WAUZZZ

Salut, Equipe toi d'un moyen de diagnostic du type VCDS 15.7 et fais un scan pour connaître les défauts qui remontent. @+

Salut, Ce code défaut a été indiqué par quel appareil de diagnostic ? La liste des codes défaut que j'ai indiquée est tirée de ce qu'indique les outils de concession et de VCDS (Codes défaut VAG). Mais il existe d'autres normes pour les codes défaut avec leur correspondance entre normes. Ainsi, il existe aussi la Norme SAE avec tous les codes commençant avec un "P" Powertrain, "C" châssis", "B" Body et "U" pour les réseaux de communication. Ce code semble toutefois être la conséquence d'un autre problème moteur : défaut de débitmètre (code VAG 00553) ou de pression de suralimentation (00575) qui provoque le fonctionnement lymphatique du moteur. Je te suggère de débrancher le débitmètre et de refaire un essai pour voir si le comportement moteur s'améliore. S'il y a amélioration, c'est que le débitmètre est en cause. @+

Salut, Sur les TD classiques, il y a une capsule pneumatique combinée au régulateur de débit de la pompe qui permet de tenir compte de la pression de suralimentation afin d'ajuster la quantité de GO injectée. On voit bien cette capsule sur cette photo : http://tse1.mm.bing.net/th?&id=OIP.Mb32ff6b830208d722d3a2b4beb160740o0&w=300&h=225&c=0&pid=1.9&rs=0&p=0 Il faut donc prévoir un piquage sur la tubulure d'admission pour capter cette pression. Il restera à gérer aussi la régulation du turbo qui est complètement différent entre un turbo classique et un turbo à GV. Pour mémoire, la régulation de pression d'admission pour un TGV nécessite l'emploi d'une électrovanne qui est stimulée par un signal haché de type RCO (Rapport Cyclique d'Ouverture). @+

Salut Fredmurphy, C'est effectivement ce que certains proposent pour le TDI. Remplacer la pompe électrique par une mécanique : Un exemple pour le 4 cylindres : http://sauber.probb.fr/t3426-topic-preparation-des-td-tdi-m-et-tdi @+

Salut, Non, désolé. On ne trouve aucune documentation sur la réfection de la pompe. Utilise les couples standard du tableau à ce lien en prenant une classe de vis 4.6. choisir le couple en fonction du Ø de la vis : https://fr.wikipedia.org/wiki/Calcul_de_vis_d%27assemblage @+

Salut, Non, aucun problème pour l'instant. @+

Salut, désolé, je ne voulais pas te vexer mais force est de constater à force d'avoir gratté sur le sujet de la gestion moteur V6 TDI qu'on ne trouve que très peu d'informations sur le transit des informations entre calculateurs. La pompe d'injection sur ce moteur est une VP44 pilotée par un calculateur intégré nommé J399 qui gère principalement la commande des électrovannes N146 (de débit) et N108 (d'avance). L'électrovanne N146 est elle-même pilotée en puissance par un transistor mosfet dans cette pompe, il y a aussi un capteur de vitesse /angle qui permet de déterminer les temps d'injection pour chaque cylindre. l'échange des informations entre ce calculateur J399 et le calculateur moteur s'effectue par un bus CAN. pour le bon fonctionnement de la régulation moteur, notamment de l'ASR (Anti slip Regulation) ou antipatinage, le calculateur se sert des informations de vitesse des capteurs de roues géré par l'ABS. L'état de la gestion motopropulseur est visualisé par différents voyants au PI (Voyant de préchauffage / défaut, voyants ABS + ASR). Le problème étant que si tu supprimes le calculateur ABS ou le porte instruments, je ne sais absolument pas comment va se comporter la régulation moteur et les actions qu'il faut mener pour inhiber ces informations. Le fait de supprimer le PI implique obligatoirement de régler le problème d'antidémarrage et celui de la ligne K de diagnostic. Comment feras-tu pour diagnostiquer et être informé des problèmes de gestion électronique moteur si la ligne de diagnostic est supprimée puisqu'elle transite manifestement aussi par le PI. Tout ce que je peux te dire aussi, c'est qu'il n'existe pas de RTA relative au V6 TDI de la B5. Il en existe une pour la B6 en revanche (Revue N°730) où il y a les schémas électriques mais ils sont incomplets pour déterminer avec précisions le transit exact des infos. Il existe aussi le SSP183 relatif au V6 TDI mais qu'on ne trouve qu'en allemand. Sur ce moteur aussi, les supports moteurs sont pilotés par les électrovannes N144 et N145. Du point de vue alimentation en fuel, un gros casse tête à appréhender est la pompe de transfert dans le réservoir avec son capteur de manque de carburant G210 Après, il est toujours possible en tâtonnant de faire que cela fonctionne sans ces informations mais il va falloir faire plein d'essais. @+

