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Arbres à cames HS A4 B5 2,5tdi V6 AFB


OIL710

Messages recommandés

Bonjour à tous et merci davance pour laide que vous aller mapporter!

 

Je possède une A4 B5, 2,5tdi sur laquelle jai fait la distribution. Nous avons donc fait connaissance! Aujourdhui, jai des soucis darbres à cames, la spécialité du modèle...

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Infos préalables :

 

- 436 000 km ; PI neuve (changement par l'ancien propriétaire).

- 9 000 km depuis l'achat et le remplacement de la distribution.

- Un moteur qui avait du couple à bas régime, mais qui était paresseux au delà de 3 000 tr/m (j'avoue ne pas avoir eu de point de comparaison).

- Un reniflard colmaté (pshit à l'ouverture du bouchon de remplissage d'huile, suintement au cache culbuteur, mais pas de fumées).

- Des bruits de claquements très légers, qui s'étaient nettement amplifiés suite à la vidange en 5w40 (maintenue sur 200km), mais qui semblaient s'estomper depuis le retour à la 10w40.

- conso récente (semaine précédant la panne) de 6.7l/100km sur route nationale, avec un peu de ville.

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La semaine dernière, sur le trajet du travail, de gros claquements sont subitement apparus, m'obligeant à stopper le véhicule. Les claquements se font entendre à la manière d'un retour de compression dans l'admission (bruit particulièrement fort au niveau du filtre à air). La voiture rapatriée au domicile, j'ai pu ouvrir les caches culbuteurs pour découvrir des cames parfois creusées sur 0,5mm, et surtout quelques linguets absents. Au total, j'ai perdu la commande de 6 soupapes. Je pense avoir perdu les linguets au fur et à mesure, jusqu'à ce que la situation ne soit plus viable. Peut-être que certains étaient déjà dégagés de longue date, ce qui expliquerait la difficulté à monter dans les tours. Les poussoirs nus sont HS, complètement avachis...

- Est-il raisonnable d'intervenir sur un moteur aussi kilométré, même avec une PI récente?

- comment vérifier le bon fonctionnement des clapets d'huile? ainsi que le débit de la pompe à huile (je n'avais pas de bruit au niveau du carter).

- je propose le scénario suivant, qu'en pensez vous?

1) poussoirs HS entrainant l'usure des arbres à cames.

2) Perte des des linguets au fur et à mesure des Km jusqu'à une situation où les soupapes d'échappement d'un cylindre ne soient plus commandées (d'où le retour par l'admission).

Merci pour vos contributions!

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Lexamen approfondi du filtre à huile na révélé aucune particules métalliques. Lors du démontage du filtre précédent, sans être aussi méticuleux, je navais rien remarqué de particulier.

Lusure sest vraisemblablement faite au fil des km, et le perte de linguets a été progressive, ce qui explique le moteur paresseux.

Constat:

- cyl1 : manque une soupape dAdmission.

- cyl2 : manque une s dechppement

- cyl3 : manque une adm

- cyl4 : manque une adm

- cyl5 : ok

- cyl6 : manque une adm et une ech.

Les arbres à cames sont creusés sur 0,5mm.

Les poussoirs sont HS : flasques ou bloqués en rattrapage max. presque tous ont la tête déformée en pointe.

- pas de soucis au niveau des queues de soupapes, ni aux paliers darbres à cames.

- jai retrouvé tous les linguets, mais il me manque 5 « pastilles » de soupapes, certainement parties dans les retours dhuile.

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Quelques questions :

- pour accéder aux clapets de culasse, il faut démonter le porte filtre. Et pour démonter ce dernier, faut-il démonter le turbo et la pi?

Je pourrai en profiter pour regarder la géométrie variable du turbo qui doit être grippée.

Si vous avez des conseils pour la dépose des périphériques, du porte filtre et des clapets, je suis preneur! Mon but premier est dattein Les clapets ainsi que le reniflard (javais le pshit à louverture du bouchon dhuile).

Merci.

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Salut Oil710

Désolé pour tes déboires.

