sur l’arbre d’entrée par le biais de 2 cages à aiguilles. Le couple est transmis par les lamelles côté moteur aux lamelles du disque intérieur puis aux arbres d’entrée respectifs.

Les pistons d’activation des embrayages sont compensés hydrauliquement et agissent à l’encontre des ressorts de rappel. L’huile sous pression permettant l’activation de l’embrayage, est acheminée dans la chambre d’embrayage via des canaux axiaux au travers d’une entretoise tournante. L’alimentation en huile est continue mais pilotable. Un capteur de température implanté dans la chambre permet de suivre l’évolution de la température de l’huile cisaillée, et de piloter le débit d’huile.

Par la combinaison du débit d’huile (20 L/min) et la capacité de stockage calorique importante de la DSG, des pointes de frottements allant jusqu’à 70kW sont possibles. La transmission du couple nominal de 350 Nm s’effectue avec une pression de consigne de 10 bars.

 

 

6. Séquençage

 

Le pilotage des fourchettes de sélection est hydraulique. Il y a 4 fourchettes de sélection pour les rapports 1/3, 2/4, 6/R et 5. Les fourchettes sont mues par des pistons doubles, la pression de travail est comprise entre 0 et 20 bars. Un capteur de course magnétique permet l’envoi d’un signal de position analogique au calculateur. Cet ensemble autorise des vitesses de sélection de rapports variables, ainsi qu’un pilotage précis de l’enclenchement.

 

 

7. Module mécatronique

 

Image IPB

 

Ce module se compose d’une carte électronique (calculateur) équipée d’un module de capteurs, et du système de pilotage hydraulique (labyrinthe).

 

Toutes les informations sont centralisées ici, et toutes les actions y sont initiées et contrôlées. Composé de 10 capteurs. Le pilotage hydraulique permet la commande des éléments suivants :

 

o 8 pistons de commande de rapports

o 2 pressions d’embrayage

o débit d’huile de refroidissement

o 6 valves de modulation de pression

o 5 soupapes de déclenchement

 

Ce module a été développé par Conti Temic, et est implanté directement dans la boîte de vitesses. L’interface vers le véhicule s’effectue par le biais d’une prise multibroches unique. Les spécifications inhérentes au fonctionnement du module électronique sont assez éloquentes : plage de température de fonctionnement de -40°C à +150°C, et accélérations maxi de 33 g.

 

 

8. Pilotage de la boîte

 

La sélection des rapports s’effectue au choix avec les palettes au volant

 

Image IPB

 

ou à l’aide du sélecteur de vitesse de la console centrale.

 

Image IPB

 

Ce dernier possède outre les positions « D » et la fonction Tiptronic System Porsche, une position spécifique sportive « S ».

En position « D », les courbes de changements de rapports du calculateur permettent, lorsque la valeur d’enfoncement de la pédale d’accélérateur n’excède pas 50%, une conduite coulée, uniquement dans les bas régimes. Avantages : une économie d’énergie et un niveau de confort accru. Lors d’un appui soudain sur la pédale d’accélérateur, la boîte DSG se transforme graduellement en une boite au caractère beaucoup plus sportif. Le plaisir de la conduite, on le trouve lorsque l’on passe en position « S ». C’est dans cette position que le contraste avec une boîte auto traditionnelle est le plus saisissant. Non seulement les temps de changement de rapports s’avèrent être exceptionnellement courts, mais ce qui frappe, c’est la capacité de cette boîte à maintenir le régime moteur lors des rétrogradages.

Afin de traduire la complexité des procédures et des stratégies de changement de rapports mises en oeuvre, je vous vais illustrer mon propos à l’aide d’un exemple : voici le relevé de mesures véhicule (ici une Golf R32 DSG) lors d’un passage 6 en 2.

Du haut vers le bas, les différentes courbes représentent :

 

o en vert : le couple sur l’embrayage K2

o en bleu : le couple sur l’embrayage K1 (=0 au départ)

o en bleu en dessous : la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée 1

o en vert en dessous : la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée 2

o en orange : le régime moteur.

