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[tuto] distribution V8 4.2


lionelr

Messages recommandés

Merci !!

 

Petit retour d’expérience après avoir roulé quelques jours avec, j'ai parcouru un peu plus de 2000km depuis le remplacement de la courroie et ça tourne comme une horloge. :marcelpoire:

 

Ma A6 avais tendance à consommer légèrement du liquide de refroidissement mais depuis cette intervention plus une seul goutte s’évapore !!

 

Par-contre l'huile moteur c'est toute une histoire, depuis que je l'ai (environ 2ans), elle a tendance à consommer un peut d'huile, alors j'ai suivi d'un peu plus près ce problème, je vous explique ; Selon les circonstances l'huile est évacué par l'échappement, pour moi elle n'ai pas consommé de manière progressif (comme le carburant). Selon comment j'ai roulé et selon moi, quand j’éteins le moteur, j'ai l'impression qu'un peu d'huile est évacué par les pipes d'échappement sans être brûlé, mais je comprend pas ce phénomène ?

 

Avez-vous eu de tel expérience avec un V8 ?

 

Sinon pas de souci niveau moteur, je sent vraiment les 299ch, aucune pertes de puissances quelque soit les circonstances... :race:

 

++

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Encore bravo! Tant mieux si tu as tes 299cv en intégralité. Beau C5! ^^

 

Par contre pour l'huile, je ne vais pas t'être d'une grande utilité... Juste te dire que depuis que je l'ai (3 ans), j'ai dû remettre de l'huile une fois car j'étais proche du mini.

 

Savoir où l'huile était passée...

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  • 4 semaines plus tard...

Alors pour ma part ayant eu beaucoup de v8 ..ils ont tous mangé de l'huile et je n'ai jamais vu ou cela partais mais ce que je sais c'est que les auto fonctionné comme des horloges

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  • 9 mois plus tard...

Bonjour, salut
Je suis nouveau sur le forum, j'ai eu une quinzaine d'Audi mais la je cale.
Je pense que ma distribution est décalée, j'ai démonté l,avant et les caches, mais aucun repère ne correspond et je n'ai pas les outil de calage.
Quand je suis au PMH j'ai un coup de pointeau sur la poulie de droite qui tombe en face d'au repère sur le cache culbuteur;
Et le repère de gauche est à peu pres à 90°vers la droite.
Quelqu'un aurait il quelque chose sur ca ?
Le cylindre N1 est bien celui de gauche a l'avant ?
Je cherche une notice pour caler les ACT ou un papier qui m'explique un peu .
Quelqu'un pourrais il m'aider sur le forum ?
Bien cordialement

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  • 1 mois plus tard...

hello, il faut que tu commence par quelques soirées sur un vieux pc en installant elsawin , passage obligé pour le manuel technique, mecanique trop technique et precise pour toucher une distribution comme cela.

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  • 2 ans plus tard...

Bonjour à tous,

 

Je devrais bientôt me lancer également dans la réfection de mon A8 4,2l V8 ABZ (en fait, ça fait presque 2 mois que j'ai les pièces). En cherchant des info, je suis revenu sur ce fil de discussion ainsi que ce lien vers cette procédure :

http://www.audipages.com/Tech_Articles/enginemechanical/A8timingbeltreplacement.pdf

 

J'ai déjà commencer par faire une traduction en français avec Google translate. Il y a des termes fantaisistes mais globalement, on comprend à peu près. Il n'y a que les couple de serrage (lb-in et lb-ft) que je ne comprend pas tout à fait pour faire la conversion en N-m.

 

Pour le pigeage des arbres à cames, j'ai vu sur un autre tuto qu'il existait soit une barre qui vient sur les pignons à l'avant du moteur, soit 2 sortes de couvercle sur l'arrière des arbres à cames. Déjà là, quelqu'un peut peut-être me dire si les deux montages sont possible ou s'il y en a un par type de moteur. En fait, ce qui me chagrine le plus, c'est la façon dont le vilebrequin est pigé / bloqué pour qu'il reste au PMH (0° dans la procédure)...?? Je ne vois pas comment, une fois la poulie damper déposée, on peut bloquer le vilebrequin par là...??

 

Si quelqu'un peut éclairer ma lanterne, ce serait sympa.

 

 

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Il y a 1 heure, pat2chi1 a dit :

Bonjour à tous,

 

Je devrais bientôt me lancer également dans la réfection de mon A8 4,2l V8 ABZ (en fait, ça fait presque 2 mois que j'ai les pièces). En cherchant des info, je suis revenu sur ce fil de discussion ainsi que ce lien vers cette procédure :

http://www.audipages.com/Tech_Articles/enginemechanical/A8timingbeltreplacement.pdf

 

J'ai déjà commencer par faire une traduction en français avec Google translate. Il y a des termes fantaisistes mais globalement, on comprend à peu près. Il n'y a que les couple de serrage (lb-in et lb-ft) que je ne comprend pas tout à fait pour faire la conversion en N-m.