Avant toute chose, je t'invite à démonter le carter moteur. tu y trouveras une conduite d'huile rapportée. c'est un bout de tube plié, formé, et patte de fixation soudée. il passe entre la chaine. il a du être usiné par celle ci. d'ou le pb de pression d'huile.

pour le circuit d'huile, cherche dans les différents posts, ils t'expliqueront le fonctionnement.

les pastilles culbuteurs, tu vas les retrouver dans le carter d'huile moteur.

pour le clapet au niveau du filtre, il sert simplement à éviter que le turbo y souffle dedans !!!

change simplement le filtre reniflard. la réf est 059103464B.

pour ton pb de moteur paresseux à 3000 tr/min, c'est la géométrie variable (GV) du turbo qui fonctionne mal. le moteur se met en sécurité et devient "atmo".

quand j'ai changé le filtre reniflard, j'avais démonté beaucoup de choses. mais si tu démontes l'EGR, ce devrait pas être mal.

Bon courage.

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Merci pour le conseil J Louis Ousset.

Jai prévu le démontage du carter inférieur demain pour récupérer les « pastilles » qui coiffent les soupapes. Il men manque cinq ; tous les linguets ont été récupérés. Je vais inspecter la conduite dhuile dont tu parle.

Pour les clapets, je parle des deux pièces situées sous le porte filtre ( n*13 ; réf 059103175F et 059103175A sur ETKA) ; je ne saurais dailleur Laquelle choisir...

Javais lu que ces clapets pouvaient être à lorigine de claquement de poussoirs temporaires lorsquils ne font plus leur travail. Vu laccécibilité compliquée, et les répercussions mécaniques potentielles, jenvisageais de les changer.

Sinon, des conseils pour le démontage du turbo et de legr? La visserie à été arrisée au wd40 depuis une semaine. Le support de filtre peut-il sortir sans démontage de la PI?

Toutes les remarques sont les bienvenues.

Merci!

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Salut,

 

Pour le support de filtre du reniflard, tu peux normalement l'enlever en enlevant que les tubulures de la pompe, et la dépose du turbo n'est qu'une formalité. Rien de bien méchant de ce côté là.

Si tu changes tes clapets anti retour situé sous le support du reniflard, n'oublie pas également de changer ceux qui sont dans chaque culasse.

Bon courage.

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Merci pour le conseil vladi6. Il va falloir que je fouille sur ETKA, car je ne ne voir pas où ils sont. Il y a donc 4 clapets dhuile? Quels sont les clapets qui posent des problèmes de claquement de poussoirs? Les claquements qui normalement disparaissent après quelques minutes de fonctionnement à un régime supérieur à 2500tr/m.

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Oil710

je ne suis pas sur que l'on parle des mêmes clapets :icon_wink:

le clapet lié au reniflard est : https://audi.7zap.com/en/rdw/audi+a4+avant/a4/1998-218/1/115-115040/

 

je n'ai pas retrouvé les clapets que tu notes.

ca y est je les ai :https://audi.7zap.com/en/rdw/audi+a4+avant/a4/1998-218/1/103-103032/#13

ceux sont des clapets anti-retour. ils dovient être fait pour éviter le désamorcage du circuit.

 

Pour ma part, je vérifierai d'abord la conduite de pression d'huile. Avant toute intervention, regarde la doc sur le circuit d'huile:

Il y a une vis du turbo difficile d'accés. :madgo: . d'ailleurs une clef spécial a été faite. pour ma part, cela a été un coup de disqueuse sur une douille d'un cliquet avec carré en 1/8.

Pour le reste c'est un jeu d'enfant.

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Jai déposé le carter inférieur et jai retrouvé toutes les pastilles manquantes! Pas de limaille, le fond est particulièrement propre ;)

Sinon, la conduite de pression dhuile (059115144A) est légèrement marquée par la chaîne de la pompe à huile, mais pas percée.

Je vais mattaquer au turbo et ensuite au support de filtre.