 

Image IPB

 

On peut découper cet essai en 4 phases distinctes.

 

---------------------------------------------------------------------

 

Phase 1 :

 

Le sélecteur de vitesse est placé en position « D ». La 6ème est enclenchée, c'est-à-dire que la demi boîte numéro 2 est en prise, par le biais de l’embrayage K2. Un appui franc et soudain sur la pédale d’accélérateur, à fond, provoque une demande de puissance moteur maxi, ou plutôt une demande de couple maxi à la roue. Conséquence : une série de rétrogradages de 6ème en 2nde. L’appui sur l’accélérateur produit une montée en régime du moteur, la boite maintenant un couple tracteur minimum aux roues.

 

Phase 2 :

 

C’est la phase la plus courte. Lorsque le régime de synchronisation est atteint, la demi boîte numéro 1 reprend le couple moteur au travers du pignon de 5ème et grâce à la fermeture de l’embrayage K1. Au même moment, l’embrayage K2 s’ouvre (croisement des courbes de couple vertes et bleues), afin de préserver la chaîne de couple aux roues. Durant toute cette phase, le gradient de vitesse du moteur ne montre aucune modification. Le rétrogradage s’effectue sans à-coups et le conducteur ne s’aperçoit de rien.

 

Phase 3 :

 

Cette fois-ci, le changement de rapports s’opère dans la demi boîte numéro 2. La 6ème a été déclenchée, et la 2nde se prépare a être enclenchée. La demi boîte est prête pour la dernière opération.

 

Phase 4 :

 

Lorsque le régime moteur de consigne a été atteint (celui désiré par le conducteur et traduit par l’appui sur la pédale d’accélérateur), l’embrayage K2 se ferme avec un pic de couple (on veut transmettre le couple maxi dispo aux roues !) et le couple moteur repasse dans la demi boîte n°2. L’arbre d’entrée n°2 tourne à ce moment à la même vitesse que le moteur, et la montée en régime se poursuit avec le couple maxi transmis aux roues.

 

---------------------------------------------------------------------

 

L’ensemble de ces 4 phases a nécessité exactement 0,8 seconde. Ce qui représente un record si on le compare avec une boîte auto traditionnelle, et en plus, la transmission du couple aux roues est restée optimale durant toute l’opération.

 

 

Autre aspect: la sélection des rapports par le biais des palettes au volant permet d’accroître le confort d’utilisation, puisqu’il n’est plus besoin de lâcher le volant. La boîte reste en mode séquentiel jusqu’à ce que le conducteur tire la palette de droite (« Off ») pendant plus d’une seconde, ou que la vitesse du véhicule soit inférieure à 12 Km/h.

 

Si le sélecteur de la console centrale est en position Tiptronic, le rapport sélectionné reste enclenché, comme sur une boîte manuelle, même lorsque le régime maxi est atteint. En cas de freinage important, la boîte va néanmoins rétrograder, afin d’éviter au moteur de caler.

 

Une autre fonction intéressante de la boîte DSG, c’est la fonction « Launch control ». Le véhicule à l’arrêt, il faut passer le sélecteur en position « S » et en Tiptronic, appuyer à fond sur la pédale de frein puis simultanément à fond sur l’accélérateur. Le régime moteur se stabilise alors vers 3.000 tr/min, et le relâchement de la pédale de frein procure un départ que l’on peut qualifier de « canon » !

 

 

9. Conclusion

 

En plus de tous les avantages cités ci-dessus, VW prétend que cette boîte entraine une baisse de consommation de 5% à 10% par rapport à une boîte manuelle, et de 10% à 20% par rapport à une boîte auto conventionnelle. Il n’y a que les boîtes manuelles robotisées (type « Sensodrive » de Sachs) qui permettent de meilleures valeurs en terme de consommation.

 

En terme de confort, il n’existe qu’un type de boîte qui procure une confort de conduite plus important que la DSG : il s’agit des boites CVT (Continuous Variable Transmission). Mais ces dernières procurent un plaisir de conduite (surtout en conduite sportive) nettement moindre.

