Classement

jouable avec deux tournevire et de la patience. car cette partie j'ai mal au dos pendant 15 jours

Nickel comme ça quand tu aura fini la tienne, tu sera entraîné pour faire la mienne

Mais non Classik tu y arriveras 😉

Sur la C5 j'ai des Brembo Max avec des plaquettes ATE Céramiques, très content des deux. Sur la C6 je vais sûrement prendre des disques et plaquettes EBC Red stuff. Ca coûte une blinde mais il y a pas mal de poneys à calmer...

Djeebee. y’a un repère sur volant moteur et aac. quand tu places chaque elements tu les mets devant chaque repère a chaque montage / demontage c’est tout. regarde le tuto sur la S3 tu compendras mieux

Oups, après vérification, le kit origine est encore plus cher que le kit FORGE complet...

Clairement première monte, je fais modifier le MIB2 dans ton cas.

Bonjour , j'ai eu exactement meme problème et Audi ne détaille pas la pièce.donc pour réparé j ai mis le câble avec son arrêtoir dans le logement juste en dessous et j ai noyé le tout dans de la colle bicomposant comme ça le cable ne peut plus se sauver

Salut, concernant les 3 boites de vitesse utilisées, la 1ere était une boite longue oui avec arbre de transmission drw (tdi) et pignonnerie de s3 avec differentiel qaife et renfort carter et appuis pendulaire La 2ème était d'origine en interne avec les mêmes renfort La 3ème, je l'ai entièrement refaite, avec rajout sur l'arbre primaire pour se loger dans un roulement dans le vilo comme sur les tfsi pour éviter les vibrations de l'arbre primaire. Ce qui a détruit les 2 premières c'est l'arrivé du couple trop tôt, en dessous de 4000 trs. Elles ont cassé toutes les deux en 4eme à 3000trs Depuis, la carto a été revue pour baisser le couple en dessous de 4000 et elle tiens bien le choc un grand merci à cédric.....

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Yes [emoji108]après promis j’arrête [emoji16] Envoyé de mon iPhone en utilisant Tapatalk

Je me suis mal exprimer les gars 😂 je parlais de l’usure de mon corps lol. mais pas faux que ca use de lever lol, après depuis que j’ai mis les support de levage c’est bien mieux. pour le pont j’avais vu sur un 2 colonnes moi

Il suffit d'être un peu patient et motivé sur ce genre de travail mais c'est pas bien compliqué. Pour être sur de mon calage je fais en général 2 tours moteur a la main et je vérifie de nouveau mon calage, ça évite les soupape tordu etc...

J'ai déjà expliqué là (https://forums.audipassion.com/topic/223021-casse-moteur-suite-au-passage-flexfuel-e85/ pourquoi je ne suis pas pour de passer à l'E85. Ce à quoi je peux ajouter les arguments suivants: Commençons par les avantages de l'E85. Ok, l'E85 a un indice d'octane plus élevé que le SP98 ce qui permet d'avoir plus d'avance et donc moins de temperature echappement. De plus le fait qu'il est un pouvoir calorifique (quantité d'énergie par unité) bien inférieur au SP 98 il faut en injecter beaucoup plus pour obtenir le même travail. Environ 50%. C'est mauvais pour la consommation mais cela a un effet bénéfique, qui est d'ailleurs le fondement de l'intérêt de l'injection directe en essence: l' enthalpie de vaporisation. Enthalpie est la quantité d'énergie qu'absorbe un corps lors de son changement d'état. Quand on injecte du carburant directement dans une chambre de combustion à l'état liquide, il va se vaporisé (se transformer en vapeur) au contacte de la chaleur de l'air présent dans la chambre de combustion et ce changement d'etat absorbe de la chaleur à son environnement et fait donc baisser la temperature globale. Cette quantité de chaleur absorbé dépend de la nature du liquide injecté et de sa quantité. Donc comme on injecte 1,5 fois plus d'ethanol que de SP98 on aura environ 1,5 fois plus d'énergie absorbée. Ce phénomène va lui aussi permettre d'avoir plus d'avance et donc moins de temperature echappement. Voilà pour les avantages. Maintenant le pourcentage d'ethanol varie au cours des saisons, cela veut dire qu'il faut une cartographie avec une stratégie qui permet de mesurer ou d'estimer le taux d'éthanol et de modifier en conséquence la pression de suralimentation et l'avance. Mais admettons que ce soit le cas. Le problème majeur que je vois en dehors des problèmes potentiels liés au caractère corrosif et hydrophile de l'E85, c'est la quantité de carburant injecté. Sur un moteur d'origine 1,5 fois plus de carburant en E85 correspond à un débit de carburant d'une préparation à 540 Hp en SP98 pour une préparation à 560 Hp en E85 cela correspond à une preparation à 840 Hp en SP98. Sauf que dans le cas de l'E85, on a beaucoup moins d'air. Et le problème est qu'en injection directe par définition et comme je l'ai dit plus haut, on injecte à l'état liquide. De plus contrairement à l'injection indirecte on est limité à n'injecter que sur un tour moteur et non deux. Donc, tres rapidement, la seule solution pour injecter plus de carburant et d'augmenter la pression d'injection et/ou d'augmenter la taille et/ou le nombre des trous des têtes d'injecteurs. Cela va augmenter la taille, le nombre et la vitesse des gouttes de carburant qui vont impacter les parois des cylindres. Une partie de ce carburant va se vaporiser, mais une autre (d'autant plus importante que l'on injecte du carburant) va ruisseler sur les parois, laver le filme d'huile qu'il subsiste sur les cylindre et donc augmenter l'usure. Quand le piston va remonter une partie de ce carburant pas passer au travers de la segmentation et diluer petit à petit l'huile qu'il y a dans le carter et donc dégrader son pouvoir lubrifiant. Un exemple concret: J'ai eu une A3 2.0 TFSI 200 Hp sur laquelle j'ai fais un stage 3 de 300 Hp avec Turbo et injecteur de S3. (SP98) A l'époque j'ai suivi l'état de santé du moteur avec des analyses d'huile comme je le fait sur mon TT. A cause de cette preparation, le niveau de dilution de l'huile a doublé en passant de 1% à 2% de mémoire. Ce n'est pas grand chose et reste une valeur acceptable. Mais pour memoire le moteur 2.0 TFSI 200 Hp à peu de différence avec le 2.0 TFSI 275 Hp et j'utilisais les memes injecteurs avec un niveau de puissance seulement 10% supérieur. Donc oui, l'E85 à des avantages mais il a aussi des inconvénients qu'il me semble peu judicieux d'ignorer. Prétendre fiabiliser une preparation en passant à l'E85 ou autre chose, c'est à mon sens se voiler la face en ne voyant que les avantages. Pour moi la bonne facon de fiabiliser une préparation est de travailler à la source en limitant le couple maxi via une pression de suralimentation, avoir un bon échangeur. Car par définition je ne comprends pas comment on peut fiabiliser un système en le complexifiant et en lui ajoutant des contraintes!? Apres, ceci est mon avis et rien que mon avis et peut être ai-je tort? Je n'oblige d'ailleur personne à être d'accord avec moi. Et chacun est libre de fair ce qu'il veut avec sa voiture. J'ai juste un conseil pour ceux qui souhaitent néanmoins tourner à l"E85, c'est de faire des analyses d'huile afin de suivre la santé de leur moteur.