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Déception ce soir. Jai passé laprès-midi sur un écrou et il est encore en place... lécrou caché du turbo. Jai essayé de modifier des clés et une douille, mais rien ny fait. Une fois les angles émoussés, je me suis lancé dans la découpe du boulon en vertical avec une lame de scie, le long des filets du goujon. Ça ma bien occupé! Ce soir, je ne suis pas encore parvenu à le chasser. Je pense investir dans un flexible à adapter sur mon dermel car il faut que jattaque sur les côtés.

Bref, pas très fier du résultat...

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Oil70

Mais non, on est tous fier de mécaniquer. :roi: :roi:

si l'écrou peut tenir, laisse le en place. ainsi que le turbo. sinon je te fais passer le lien de WAUZZZ pour un clef à tirer dans les angles.

http://www.monoutillage.com/129-outillage-automobile/136-outillage-special-diesel/1508-cl%C3%A9-sp%C3%A9ciale-pour-vw-audi-v6-tdi-et-turbocompresseurs.html

 

la bonne nouvelle est que le tuyau d'huile n'est pas HS. la mauvaise est que tu ne sais pas pourquoi il y a eu une salade de AAC culbuteur et poussoir hydraulique.

Oil70, courage. :race:

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Salut,

 

Sur le V6 TDI, les basculeurs sont montés en interposition (équilibre) entre le poussoir et la came. Si les poussoirs s'avachissent, le basculeur n'est plus plaqué et sort de son emplacement.

La cause est donc que les poussoirs n'assurent plus la compensation hydraulique.

Il faudrait donc dans ton cas remplacer les 4 AAC, et la série de 24 poussoirs hydrauliques, 24 pastilles et 24 basculeurs (ou culbuteurs)

Pièces rep 3, 4, 14, 18 et 19 de cet éclaté :

https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1998-218/1/109-109036/

@+

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Merci pour votre soutien et vos conseils avisés! Jai lu beaucoup de contributions sur le sujet. Je te rejoins wauzzz sur la question des poussoirs car certains étaient bien avachis sur mon moteur.

 

Bon, Dremel 1, écrou 0. Jai réussi à le déloger sans trop endommager le goujon! Jen suis habitué aux galères avec mon vieux Land, mais là, cétait pas mal. Il y a aussi que je veux avancer car je roule en golf 2 de substitution. Cest pas le même confort!

Le porte-filtre est donc venu. Jai déposé la PI pour plus dacessibilité. Le turbo a été passé au wd40 car je vais devoir louvrir : la géométrie variable est bloquée en position tige de « capsule sortie ». Cette dernière à lair de fonctionner. Côté porte-filtre, le reniflard est colmaté. Jenvisage de le remplacer par un modèle plus récent (celui de la B6). La membrane, en revanche, est en bon état.

Avec la dépose du porte filtre, jaccède à une canalisation dhuile ainsi qua deux grosses vis que lon peut déposer à laide dune clé BTR de 8. Pouvez-vous me confirmer quil sagit bien des clapets généralement impliqués dans les claquements de poussoirs qui sestompent après quelques minutes de route.

Tout les conseils sont bienvenus, je ne voudrai pas me louper.

Merci!

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Salut,

 

Je pense qu'il s'agit des 2 clapets antiretour (soupapes) rep 13 de cet éclaté qui permettent le maintien en pression d'huile au niveau des poussoirs hydrauliques (1 pour chaque culasse):

https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1998-218/1/103-103032/#13

La ref de ces 2 soupapes est 059 103 175 F

 

Voir ce document où les 2 soupapes en question apparaissent (rep 3 et 8 du document suivant) :

https://www.ksmotorshop.com/files/tecdoc/4514_HV0001/PI0003_WEB.PDF

et une photo d'une soupape:

http://www.partsvp.com/products/VALVE-(Audi-%2d-059%2d103%2d175%2dF).html

 

A savoir enfin que tout le kit complet de réparation incluant les 4 AAC+ pousoirs + basculeurs + les 2 soupapes se vend sous la référence 059109021KIT1 (ref à coller dans on moteur de recherche). Je te conseille d'éviter le kit de chez VAG discount (un membre d'un autre forum a eu des soucis avec les poussoirs en marque Topran il me semble).

@+

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Bonjour!