Salut, Nickel !!! @+

Salut, Le calculateur de la pompe d'injection est le J399 qui est relié par bus CAN au calculateur moteur J248. Quand j'ai dit bon courage, c'est que ton projet a peu de chance d'aboutir et c'est pour cette raison que je ne m'investirai pas pour rien dans une intervention vouée à l'abandon. La motorisation V6 TDI est assez délicate à aborder et ce moteur est on ne peut plus capricieux, déjà quand tout est d'origine. Je n'ose même pas imaginer si tu retires des calculateurs qui travaillent entre eux : je veux parler des calculateurs dit du groupe motopropulseur (Calculateurs moteur, boîte et ABS). Quand je vois aussi les questions de base que tu poses du style : "où se trouvent les calculateurs ?", je me dis, le gars, il ne sait pas du tout où il s'engage et on va tous perdre notre temps. Je n'ai absolument rien contre toi mais je sais d'avance que tu n'iras pas jusqu'au bout et que certaines réponses, personne ne saura te les apporter. Si tu persistes, je te le redis, je te souhaite bon courage mais ce sera sans moi. @+

salut Burny, Oui, tu as raison, je me suis mal exprimé. Ce que je voulais dire : Il y a un pignon baladeur commun pour les vitesses 1-2 (arbre secondaire) et un autre pignon baladeur commun pour les vitesses 3-4 (arbre primaire). Le fait que vitesses 2 et 3 craquent signifierait que leur synchro respectif est probablement HS; éventuellement les 2 baladeurs ou un mixe des 2. @+

Ce n'est pas un problème de clé mais un problème de connectique entre la bobine de lecture du Neiman D2 et le petit faisceau qui fait la liaison vers le module antidémarrage (module 17 ou 25). débranche ce petit connecteur et pulvérise du nettoyant pour contacts électriques. @+

Salut, Comme je te le disais dans une autre réponse, je trouve ce système plus que léger. Poussoirs ridiculement petits comparés à une motorisation 1.9 et culbuteurs en tôle emboutie avec des pièces rapportées (galet). Rien de tel pour amoindrir la fiabilité. @+

Salut, J'ai du mal à croire que le problème soit lié à l'embrayage car tu aurais le problème sur toutes les vitesses (à moins que je fasse fausse route). Si ce sont les synchros, il y en aurait a priori 2 HS car il y a un premier synchro pour les vitesses 1-2 et un deuxième pour les vitesses 3-4. Le niveau d'huile de boîte est bon ? @+

Salut, Côté gauche, interface moteur / BV. Mesure la vitesse du volant moteur et détermine la position dPMH de chaque cylindre pour informer le calculateur moteur. Vérifie le connecteur et le câblage avant d'incriminer le capteur. Voir aussi état de propreté de la partie sensible du capteur. @+

Salut Matt, Bon épilogue. Bonne route ! @+

Salut, Pour le capteur PMH, il se situe sur le côté gauche du moteur, à l'interface moteur / boîte de vitesses. Il mesure la vitesse du volant moteur grace à des cibles implantées sur celui-ci. @+