 

J’invite tous les forumeurs qui le peuvent à essayer cette boite surprenante mais pour ma part, extrêmement convaincante. :bien:

 

:coucou: :coucou: :coucou:

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Bonjour,

je viens de découvrir ce topic, la majorité des explications Audi se trouvent simplement classées, explicitées avec dessins, photos et parfois animations sur les sites officiels Audi, par exemple:

>>>ICI<<<

ou

>>>là<<<.

Bonne route!

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Salut,

 

Désolé de poluer se topic avec une question mais il y a un truc que je n'arrive pas à comprendre sur le systeme Haldex.

 

Dans la mesure ou le coupleur se trouve juste en amont du diff arrière et qu'il me semble que la boîte de vitesse est quasi identique à celle d'une traction, les roues avant devrait normalement être en prise direct sur la boîte.

 

De ce fait comment est il possible d'avoir plus de couple sur l'arrière que sur l'avant?

 

D'ailleurs il se dit que la nouvelle TT aura une répartition avant/arrière de 40/60, quelqu'un pourrait il m'expliquer comment ça marche.

 

Merci d'avance.

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Salut,

 

Désolé de poluer se topic avec une question mais il y a un truc que je n'arrive pas à comprendre sur le systeme Haldex.

 

Dans la mesure ou le coupleur se trouve juste en amont du diff arrière et qu'il me semble que la boîte de vitesse est quasi identique à celle d'une traction, les roues avant devrait normalement être en prise direct sur la boîte.

 

De ce fait comment est il possible d'avoir plus de couple sur l'arrière que sur l'avant?

 

D'ailleurs il se dit que la nouvelle TT aura une répartition avant/arrière de 40/60, quelqu'un pourrait il m'expliquer comment ça marche.

 

Merci d'avance.

Il y a surement une erreure, l'Haldex ne peut envoyer que 50% du couple maximum. La new TT doit etre une propulsion avec un Haldex pour l'avant à seulement 40% voir un maximum de 50% pour l'avant et 97% pour l'arriere.

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En gros Haldex c'est 4 roues motrices lorsque les roues avant perdent l'adhérence ? Et le torsen, lui, il a les 4 roues motrices en permanences ? J'ai bien suivi ? et le 4 motion c'est haldex et torsen ? ça dépend des moteurs également ? merci de m'éclairer un peu !

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Bonsoir,

 

Question pour les pros !

 

Audi A6 3.0 TDI Quattro de 2005.

 

Comment expliquez-vous que sur sol glissant (neige) les roues arrières se mettent à patiner et plusieurs secondes après celles de l'avant se mettent à motricer ?

Le système n'est donc pas permanent ? Je trouve le timing de motricité très long sur ce type de sol. Inversement je trouve la réactivité très bonne sur sol mouillé ou sur le sable.

C'est assez perturbant de ne jamais avoir le même comportement quelque soit le type de sol. On se retrouve avec une auto de type propulsion pendant un temps assez long ( 2 à 5 secondes) avant de retrouver une intégrale.

 

Si c'est pas clair... dites moi <_<;-)

 

J'attends vos explications !

 

Merci

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Un petit déterrage :bigsmile:

 

Mais Audi eux-mêmes y apportent leur contribution avec le Audilab ;) !

(lien reçu ce jour via l'abonnement à la newsletter Audi).

Ca touche beaucoup de technologies Audi et c'est assez bien simplifié pour qui n'est pas "expert" !

 

:coucou:

Modifié par Bap33

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bonjour à tous,

 

J'ai une A4 allroad tdi 143ch, et je n'avais que trés peu d'infos sur le systéme quattro.

Enfin me voilà un peu plus éclairés merci pour les infos. :bien:

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très intéressant tout ça, merci :bigthumbup:

Modifié par gregmail

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bonjour a tous

je me trompe surement de topic mais c est la première fois que j utilise un forum...donc pardonnez moi d avance!!!!

Je voudrais savoir si quelqu un peu me dire ou se trouve l injecteur 3 et 4 sur un moteur Audi Q7 3.0l tdi?

Merci

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