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renov en cours d'une A4 B5 2.5 TDI


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Salut,

 

D'accord avec audidriver à 100 %... Les freins bloqués certes freinent la voiture, mais consigne de suralim non atteinte ça n'a rien à voir avec les freins, ça sent la fuite de durites de suralim à plein nez voilà voilou

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ALors moi perso, certes tu as visiblement un problème sur les freins vu qu'une de tes colonettes est grippée mais je pense que tu pars sur une fausse piste

 

A priori le code 00575 - Limite inférieure - se manifeste lorsque la pression mesurée est inférieure a la pression demandée par le calculateur de plus de 400 mbars (de mémoire) pendant plus de 4 secondes (de mémoire)

 

Pour le moment, je ne vois pas de lien entre ta colonette grippée et une fuite d'air sur ton circuit de suralimentation

 

Il faudrait donc que tu vérifies l'intégralité de tes durites de suralimentation, a partir du turbo en passant par le radiateur d'air jusqu'aux collecteurs d'admission. Tu as peut-etre l'outillage pour mettre en pression ces durites

Audidriver, Merci pour les informations.

  • Oui il n'y a aucun lien avec les freins.
  • Non, je n'ai pas l'outil de mise en pression du circuit. Mais j'ai controlé tous les colliers, les joints et autres éléments. j'ai trouvé le joint du conduit EGR fixé sur une seule vis au lieu de 2. A voir.
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pour ma fuite d'admission ( code 00570), j'ai controlé le circuit d'intercooler. Et rien ne m'a sauté aux yeux.

Par contre, une question : si la vanne EGR ne se ferme pas correctement, que se passe t'il ?

Ma réflexion vient du fait que parfois, j'appuie sur la pédale d'accélérateur, la voiture accélére, prend des tours ( 4 000 tr/min) et parfois rien, le moteur se met à réguler à 2 500 tr/min.

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Salut,

 

La vanne EGR bloquée ouverte fera que le moteur recycle les gaz d'échappement constamment, un encrassement plus rapide et une perte de puissance mais ça n'a rien à voir avec le code défaut de pression de suralim non atteinte... Ceci étant dit si tu veux être tranquille il est bon de démonter la vanne EGR, les collecteurs d'admission, de tout nettoyer et remonter (nouveaux joints de collecteurs d'admission et un plaque pour boucher le tuyau de remontée des gaz) comme ça tu condamnes la vanne EGR tout en la laissant en place, et plus aucun recyclage des gaz, le moteur va mieux tourner et te remerciera... Maintenant, pour le reste à mon sens il doit y avoir une fuite ailleurs... Je me demande (WAUZZZ pourra sans doute nous éclairer) si la GV s'est grippée en position "faible" si ça ne peut pas impliquer aussi ce genre de problèmes... Après je ne suis même pas sur que le 2.5 V6 TDi a une géométrie variable...

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je viens de trouver un post qui traite du code 00575. Wauzzz avait fait le lien avec les commentaires :

 

dont "Contrôler le réglage de base, bloc 11=>page 01-83". Ou se trouve cet élément ? Est ce un contrôle fait sur le VCDS ?

 

Merci pour votre support :marcelpoire:

 

Mais au vu des posts des différents forumeurs, j'ai plein de pistes de recherche.

 

Je kiffe ce blog :icon_smile:

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Je commence par la bonne nouvelle, la mauvaise ensuite :

  • la bonne : j'ai trouvé la panne ( peut être une des pannes). la Géométrie Variable est bloquée. J'ai pris la pince à vide, testé la capsule ( actionneur/vérin à membrane) et fait le vide. tout marche, pas de fuite. mais au bout de 2 mm, plus de mouvement. donc ...
  • mauvaise nouvelle: il faut que je la démonte. Si vous avez des astuces .... . :content:
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Je commence par la bonne nouvelle, la mauvaise ensuite :

  • la bonne : j'ai trouvé la panne ( peut être une des pannes). la Géométrie Variable est bloquée. J'ai pris la pince à vide, testé la capsule ( actionneur/vérin à membrane) et fait le vide. tout marche, pas de fuite. mais au bout de 2 mm, plus de mouvement. donc ...
  • mauvaise nouvelle: il faut que je la démonte. Si vous avez des astuces .... . :content:

 

Salut J Louis,

 

Mieux que des astuces, il y a un tuto du membre N3 en section mécanique concernant le nettoyage de cette GV sur le V6 TDI.