Je confirme pour les clapets repérés n*13. Il y a deux références : 059 103 175F comme tu lindique Wauzz, mais également 059 103 175A. Il y a une subtilité?

Dans le doc pdf, il y a également des joints (img. 3 ; pièces 2 et 9). Joints toriques qui vont avec? Sinon, J Louis Ousset parlait dun clapet lié au reniflard. Je narrive à lidentifier.

Sinon pour lapprovisionnement, je visait les kits dOSCARO en febi. Vous avec déjà testé la qualité.

Ce point est délicat. Je voudrai un résultat durable, et pour tout vous dire, jen serai même à préférer des AAC doccasion en bon état que du neuf de provenance douteuse...

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La marque FEBI est réputée fiable.

Pour tes AAC en marque FEBI, compare les prix d'OSCARO avec ceux chez AUTODOC et PIECESAUTO.FR (Allemagne).

@+

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Bonjour!

Je confirme pour les clapets repérés n*13. Il y a deux références : 059 103 175F comme tu lindique Wauzz, mais également 059 103 175A. Il y a une subtilité?

Dans le doc pdf, il y a également des joints (img. 3 ; pièces 2 et 9). Joints toriques qui vont avec? Sinon, J Louis Ousset parlait dun clapet lié au reniflard. Je narrive à lidentifier.

Sinon pour lapprovisionnement, je visait les kits dOSCARO en febi. Vous avec déjà testé la qualité.

Ce point est délicat. Je voudrai un résultat durable, et pour tout vous dire, jen serai même à préférer des AAC doccasion en bon état que du neuf de provenance douteuse...

Le clapet est un clapet monté dans le bloc filtre à huile-reniflard. Il n'a rien à voir avec le circuit d'huile. regarde cet éclaté :

https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1998-218/1/115-115040/

 

Il y a surement une subtilité entre la version A et F de la réf 059 103 175. Elle doit être notée sur le dessin de définition du clapet (pression du ressort, forme du clapet, revétement de surface, ...). Si tu les changes par du neuf, tu auras la derniére définition. mais de mon point de vue, fait un test pour mieux voir/comprendre le circuit.

je viens de regarder l'éclaté 7ZAP, je pense qu'il doit permettre simplement que l'huile tombe dans le bas moteur par gravité. Avec Les projections que tu as dessous, cela évite un retour. je répéte, je pense.

le test :marcelpoire: ?: Que la force soit avec toi :icon_wink: :icon_wink:

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Merci pour ces conseils! Autodoc est pas mal placé.

Lors du week-end qui sannonce, je vais me pencher sur le turbo dont la géométrie variable est grippée. Il va avoir baigné une semaine dans le wd40. Jespère ne pas avoir trop de pb pour louvrir. Je pense taper au maillet sur lescargot de léchappement. Tous les conseils sont bienvenus pour cette opération ainsi que pour le dégripage. Je vais me pencher également sur lEGR. Comment la tester? Elle ne men semble pas trop sale, mais bon. Jai vu que certains utilisaient du décapfour pour le nettoyage. À suivre. Enfin, jai déposé les deux collecteurs dadmission, et là cest très sale : dépôt épais noir et gras... Vous avez des idées pour tenter un nettoyage?

Merci pour vos lumières!

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OIL70,

j'avais fait comme toi, j'ai laissé la vanne EGR. Mais le temps de réponse du turbo et le fonctionnement moteur étaient ératiques :

  • la vanne EGR est passante car le moteur est en sous régime ou sans charge.
  • Tu accéléres. Le moteur doit monter en charge. donc
  • Il faut que le turbo monte en charge et que la pression d'alimentation monte.
  • on ferme l'EGR (1er sollicitation du circuit de vide/commande des électrovannes)
  • on oriente correctement les ailettes du turbo (2eme sollicitation)
  • et la pression monte.

je te laisse imaginer le temps de réponse :icon_wink:

 

pour le turbo, l'ouvrir n'est pas trés compliqué. Mais à chacune des étapes je t'invite à faire des repéres pour t'aider. (J'ai perdu 3 H :madgo: )

pour le collecteur, bon courage. Pour ma part, nettoyeur haute pression + dégraissant + grattage + ... . Un copain l'a passé aux ultra sons. "tiens, je te rends tes merdes, cela a pourri ma machine et j'ai mis 2 heures pour la faire revenir".

