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A4 B5 V6 TDI 150 purge Pompe injection


DnisAudi

Messages recommandés

Bonjour à tous,

D'abord merci à tous pour les conseils et tutos du forum qui m'ont permis de changer distribution, arbres à cames, pompe à eau, calorstat, mais aussi écran afficheur des instruments de bord, réfection poulie lève vitre arrière...

Eh oui, je roule (roulais) dans une A4 break de 2001, moteur V6 TDI 150 CV 240 000 Kms.

L'autre jour je rentre et me gare. Pas de problèmes.

Ce matin, pas moyen de démarrer. Plusieurs tentatives, pas moyen.

Je passe le diag, pas d'erreurs.

Visiblement, la pompe a du mal à s'amorcer. Je fais tout bien comme il faut pour purger, je pince les 2 tuyaux retour de GO, je mets ma poire d'aspiration à la place du retour des injecteurs droit sur la pompe, je branche le+ batterie à la cosse du fusible 28 (la pompe de relevage tourne, j'ai un peu moins que le 1/2 plein),je mets le contact, mais là, pas moyen d'aspirer, comme si c'était bouché.

Quand j'aspire avant le filtre, c'est bon, quand j'aspire après le filtre, c'est bon, le GO coule mais là, quand je suis branché sur le retour de la pompe, je n'arrive pas à aspirer.

Si je débranche un tuyau retour, j'aspire, mais de l'air.

Si je dévisse une canalisation injecteur, j'aspire, mais de l'air.

J'ai dû louper quelque chose mais quoi?

Est ce qu'il y a dans la pompe une électrovanne qui fermerait le circuit et m’empêcherait d'aspirer?

Si quelqu'un a une piste, je suis preneur.

 

 

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Salut,

 

La purge du circuit BP s'effectue à l'aide d'une pompe à dépression au niveau d'une vis qu'il faut retirer sur le filtre à gasoil.

La purge du circuit HP s'effectue après la purge du circuit BP en desserrant les 6 raccords d'injecteurs et en mettant des coups de démarreur.

@+

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Merci Wauzzz pour ce retour,

J'ai tout purgé (circuit BP) je pense, même si sur cette voiture la purge de ce circuit reste pour moi un mystère...

Par contre y'a pas une goutte de gas-oil qui va aux injecteurs après plusieurs essais de coups de démarreurs...

Est il possible que la pompe reste en mode arrêt (clapet fermé, arrêt moteur), mais sans me donner de code défaut?

Merci.

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bonjour

nouveau sur ce forum mais je vous lis depuis longtemps.avec une a6 allroad ake de 2003 même moteur que dnisaudi mais normalement 180cv(je dis normalement car la pompe est une de 150cv afb avec module driver de ake; différence d'injecteurs ? différence de cul de pompe ? très certainement

cette pompe est l ancienne de ma passat afb de 2000 reference 0470506002 qui nécessitait un recodage (dixit vagcom et les vendeurs bosch et autres dieselistes) après remplacement du driver par un autre et qui après plusieurs essais de purge d'effacement d'erreur et insistance sur démarreur s'est mis a fonctionner comme par magie(comme si elle s’était appairée d'elle même)...la passat a deja fait 15000km depuis ,cette vp44 n'a pas fini de faire couler de l'encre.

j ai exactement le même problème de démarrage et pas de code défaut mais j ai du gazole jusqu au injecteurs(et ça gicle fort) ,est ce possible? n y aurait il pas assez de pression pour qu ils s ouvrent (le module driver est réparé et pas une seul erreur au diag),j'ai testé avec des injecteurs de T4 en l air (pour éviter de démonter ceux de la culasse pression 180/190bars) et rien n'est vaporisé,donc pas de démarrage.

Wauzzz,si tu as une idée je suis preneur aussi...

pour dnis j'ai ajouté une poire avant filtre sur l'arrivé gazole et ça aide mais c'est bien d’être avec quelqu un au contact/démarreur.

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Bonjour,

Pour ma part, j'ai envoyé le calculateur chez VP44.fr.

J'attends leur retour.

Heloic, étonnant d'avoir de la pression en sortie de pompe sans que les injecteurs s'ouvrent.

Pour moi, tu as la réponse, la pression n'est pas suffisante pour que l'injecteur vaporise, la valeur de la pression d'ouverture ne joue je crois que sur la pulvérisation et sur le point d'injection, mais à ces valeurs là, ça devrait s'ouvrir.

J'ai lu dans un autre post que le circuit BP et HP était communicants dans la pompe quand une électrovanne était ouverte, mais je n'ai pas tout saisi sur cette histoire (je n'ai pas le schéma de fonctionnement de la pompe). a fouiller peut être?

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je fouille ,je fouille et je cherche en premier lieu si les injecteurs de mon t4 pourraient m induire en erreur , sont ils a peu de chose pres comme ceux du moteur ake?

au fait qd tu le recevra ton driver ne t inquiètes pas si a un moment donné avant le démarrage tu as l erreur 1268 qui est la vanne n146 qui s invite dans ton diag ,elle le faisait aussi dans le mien car le circuit n était pas purgé mais maintenant plus d'erreur.