 

Pour le pigeage des arbres à cames, j'ai vu sur un autre tuto qu'il existait soit une barre qui vient sur les pignons à l'avant du moteur, soit 2 sortes de couvercle sur l'arrière des arbres à cames. Déjà là, quelqu'un peut peut-être me dire si les deux montages sont possible ou s'il y en a un par type de moteur. En fait, ce qui me chagrine le plus, c'est la façon dont le vilebrequin est pigé / bloqué pour qu'il reste au PMH (0° dans la procédure)...?? Je ne vois pas comment, une fois la poulie damper déposée, on peut bloquer le vilebrequin par là...??

 

Si quelqu'un peut éclairer ma lanterne, ce serait sympa.

 

Il y a ça dans « ELSAWIN » (voir pièce jointe...).

 

 

 

Audi A8 - 4D2 - ABZ - CML - CGV - Entraînement par courroie - Courroie crantée - dépose et repose.pdf Audi A8 - 4D2 - ABZ - CML - CGV - Entraînement par courroie - Courroie trapézoïdale à nervures - dépose et repose.pdf

Modifié par BigBob
Mise à jour documents...
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Merci pour ce précieux document qui répond à presque toutes mes questions.

Ma seule interrogation concerne le pigeage du vilebrequin. A moins d'avoir mal compris, il semble qu'il faille remettre la poulie damper sans la serrer à fond pour aligner son repère avec une encoche avant de procéder à la tension de courroie mais je ne vois pas bien où est cette encoche. Elle semble être sur le carte de distri. Si c'est le cas, comment procéder à la tension de courroie avec le carter en place...??

 

Je suis mécanicien automobile de métier et honnêtement, quand  je fait les distributions habituellement, les piges bloquent les arbres à cames par les pignons et le vilo par un trou dans le bloc. C'est pour ça que je me pose toutes ces questions avant de me lancer. Je précise que je peux très bien attaquer le boulot sans pression car la voiture est sur mon pont chez moi et que je n'en ai pas besoin tout de suite (ni le pont, ni la voiture). D'ailleurs, je m’aperçois que j'ai oublié de commander le calorstat...

Je vais commencer à faire de la place demain pour mieux voir les entrailles de cette distri, peut-être que les réponses à mes questions me sauteront aux yeux à ce moment-là !!!

 

En tout cas, merci à BigBob pour le document qui va certainement servir à d'autre.

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il y a 26 minutes, pat2chi1 a dit :

Merci pour ce précieux document qui répond à presque toutes mes questions.

Ma seule interrogation concerne le pigeage du vilebrequin. A moins d'avoir mal compris, il semble qu'il faille remettre la poulie damper sans la serrer à fond pour aligner son repère avec une encoche avant de procéder à la tension de courroie mais je ne vois pas bien où est cette encoche. Elle semble être sur le carte de distri. Si c'est le cas, comment procéder à la tension de courroie avec le carter en place...??

 

Je suis mécanicien automobile de métier et honnêtement, quand  je fait les distributions habituellement, les piges bloquent les arbres à cames par les pignons et le vilo par un trou dans le bloc. C'est pour ça que je me pose toutes ces questions avant de me lancer. Je précise que je peux très bien attaquer le boulot sans pression car la voiture est sur mon pont chez moi et que je n'en ai pas besoin tout de suite (ni le pont, ni la voiture). D'ailleurs, je m’aperçois que j'ai oublié de commander le calorstat...

Je vais commencer à faire de la place demain pour mieux voir les entrailles de cette distri, peut-être que les réponses à mes questions me sauteront aux yeux à ce moment-là !!!

 

En tout cas, merci à BigBob pour le document qui va certainement servir à d'autre.

 

J'ai mis à jour le document (il manquait une photo pour piger les arbres à cames) et ajouté la procédure de dépose/repose de la courroie trapézoïdale à nervures...

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Encore merci BigBob pour l'ajout de document !!!

Perso, c'est la première fois que je vois ce type de système pour aligner les courroies, c'est très pertinent. Il faut dire que j'intervient principalement sur du véhicules français lambda...

 

Pour info, je devais m'y coller ce we mais une fois de plus, je sens que ça va être le cordonnier qui va être le plus mal chaussé...  Après une soirée de jeux de société qui s'est terminée tard (apéro/pizzas en même temps qu'un trivial poursuite, je vous laisse deviner la rigolade) mes jeunes pilotes m'ont trouvé de l'occupation sur leurs bagnoles. Je leur ai transmis l'amour des belles auto mais pas de la mécanique manifestement, snif !!! Qu'importe, pour moi, tant qu'on partage quelque chose ensemble, c'est la vie.

  • Aime 1
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Bonjour à tous,

 

Finalement, j'ai pris quelques jours de congés et j'ai attaqué la distri aujourd'hui. Je ne pourrais pas tout terminer car j'avais oublié de commander la vis de la poulie damper... En démontant, j'ai compris le coup du repère sur cette poulie.