 

Aprés quand le moteur tourne, c'est plutot sympa. :icon6:

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Voici le compte-rendu de mon samedi :

- jai fait une visite à ma casse favorite où jai eu la chance de trouver un AFB destiné à la pièce. Les périphériques sont partis, mais les arbres à cames sont encore là : petite oxydation superficielle et une came est très légèrement marquée (à peine perceptible à longle). Je peux avoir les quatres arbres, linguets, pastilles et poussoirs pour 80 euros! Cest très tentant, et finalement peut-être plus rationnel comme investissement pour faire repartir un moteur de plus de 400 000km... Jaurai donc deux questions à ce sujet : une oxydation superficielle sur certaines cames est-elle acceptable? Avez-vous une technique pour extraire des poussoirs sans les détruire? (il y en aura certainement quelques-uns à remplacer, à commencer pas celui de la came légèrement marquée). Je réfléchis encore.

Sinon, côté turbo, cest pas mal. Louverture sest bien passée. Tout à été brossé et dégrippé.

Côté porte filtre, jidentifie une lamelle métallique qui viens obturer la vidange du cylindre où se trouve le filtre. Elle est souple et semble faire son travail. Est-ce le clapet dont tu parle J Louis Ousset? À part la membrane à ressort qui est bien mobile, je ne vois pas dautres éléments susceptibles de remplir ce rôle de soupape.

Enfin, pouvez-vous mindiquer comment évaluer létat dun catalyseur? Il va men falloir un doccasIon car sur le mien, la tresse située non loin de la sortie de turbo est HS...

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Petite remarque pour mes lecteurs, veuillez excuser labsence dapostrophes dans mes textes. Je les tapent bien, mais après validation de mes messages ils disparaissent curieusement... désolé pour cette gêne à la lecture. Je vais également me pencher sur un moyen de mettre des photos pour illustrer mon sujet et partager les solutions avec les autres membres sui rencontrent des soucis avec le v6.

Encore merci pour votre aide!

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Voici le compte-rendu de mon samedi :

- jai fait une visite à ma casse favorite où jai eu la chance de trouver un AFB destiné à la pièce. Les périphériques sont partis, mais les arbres à cames sont encore là : petite oxydation superficielle et une came est très légèrement marquée (à peine perceptible à longle). Je peux avoir les quatres arbres, linguets, pastilles et poussoirs pour 80 euros! Cest très tentant, et finalement peut-être plus rationnel comme investissement pour faire repartir un moteur de plus de 400 000km... Jaurai donc deux questions à ce sujet : une oxydation superficielle sur certaines cames est-elle acceptable? Avez-vous une technique pour extraire des poussoirs sans les détruire? (il y en aura certainement quelques-uns à remplacer, à commencer pas celui de la came légèrement marquée). Je réfléchis encore.

Sinon, côté turbo, cest pas mal. Louverture sest bien passée. Tout à été brossé et dégrippé.

Côté porte filtre, jidentifie une lamelle métallique qui viens obturer la vidange du cylindre où se trouve le filtre. Elle est souple et semble faire son travail. Est-ce le clapet dont tu parle J Louis Ousset? À part la membrane à ressort qui est bien mobile, je ne vois pas dautres éléments susceptibles de remplir ce rôle de soupape.

Enfin, pouvez-vous mindiquer comment évaluer létat dun catalyseur? Il va men falloir un doccasIon car sur le mien, la tresse située non loin de la sortie de turbo est HS...