Attention, un des 4 écrous de fixation du turbo est particulièrement difficile d'accès. Il faut d'ailleurs soit se fabriquer une clé spéciale soit se la procurer sur ce site :

http://www.monoutillage.com/129-outillage-automobile/136-outillage-special-diesel/1508-cl%C3%A9-sp%C3%A9ciale-pour-vw-audi-v6-tdi-et-turbocompresseurs.html

@+

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Wauzzz,

Merci :marcelpoire: .

Oui j'avais vu que l 'écrou "palier fluide" était trés difficile d'accés.

en plus le tuto de N° 3 complété des liens, c'est super.

Demain je m'y mets. Sans l'outil qui me semble sympa. On verra.

Existe t'il un lubrifiant, graisse, ou autre traitement qui permet d'améliorer le fonctionnement de la GV ?

A demain :icon6:

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Salut,

 

Vu les températures qui règnent dans le turbo, aucune graisse ne tiendra ensuite. Elle risque même de se cokéfier et de bloquer à nouveau la GV alors que c'est le contraire que l'on recherche.

Il faut décaper la GV et la remonter à sec, parfaitement propre.

@+

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Ca y est le turbo est sur l'établi et ouvert. Apparemment, il y a une ailette qui fait des siennes en se bloquant par intermittence.

Mais comment avez vous fait pour refermer celui ci ? il y a les roulettes de guidage, la couronne d'entrainement des ailettes et de l'autre coté, l'axe des roulettes + la commande de la gv.

Un peu de graisse sur les galets pour aider ?

je viens de revoir le tuto de n°3. Mon turbo est différent. Il faut que je fasse des photos.

 

Wauzzz, merci pour ces infos. Mais j'espérai.

 

Mais comment se fait l'étanchéité au niveau de l'axe de la GV ( axe au niveau de la capsule - intérieur d u turbo) ?

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Salut.

Il faut dans l'ordre :

Placer les 3 cales d'épaisseur de forme cylindrique sur le corps du turbo dans l'axe des 3 pas de vis

Poser dessus la gv. Il y a 3 positions possibles, une seule est bonne. Trouve une image sur le net pour te repérer.

Placer les 3 vis et les serrer.

Orienter les pales de manière à pouvoir placer la couronne. Là aussi la couronne a un sens. Regarde une image sur le net.

Placer les 3 roulettes.

Mettre les 3 axes.

Replacer le demi corps du turbo en vaillant a bien mettre le doigt de la gv dans l'encoche libre de la couronne.

Replacer les 3 vis de 10 avec rondelle et serrer

 

Ne mets aucune graisse nulle part.

Nettoie super bien les 4 faces de chaque pâle et de chaque aube de la gv au papier de verre fin (280) et finir si possible à le Dremel. Quelques conseils pour le nettoyage ici : http://forums.audipassion.com/topic/170891-conseil-nettoyage-gv-un-nouveau-venu-un-de-plus/page-9

Le jeu entre l'Alesage et l'arbre de la gv est faible. C'est ce faible jeu qui assure l'étanchéité je pense.

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Salut.

Sur les 6 rondelles, 3 rondelles servent de cale d'épaisseur et 3 servent de roulette pour la couronne. Les 3 cales d'épaisseur ont l'alesage central le plus gros.

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Je viens de regarder des photos d'un turbo de 2,5 tdi v6. Effectivement tu as bien 6 roulettes et non 3 comme sur le turbo des tdi 110. Cela ne change rien au protocole de remontage.

J'ai trouvé ce post fort intéressant et précis. Peut être pourra t il t'aider pour ton remontage : http://forums.audipassion.com/topic/173571-tuto-nettoyage-complet-turbo-et-conduite-admission-changement-debimetre/

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Je viens de regarder des photos d'un turbo de 2,5 tdi v6. Effectivement tu as bien 6 roulettes et non 3 comme sur le turbo des tdi 110. Cela ne change rien au protocole de remontage.

J'ai trouvé ce post fort intéressant et précis. Peut être pourra t il t'aider pour ton remontage : http://forums.audipassion.com/topic/173571-tuto-nettoyage-complet-turbo-et-conduite-admission-changement-debimetre/

Merci Dangi, c'est exactement le même turbo. Super le post.

il semble porter le n° modéle VNT20.