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Bonjour,

La sentence de VP44 est tombée, ce serait la pompe...Comment être sûr avant de me lancer dans quelques heures supplémentaires de mécanique, les poches vidées d'un billet de 1000...

Je vais chercher sur le forum les astuces de remplacement de pompe.

Si quelqu'un a des infos à donner...

Merci

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eh bin moi je viens de refaire la pompe du 180cv,il manquait des joints, demain je refais la connectique du driver et je remonte...on verra bien...

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dnis , alors c'est peut être pas si grave si ton driver est bon !

la mienne giclais a peu pres sur 5 cm mais j ai lu qque part que ça doit gicler bien plus au tuyau d injecteurs

démonte délicatement l arrière de ta pompe et peut être que le piston de la pompe haute pression ne coulisse pas correctement,je t'en dirais plus peut être demain

vois ça d'abord

 

https://www.youtube.com/watch?v=QNVOzc3RcXs

 

https://www.youtube.com/watch?v=4d-JsNjf5yU

 

ma pompe sur la passat devais me couter 900ht je m en suis sorti pour 400ht avec un driver d occas 270€ et une pompe d occaz a 100€ sinon j ai aussi une adresse aux alentours des 850ttc garantie2 ans

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Salut,

 

Ca ne doit pas gicler aux injecteurs mai ça doit sérieusement pulvériser.

La VP 44 est une pompe à pistons radiaux qui est capable de pressions à partir de 230 bars et jusqu'à plus de 1500 bars (et pas 190 ou 200).

@+

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merci Wauzzz

je me suis mal exprimé, gicler c'est avant l injecteur que je voulais dire, je sais que ça doit pulvériser au niveau du nez d injecteur mais je n ai pas démonté donc en desserrant les injecteurs et qd ça marche cela doit gicler assez fort et pas 5cm.

j ai remonté mon ancienne pompe 180cv(et pris les joints manquant sur la 150cv ) avec trois pistons radiaux et non deux et un piston haute pression différent de celui 150cv(percé différemment) et purgé l ensemble mais j ai de nouveau le défaut 1268 de la n146 qui apparait a chaque coup de clé ( peut être n 'est elle pas purgée suffisamment !?!?!?) ,je vais essayer de purger correctement ce soir avec un copain car a priori le piston de la vanne n 146 est libre et bouge bien de 1mm mais j ai un doute qd même sur cette bobine d’électrovanne : sa valeur ohmique précise de combien est elle ?car je ne vois aucun post avec cette valeur

j'en ai démonté une (elle a fini par céder au niveau des fil qui relie la bobine) qui n'a pas l air cramée mais qui ne fait que 0.5ohms.

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Salut,

 

La valeur de 0,5 ohm ne me parait pas aberrante sachant que le courant est de l'ordre d'une vingtaine d'Ampère.

 

Sur ce sujet, le gars a même trouvé une résistance de 0,2 ohm :

http://www.forum-auto.com/marques/opel/sujet19030.htm

@+

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salut a tous

après désossage de deux vp44 , je sais maintenant pourquoi les transistors pètent et vous avez beau les changer vous même ou par autrui la réparation ne tiens pas et c'est compréhensible.je ne comprends même pas pourquoi ces soit disant professionnel du dépannage de module ne se sont jamais penché sur la cause du problème et non pas seulement sur la conséquence...

j ai retenu ce qu un réparateur de pompe chez bosch m avait dit il y a deux ans "on les répare mais si le corps de pompe est usé ,c'est un remplacement complet",je comprends mieux aujourd’hui hui: l'ensemble piston d avance se bloque, pas par un diesel de mauvaise qualité, mais aussi a cause d’impureté qui viennent se loger dans les jeux du système d avance et ça l'use et fini par le bloquer et donc forcer sur la vanne n108 qui par relation demande a la n146 de débiter plus et donc surcharger sa commande.

Donc les personnes, au final ,qui ont fini a juste titre par changer leur pompe, n'ont pas fait le mauvais choix si il n'avait pas les capacités ou le temps pour s'occuper du pb d avance...Je pense donc pouvoir résoudre le mien momentanément car l usure est la et je n ai plus qu'a redémonter celle de ma passat,même si elle a déjà fait 10000km depuis la dernière intervention(ce sera préventif).

bref je ne vais pas détailler l intervention complète mais en gros pour pouvoir intervenir correctement sur cet ensemble (je le répète pas de manière définitive,rafistolage en sorte), démonter la partie haute pression, démonter la poulie devant en y faisant un repère avant démontage, enlever le gros roulement a l intérieur et les cages de roulement de pompe qui actionne les pistons haute pression, enlever les pièces délicatement de l ensemble d'avance sur le coté et le libérer pour pouvoir dégager la cage en forme de "trefle a six feuille", sort après l axe de pompe avec la bague de réglage d avance( celle du capteur d angle), vous pouvez ensuite enlever complètement le système d avance non sans mal si il est bloqué par les impureté.

pas besoin d aller demonter l ensemble pompe a palette basse pression dans le fond du corps.

pour ma part je vais y mettre un coup de papier de verre du 1000 et vais remonter l ensemble et bien sur rechanger mon transistor qui a recramé sinon ce sera un calculateur complet ou bien peut être une pompe échange standard garantie 2 ans (sur tourcoing ya une entreprise qui fait ça tres bien pour moins de 1000€ et déjà eu deux retours positifs sur un autre site)et un recodage audi antidémarrage...en attendant ,je vais essayer d’économiser un SMIC et essayer de faire repartir le coeur de cette allroad.