 

 

Sachant que tous les V6 ont des soucis sur les poussoirs, perso je tenterai pas ceux d'occaz, je suis a peu près sur qu'ils ont déja le souci, ou le rencontreront dans les années a venir quand tu les auras remis

 

Pour ton cata, deux possibilités, soit tu vides le tien et le remonte ainsi (ça passe au CT), soit tu en achètes un neuf sur vagdiscount je crois, et tu fais pas mal d'économies

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Voici le compte-rendu de mon samedi :

- jai fait une visite à ma casse favorite où jai eu la chance de trouver un AFB destiné à la pièce. Les périphériques sont partis, mais les arbres à cames sont encore là : petite oxydation superficielle et une came est très légèrement marquée (à peine perceptible à longle). Je peux avoir les quatres arbres, linguets, pastilles et poussoirs pour 80 euros! Cest très tentant, et finalement peut-être plus rationnel comme investissement pour faire repartir un moteur de plus de 400 000km... Jaurai donc deux questions à ce sujet : une oxydation superficielle sur certaines cames est-elle acceptable? Avez-vous une technique pour extraire des poussoirs sans les détruire? (il y en aura certainement quelques-uns à remplacer, à commencer pas celui de la came légèrement marquée). Je réfléchis encore.

Sinon, côté turbo, cest pas mal. Louverture sest bien passée. Tout à été brossé et dégrippé.

Côté porte filtre, jidentifie une lamelle métallique qui viens obturer la vidange du cylindre où se trouve le filtre. Elle est souple et semble faire son travail. Est-ce le clapet dont tu parle J Louis Ousset? À part la membrane à ressort qui est bien mobile, je ne vois pas dautres éléments susceptibles de remplir ce rôle de soupape.

Enfin, pouvez-vous mindiquer comment évaluer létat dun catalyseur? Il va men falloir un doccasIon car sur le mien, la tresse située non loin de la sortie de turbo est HS...

OIL70, tu vas aimer ma réponse (j'en souris déja)

- oxydation : ca dépend de l'oxydation !!! si c'est un léger piquage, ca passera tout seul. un coup de toile et puis ce sera bon.

- poussoirs hydrauliques: de mémoire, ce n'est pas cher neuf (8 € piéce). c'est un kit comprenant poussoir+ basculeur+ pastilles. donc n'hésite pas à en mettre des neufs. ne change que ceux qui sont abimés.

- porte filtre : oui, je pense.

- turbo: as tu testé la GV ?

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Salut,

 

Le clapet du reniflard du V6 TDI est la pièce rep 47 de cet éclaté :

https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1998-218/1/115-115040/

 

Voici les différents catalyseurs avec les prix chez Mecaexpress :

https://www.meca-express.fr/audi_a4_2.5_catalyseurs-diesel.html

 

Remplace tous les poussoirs, pastilles et culbuteurs par du neuf et utilise les 4 AAC que tu as trouvés à la casse. Prends les poussoirs + culbus + pastilles en marque FEBI BILSTEIN.

Prends-en 24 comme ceci et tu auras tout :

https://www.oscaro.com/poussoir-hydraulique-febi-bilstein-29930-2735725-1216-p

@+

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Merci pour ces infos Audidriver. Vu le kilométrage, le

Catalyseur doit être bouché! Ce qui ma fait tilté cest la détérioration de la partie flexible en sortie de turbo. À remplacer par une tresse venant debay? Jen ai utilisé une sur mon transporteur t3. Ça tiens le coup. Sinon, pour vider le catalyseur, mes recherches moriente sur la solution massette et long burin (mon catalyseur est en partie arrière).

Concernant les culbuteurs, OUI jean Louis Ousset, jai le sourire! Ça mallègerai La facture ;) je vais déposer les AAC du moteur donneur pour investiguer en propondeur. Jai bien noté quil ne faut pas trop compter sur la récupération des linguets, pastilles et poussoirs. Avec ces éléments neufs, jespère faire en ensemble opérationnel et reprendre la route. La mècanique est plaisante sur ce V6, mais bon, 500km/semaine en golf2GTD cest usant!

Je viens aux nouvelles bientôt!

Encore merci!

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Wauzz,

La pièce 47 de léclaté que tu présente, je lai appelé « membrane dans mes interventions précédentes. En novice, je nai pu seulement vérifier quelle nétait pas déchirée et que le ressort était fonctionnel. Pour les 2 clapets du porte-filtre :https://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/1998-218/1/103-103032/

Pièce numéro 13,

je vais men renseigner sur les prix. Je vais également prélever ceux qui sont sur le bloc ayant les AAC en bon état. Lensemble ne sera pas plus cher.