Je vais le faire passer au nettoyage ultra son (support d'ailettes, roulette, cadre de mouvement) et on verra aprés.

je vais en profiter pour mettre un coup de disqueuse pour rendre le remontage de la vis "palier fluide" plus simple.

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Ca y est le turbo est nettoyé. la GV marche super bien. J'en ai profité pour couper une nervure qui empéchait d'accéder à la vis de fixation.

Mais j'ai voulu contrôler le circuit intercooler :

  • j'ai débranché la durite aprés le tube métallique coté turbo.
  • idem coté collecteur d'admission (avant le volet étouffoir). J'ai utilisé les "disques" cales de ma valise repousse piston.
  • j'ai fixé dessus une valve de vélo.
  • et j'ai gonflé le circuit.

bingo :mur: j'ai une fuite. l'échangeur droit fuit :mur: Et maintenant que vais je faire ? ( il faut le dire en musique, c'est plus sympa) :ripeer:

la fuite se trouve entre la plaque nourrice et un conduit. c'est de l'alu. Je pense le coller avec de l'araldite.

Un conseil :icon_confused:

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en attendant les piéces, j'ai profité pour supprimer le défaut airbag.

j'avais les codes 01217, 00588, 00532, 01218 : résistance trop élevé.

j'ai pris le temps de lire les posts. j'ai pensé qu'il y avait un probléme de faux contact. Mais n'ayant pas le plan électrique de la B5, j'ai pensé que la centrale était derriére la console centrale, sous le systéme de chauffage. puis je me suis lancé. un peu d'appréhension car je n'avais pas envie de faire "péter" un airbag :

  • j'ai débranché la batterie.
  • j'ai démonté le poste radio, le chauffage, la console centrale en totalité jusqu'au siége arriére. plus les 2 conduits de chauffage.
  • bingo, le boitier est là. :icon6:
  • j'ai débranché précautionneusement le connecteur, j'ai soufflé dessus ( imaginez vous son effet :icon_lol: ). Puis j'ai reconnecté.
  • La j'ai rebranché la batterie, remis le contact. Le défaut était toujours visible au tableau de bord.
  • un coup de pocket pour le supprimer. un démarrage moteur. pour voir. C'est ok :race:
  • un petit coup de bombe de contacts.
  • et on remonte le tout.
  • Au total, prés de 3 heures.

la suite: on remonte le radiateur droit d'intercooler, on purge les freins. Controle technique et je peux refaire la carte grise. Les piéces viennent de partir d'Allemagne, je pense les avoir demain.

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Salut,

 

Beau travail l'ami, ça fait plaisir de voir encore une B5 qui finit en de bonnes mains, soignée et préservée... Beaucoup ont été hélas ravagées...

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Merci Mick pour ces encouragements. Pour bien faire, il y a encore du boulot:

  • ces fameuses baguettes.
  • le tableau de bord: les cristaux liquides sont ... liquides ( tout est noir) :ripeer:
  • le couvre bagage vient de lacher.
  • j'ai des infiltrations d'eau.
  • le poste a été changé alors qu'il y a dans le coffre un lecteur 3 cd. j'aimerai bien refaire marcher l'ensemble. Car c'est du bose.
  • je souhaite changer phare+clignotant.
  • la clim à recharger.
  • ....

Mais bon, :icon6: le moteur tourne et fait un joli bruit.

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Ca y est le turbo est nettoyé. la GV marche super bien. J'en ai profité pour couper une nervure qui empéchait d'accéder à la vis de fixation.

Mais j'ai voulu contrôler le circuit intercooler :

  • j'ai débranché la durite aprés le tube métallique coté turbo.
  • idem coté collecteur d'admission (avant le volet étouffoir). J'ai utilisé les "disques" cales de ma valise repousse piston.
  • j'ai fixé dessus une valve de vélo.
  • et j'ai gonflé le circuit.

bingo :mur: j'ai une fuite. l'échangeur droit fuit :mur: Et maintenant que vais je faire ? ( il faut le dire en musique, c'est plus sympa) :ripeer:

la fuite se trouve entre la plaque nourrice et un conduit. c'est de l'alu. Je pense le coller avec de l'araldite.

Un conseil :icon_confused:

L'alu se soude également ...... les postes à souder l'alu sont moins courants, mais les pro sont équipés

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Il y a donc 2 échangeurs sur le V6 TDI ?

Oui, il y en a un de chaque coté.