Salut, Bon courage. @+

Salut, d'accord avec Fredmurphy. Le diagnostic confirme cette panne si le code défaut lu avec VCDS est 17978 (calculateur moteur bloqué par antidémarrage) et qu'il y a un code défaut 00955, 00956 ou 00957 (clé 1, 2 ou 3) mémorisé dans le porte instruments (module 17) ou le boîtier immo séparé (module 25), selon l'équipement. Voir un problème de mauvais contact électrique entre la bobine de Neiman D2 et le module antidémarrage. @+

Salut Franck, Vérifie avec un aimant monté sur un flexible que le dernier morceau n'est pas bloqué dans un orifice donnant entre la culasse et le carter inférieur. Utiliser un endoscope flexible au besoin pour le détecter. @+

Salut, Bonne nouvelle !!! Tu dois une fière chandelle à Fredmurphy pour y avoir pensé. C'est vrai que souvent, on pense à vérifier le circuit de dépression mais moins celui de la mise à l'air libre. J'avais 2 autres anecdotes à ce sujet à propos de ces circuits de petites durites : - Une fois, j'ai eu une panne causée par un de ces T de dérivation en plastique qui répartissent la dépression et les mises à l'air libre entre les différentes électrovannes N75 et N18. En fait, un des T avait un souci de fabrication depuis l'origine. Il restait un petit bout de plastique qui n'avait pas été enlevé et il obstruait de temps en temps le passage comme s'il avait agit tel un clapet antiretour. Va trouver çà sans déconnecter une à une toutes les tuyauteries ! - Une autre fois, sur une Golf 3 TDI, c'était une merde (fragment interne de durite) qui s'était coincée dans la N75 et qui bloquait le clapet interne, mettant en permanence la dépression en communication au circuit de mise à l'air libre. Comme quoi, il faut vraiment inspecter de fond en comble ces circuits qui sont bien souvent à l'origine des pannes. @+

Salut, Je te suggère de poser la question dans la section relative à ton type de véhicule (A4-B7) pour avoir plus de chances d'obtenir une réponse. @+

Salut, Si rien ne se passe au niveau de la N75 : C'est soit la N75, soit le câblage électrique entre le calculateur moteur et la N75. Tu peux contrôler à l'ohm-mètre directement au niveau de la N75 entre ses 2 broches : - Pour un code moteur 1Z ou AHU : valeur de résistance comprise entre 25 et 45 ohms, - pour tous les autres codes moteur : entre 14 et 18 ohms. Si tu es dans le cas d'un code moteur autre que 1Z et AHU, tu peux aussi intervertir la N18 (EV EGR) avec la N75 et refaire le test des actionneurs pour lever le doute sur la N75. @+

Salut, Bien vérifier : - que rien n'entrave la translation des plaquettes sur l'étrier. Nettoyer à la brosse métallique les parties en interface de l'étrier ou coulissent les plaquettes. - que les portées entre le disque et le moyeu sont parfaitement propres pour que le disque ne tourne pas avec du voile. Les serrage des vis de roue est de 120 à 130 Nm. Cela demande un effort modéré quand on serre à la clé en croix pour atteindre ces valeurs de couple de serrage. Si les vis de roue sont mortes, en récupérer d'autres en casse ou des neuves en concession, pas ailleurs ! @+

Salut, Tu as fait un diagnostic au préalable, c'est indispensable pour guider les recherches ? Je te suggère de contrôler en premier la valeur d'avance en utilisant la fonction TDI Timing de VCDS (Reg Av Inj TDI). @+

Salut, As-tu fais un test d'isolement électrique du N25 et bien vérifié que le 12V arrive à la cosse (préalablement débranchée) qui commande cet électro-embrayage lors du test des actionneur? (En espérant que le test ne passe pas en défaut du fait qu'il détecte un circuit ouvert). tenue mécanique du N25 sur le compresseur ? @+