Sinon, le prix de la ligne avec le catalyseur est bien plus abordable que ce que jai trouvé jusquici. Un bon point! Jétudie encore la possibilité de vider et de réparer le mien.

Merci pour le lien sur lensemble poussoirs-linguets-pastilles ;)

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Des nouvelles :

Les arbres doccasion sont prélevés. Le peu doxydation ne résiste pas longtemps à la brosse en laiton ;) je vais remettre tout en état ce week-end. Les portées de palier sont ok. Justement, sur ce point, je ne voudrai pas commettre derreur au remontage. Dans une vidéo YouTube bien connue sur la révision et le remontage des culasses des V6 de nos Audi, lopérateur applique une huile orangée sur les portées de palier. Il y a une huile spéciale pour cet usage? Est-ce utile? Vous utilisez-quoi?

Merci pour vos conseils sur ce point.

Vous aurez plus dinfos ce week-end!

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Je suis en train de faire mon panier sur autodoc. Ce site à lair vraiment bien : plus pointu quoscaro et un peu moins cher. Vous avez déjà testé? Pour info, Wauzz, jai réussi à trouver lensemble poussoir-linguets-guide en febi à 13,33 Lunité.

Aussi, jenvisage de changer les courroies de distribution et de PI. Cétais du Gâtes (kit complet avec galets et pompe à eau). Elles ont 9000 km, mais jen ne sais pas si elles vont apprécier une nouvelle tension. Vous en pensez quoi?

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Salut,

 

Pour les courroies, il faut impérativement repérer leur sens de montage et les remonter dans le même sens. Ne remplace pas les courroies : elles sont quasiment neuves. Inspecte-les juste.

@+

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Pour ton panier de pièces, essayes autodo, piecesdiscount24.fr et piecesauto24.lu, les pièces partent du même endroit en Allemagne mais tu as parfois des différences de prix non néligeables

 

Fred commande souvent la bas, moi j'en suis à ma 4eme commande, et très satisfait. Notamment pour la distribution de l'A6 : livré en 4 jours. J'ai du prendre en urence la poulie damper chez eux, livrée en 5 jours a cause de Noel, et j'avais un créneau ultra précis pour la livraison

 

Pour les courroies, à titre perso je remplacerai uniquement la distribution sans galets ni pompe à eau (sur le site elle doit etre trouvable pour environ 15 €) mais si elle n'a que quelques mois tu peux faire confiance a WAUZZZ

 

En revanche puisque tu démontes ces courroies, je t'encourage TRES TRES fortement à remplacer ton thermostat. Même si la voiture chauffe bien à 90; si tu ne connais pas l'agê ou le kilométrage de ce dernier tu risques d'avoir des problèmes dans les mois a venir. Et en plus ça coute rien ou presque

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Merci Wauzz pour linfo des courroies. Le sens a été repéré au démontage ;)

Merci pour les liens Audidriver, je vais étudier les prix.

Concernant le thermostat, tu as raison. Jai lu pas mal de posts à ce sujet. Je lavais changé lors de la distribution. Je lavais acheté au comptoir pièces en concession Audi car je ne voulais pas dadaptable. Il va reprendre du service. Je ne vais pas démonter la pompe à eau qui est neuve.

Pour le remontage des poussoirs-linguets-guides neuf, je pense huiler les pièces avec de la 10w40. Mais pour les Paliers darbres à cames, vous utilisez quoi?

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OIL70

pour les paliers AAC, je mettrai simplement l'huile moteur classique.

pour les courroies, la durée de vie est importante. Si moins de 3 ans, pas de pb au dela, vigilance. je crois que c'est une préconisation constructeur. De mon point de vue, jusqu'a 5 ans, c'est ok. La date est écrite sur les courroies.

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Et pour le 1.9 90/110/115 tu sais WAUZZZ ? Le carnet constructeur est un peu flou la dessus, c'est écrit 90.000 kms (sans limite de temps), tout comme le 5 cylindres 2.5 et moi je préconise a tour de bras sur le forum : 5ans/90.000 ou 120.000

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