 

Pour le soudage de l'alu, tu as raison. Mais l'accés est trés difficile ( au niveau uniquement de la partie alu de l'échangeur). + de la présence d'huile.

 

Mais je l'ai trouvé neuf à 120 €, à la casse à 80 €. donc je l'ai commandé en neuf.

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Ca y est j'ai démarré le moteur. avec la GV nettoyé, l'échangeur neuf.

Putain, ça marche super bien. :race:

avant, le moteur avait du mal à atteindre les 3000 tr/min. Maintenant les montées en régime sont franches et au dela de 3000 tr/min, jusqu'à 4 000 tr/min, 4 200 tr/min. :icon6:

La voiture est toujours su chandelle car j'ai refait les freins : joint et soufflet d'étrier avant et arriére, purge avec le pistolet à vide ( merci Wauzzz).

 

Il me tarde d'aller rouler.

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Salut,

 

Bravo à toi super boulot... Par contre j'espère que tu as mis de l'huile dans le turbo avant de démarrer et que tu as laissé tourner un moment au ralenti et que les accélérations ont été progressives car sinon, 3000 tours d'un coup à sec, il va prendre une claque le turbo nettoyé...

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Salut,

 

Bravo à toi super boulot... Par contre j'espère que tu as mis de l'huile dans le turbo avant de démarrer et que tu as laissé tourner un moment au ralenti et que les accélérations ont été progressives car sinon, 3000 tours d'un coup à sec, il va prendre une claque le turbo nettoyé...

Oui mais non ! non je n'ai pas mis d'huile. Oui j'ai laissé tourné un peu pour que la pression remonte dans le palier fluide.

j'ai fait l'essai sur route. :mur: ca marche une fois sur 2. et le défaut airbag est revenu.

la pocket dit 00575 pour le "power train" et 01217 pour l'airbag. Et en plus ça ne freine pas. Il faut que je pompe une fois :

  • je viens de controler le circuit de vide, le clapet frein et l'amplificateur de freinage: "tout est bon". j'ai fait tout cela avec le pistolet à vide ( le pistolet : ca c'est super bien).
  • j'ai démarré. Au ralenti, le vide est à -400 mm HG. ( mon manomêtre négatif est mal étalonné). quand je freine. on descend pratiquement à 0. quand je relache idem. Est ce normal ????
  • j'ai peur que lors d'un freinage le vide est consommé par l'amplificateur. Et quand j'accélére, la commande de la GV ne marche plus. Il faut attendre un peu et la cela repart.
  • ah oui le maitre cylindre semble neuf.

 

  • pour l'airbag, il doit y avoir un contact électrique tournant au niveau du volant ( oui / non ?). Peut être que c'est lui qui me fait des miséres :mur:
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-0,4b ça ne me semble pas suffisant.....

sur le TDI 110 Afn la valeur de dépression était comprise entre -0,8bar et -1bar, en pompant rapidement sur les freins, la valeur descendait à -0,6bar, pas plus bas, de mémoire.

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Merci Fred,

  • pour le vide, les valeurs indiquées sont en mm de Mercure. Il faut que je regarde les correspondances avec les bar. Mais je vais continuer à vérifier. Peut être le capteur / pressostat G71.
  • oui, avant de tout remonter, j'ai mis la totalité du circuit d'intecooler ( conduite caoutchouc aprés liaison métallique le long de la culasse droite jusqu'au clapet etouffoir, coté gauche)

 

  • pour l'airbag, le code 01217 est l'airbag latéral : il faut que je démonte le siége conducteur car je n'arrive pas à y accéder, plus exactement à le débrancher.
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-400mmHg ça équivaut à -0,53bar.

 

As-tu testé la pompe à vide avec une durite et ton dépressiomètre en direct ?

L'important n'est pas uniquement la valeur maxi de dépression, mais également la rapidité avec laquelle le circuit se dépressurise.

 

Tu peux utiliser un T pris directement sur la pompe à vide, d'un côté vers le dépressiomètre ou manomètre de vide, de l'autre tu bouches l'orifice avec ton doigt, tu décolles ton doigt, ça ouvre le circuit et tu rebouches, si la valeur maxi n'est pas atteinte presque instantanément, c'est que la pompe à vide n'est plus très efficace.

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Bon, plus le moteur prend de tours et plus la pompe à vide agit rapidement, mais déjà au ralenti le vide doit se faire sur un très court instant.