Par contre, je n'ai pas pu me procurer les piges qui vont à la place des 2 couvercles à l'arrière des culasses. Je doit donc me fier uniquement aux repères sur l'intérieur des poulie de synchronisation des arbres à cames. Je part du principe que ces arbres à cames sont d'origine et comme il n'y a pas de tendeur, je suppose qu'ils n'ont jamais été démonté et ne sont donc pas déphasés.

Et justement, au démontage, je découvre que le banc de cylindres de droite présente un léger décalage. Il y a aussi un très léger décalage sur le banc de gauche dans le même sens horaire. Vu que la voiture démarrait plutôt bien avant et qu'elle semblait fonctionner correctement (hormis un léger cliquetis venant de dessous le couvre culasse du banc de droite), je vais partir là-dessus.

Ce n'est peut-être pas aussi précis que les piges prévues à cet effet mais vu le nombre de distri que j'ai faite au blanco sans jamais rencontrer de soucis, je me dit que là, ça ne peut pas être pire.

 

L'écrou du ventilo m'a donné du fil à retordre. Par contre, la vis de la poulie damper est venu plutôt facilement avec une barre d'1m50 et un blocage fait maison à base d'un tube carré, des entretoises pour le bloquer dans les gorges et une clé à griffe PL appuyée au sol.

 

Demain, c'est vaisselle de tout ce j'ai démonté et des traces d'huiles laissées par la fuite des joints de couvre culasse.

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C'est clair que ce serait l'idéal mais j'ai tardé à m'y mettre et maintenant,il faut que j'avance pour libérer mon pont. Ce qui m'a mis le doute, c'est les tuto vidéo où on voit une barre qui se met sur l'avant des poulies. Je m'étais dit que je pourrais la fabriquer mais je ne savais pas comment c'était foutu sur mon modèle de moteur. Du coup, j'ai fait la découverte du système ce matin au démontage...

Je pense que mon option d'aligner les repères intérieurs remplace finalement le blocage avec les piges. Il faut juste être méticuleux au moment du serrage des poulies d'AAC pour ne pas que ça bouge. Je me rend compte qu'il n'y a pas beaucoup à rattraper, une distri au blanco aurait certainement fait la blague. Je vais partir là-dessus, mon expérience pro devrait m'aider. Désolé si je froisse les puristes...

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tu as pas un repère gravé sur les roulements et pignons .. d'origine .. et un sur la courroie comme sur ma V8 , avec un repère sur les châssis ?

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Bonjour,

 

Oui, j'ai les repères sur les poulies d'origine mais ils ne servent à rien si on doit libérer ses poulies pour la tension. Au pire, ces repères pourraient servir pour une méthodologie "au blanco".

 

De toute façon, le problème est réglé puisque je vais devoir obligatoirement commander les piges d'AAC. Pourquoi ? Tout simplement car lorsqu'on libère la courroie, les AAC ne restent pas à la position d'alignement des repères de synchronisation. En effet, les cames se trouvent dans une position en contrainte et les arbres reprennent une position plus "libres" en effectuant une légère rotation. Dans ces conditions et vu la force nécessaire pour les "aligner", il va être difficile de les maintenir tout en positionnant la courroie sans commettre d'erreur !!!

 

Je vais donc de ce pas commander les piges qui m'ont été conseillées plus haut. Je vous raconterais ça plus tard. Pour l'instant, une vis de la pompe à eau a décidé de casser à raz du bloc, je connais le programme à venir...

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ha yes .

Normalement la vis de droite en haut ? ça m'est arrivé 2 fois sur 3 V8 différentes ...

Mais j'ai trouvé une astuce sympa , les vis de fiat tête torx sont super mieux

 

Pour celle du ventilo sur visco , la dernière fois , il a pas voulu se démonter .. ben bon , c'est resté ainsi et je surveille la température en montagne et en ville les étés .. bien que en ville , dès qu'il y a la clim , ça suffit

 

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La vis qui a cassée, c'est une du bas, la 2ème à partir de la droite quand on est face au moteur. Je pense qu'elle a été trop serrée et que le dernier qui a changé cette pompe (estampillée AUDI) a senti le point de rupture et a laissé comme ça car j'ai à peine posé l'embout torx (au bout d'un petit midget) dessus que la tête de la vis est tombé toute seule !!! Après, sur un tuto vidéo que j'ai vu sur YT, le gars avait la même vis qui avait cassée... J'ai percé bien au centre jusqu'à atteindre la limite des filet. Le peu de matière qui était resté dans les filets est venu tout seul en m'aidant d'une paire de pinces à becs longs.

Le reste de l'après-midi a été consacré au nettoyage du moteur dû à de multiple fuites et à l'échange de 2 joints spis (celui que je suppose être la pompe à huile et celui du vilo). J'ai laissé les 2 des AAC car, par expérience, tant qu'un spi ne fuit pas, je le laisse.

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