Si le test en direct sur la pompe est bon, c'est qu'un élément du circuit casse le vide....

dans ce cas, tu refais le test en intégrant chaque élément au fur et à mesure jusqu'à trouver celui qui pose problème.

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Il y a effectivement derrière le volant une pièce qui permet d'établir le contact pour le Klaxon et l'airbag, Je l'ai remplacé sur la mienne l'année dernière quand je l'ai achetée (environ.100€ chez Audi), la nappe à l'intérieur de l'anneau était rompue donc ni klaxon, ni airbag.

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-400mmHg ça équivaut à -0,53bar.

 

As-tu testé la pompe à vide avec une durite et ton dépressiomètre en direct ?

L'important n'est pas uniquement la valeur maxi de dépression, mais également la rapidité avec laquelle le circuit se dépressurise.

 

Tu peux utiliser un T pris directement sur la pompe à vide, d'un côté vers le dépressiomètre ou manomètre de vide, de l'autre tu bouches l'orifice avec ton doigt, tu décolles ton doigt, ça ouvre le circuit et tu rebouches, si la valeur maxi n'est pas atteinte presque instantanément, c'est que la pompe à vide n'est plus très efficace.

sur le té de raccordement au servo frein, il y a un point de test. C'est à cet endroit que j'ai fait mon test. Mais je n'ai pas fait attention au temps de montée du vide.

J'ai aussi tester le maintien du vide sur le servo frein. j'ai tiré au vide en direct et j'ai attendu. C'est nickel.

 

Je vais refaire le test demain comme suggéré. Mais autour de 2500 tr/min. le niveau de vide est à -700 mm HG. Donc trés élevé. Mais avec le retour au ralenti, il chute à -400. Bizarre :icon_confused:

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Je ne saurais te dire les valeurs originales sur ce moteur, en fouinant sur le forum tu devrais trouver ça, ce moteur est également monté sur A6 c5 au cas où.....

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Salut,

 

La pompe semble bien faire son travail. Elsawin indique une dépression de 480 mm Hg en nominal. Donc 400, c'est déjà pas mal et 700, c'est quasiment le vide dont la valeur est à 760 mm.

Il faudrait que tu vérifies l'étanchéité du circuit pneumatique en testant tronçon par tronçon comme cela t'as déjà été suggéré. Il faudrait aussi t'assurer que la membrane du Mastervac et la durite rigide et son joint qui lui amène la dépression sont OK. J'ai déjà vu cette durite craquelée et c'est là que pourrait se produire la perte d'étanchéité.

@+

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Salut,

 

La pompe semble bien faire son travail. Elsawin indique une dépression de 480 mm Hg en nominal. Donc 400, c'est déjà pas mal et 700, c'est quasiment le vide dont la valeur est à 760 mm.

Il faudrait que tu vérifies l'étanchéité du circuit pneumatique en testant tronçon par tronçon comme cela t'as déjà été suggéré. Il faudrait aussi t'assurer que la membrane du Mastervac et la durite rigide et son joint qui lui amène la dépression sont OK. J'ai déjà vu cette durite craquelée et c'est là que pourrait se produire la perte d'étanchéité.

@+

Pour le servofrein, j'ai fait le test avec le pistolet à vide. En mettant la ventouse. Tout est OK.

Il ne me reste plus que le reste du circuit. . Et merde, je te dis pas le boulot. :mur:

en plus il faut tester les électrovannes. J'aime pas les électrovannes :mur: . Je vais penser à Dangi :icon_smile:

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Salut,

 

Pour les électrovannes, tu peux faire les tests suivants :

- test de résistance : entre 14 et 20 ohms,

- test des actionneurs par le fonction 03 de VCDS. Tu dois juste avoir mis le contact et lancer la séquence. Quand c'est au tour des EV d'être testées, tu mets le doigt sur le corps de chaque électrovanne quand c'est son tour et tu dois pouvoir ressentir la pulsation que lui transmet le calculateur lors du diagnostic.

Ensuite, il y a les tests passant et bloqué que l'on pourrait faire mais il faut arriver à exciter au bon moment la partie électronique de chaque EV. Attention, Bien que je pense qu'on puisse les tester de la sorte, celles-ci ne fonctionne pas avec un 12V pur mais avec un signal haché du type RCO (rapport cyclique d'ouverture ). Ce signal basé sur le principe des hacheurs est donc variable et fonction du taux d'excitation (taux d'ouverture) exprimé en pourcentage (plage de 5 à 95 %).

@+

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