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Salut Heloic,

 

Je me suis penché moultes fois sur ce problème (du point de vue du fonctionnement théorique de cette pompe)pour trouver la cause racine du grillage du mosfet dans la VP44 sans être persuadé d'avoir mis le doigt sur ce qui clochait.

Merci donc pour ton retour d'expérience bien étayé et ton analyse qui relancent totalement le débat.

J'étais persuadé tout comme toi que le fait que les drivers crament et que les fils d'alimentation se délitent étaient du à un blocage mécanique induisant une surintensité (ou une surexcitation au niveau de la N146).

Toutefois, de là à aller faire la relation avec l'électrovanne d'avance N108 n'est pas logique au premier abord.

En effet, le driver commande l'alimentation de la N146 (metering valve) : j'avais pensé pour ma part que c'était le blocage de cette EVN146 qui causait la surintensité au niveau du driver dans le module de pompe J399.

Ton analyse et ton expérience me plaisent bien. Il se pourrait vraiment que tu aies mis le doigt sur la cause racine : si le piston de régulation d'avance se bloque, l'asservissement en position ne se fait pas comme il faut (écart permanent par rapport à la consigne), ce qui fait que la N146 est excitée en permanence; beaucoup plus manifestement que dans le cas où le piston d'avance ne bloque pas.

 

Sur une VP36 que j'avais désossée complètement suite à l'avance bloquée, j'avais trouvé le piston d'avance serré dans son alésage (comme déjà constaté sur un piston de 2T): des morceaux de métal avaient été arrachés.

 

Merci pour tes conclusions réfléchies auxquelles j'adhère à 100%.

@+

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je n’espère pas faire avancer la science mais contribuer a recycler des matériaux recyclable avant qu ils ne finissent a la décharge.

Le chômage est mère d oisiveté et me laisse un peu de temps, luxe que beaucoup n ont pas et finissent par ,ou revendre leur belle a moindre cout ou acheter une nouvelle pompe ( plus sage décision).

En attendant ,pour les pompes montées sur des véhicules moins prestigieux cela est une vraie plaie en termes d image pour bosch qui au vu du nombre de ventes faites se retrouve avec un nombre de retour SAV considérable.Ou est le temps des pompes de T4 ( le mien a 400000km et va encore en faire au moins 200000) pompe d origine et injecteur d origine?

en effet , le cylindre en question était rayé a force de frotter sur ces impuretés,peut être métaux ou sables très fin du coup j'ai poncé jusqu’à avoir une surface plus lisse(ainsi que dans le corps,pas très accessible) , j ai forcément enlevé de la matière,donc plus d’impuretés s y logerons mais je pense qu elle devrait me laisser un certain temps tranquille si ça remarche,je changerais mon filtre a gazole plus souvent et vais y mettre un additif nettoyant pour éliminer les résidus collant laissé par le gazole vieilli ,en effet cette allraod n'a pas tourné depuis deux ans presque et cette pompe avait servi pour y prendre des pièces(vis de pompe basse pression et joint divers) que j ai remis de mon ancienne de passat ,qui vu son état de rayures sur l avance ne pourra pas refonctionner correctement,elle servira donc peut être pour pièces pour un prochain v6.

ça me permet de rouler avec un vaisseau que je n aurais pu et voulu acheter en son temps.

 

la suite dans quelques jours, je viens de faire la commande des transistors ...(plus de port que de transistors) pour tentative de 3 eme réparation(pour éviter le recodage,plus emmer..... dans l affaire,sur plateau chez audi qui me prendront de haut pour un démuni mais t inquiètes j ai un château au Portugal) et j espère la bonne car mardi ça avait fumé tellement qu une flamme a jailli du boitier ouvert .

 

conclusion changez vos filtres ,changez vos filtres ...très bonne pompe mais fragile...

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Issu d'Elsawin, voici les différents codes défauts qui remontent liés de près à la pompe VP44 du V6 TDI VAG:

 

Code 00550 : avance à l'injection (donc géré entre autres par la N108) :

 

00550 Régulation du début d'injection

"Différence de régulation" est mémorisé lorsque le début du débit (réel) diverge de la valeur prescrite (assignée) de plus de 3°. La valeur assignée est transmise par l'appareil de commande du moteur à la pompe d'injection. La comparaison valeur assignée/valeur réelle a lieu dans la pompe d'injection

- Plein effectué avec de l'essence ou du biocarburant diesel- Eau dans le carburant- Air dans le système d'alimentation en carburant- Début du débit non conforme - Manque de puissance aux régimes élevés- Difficultés de lancement- Boîte de vitesses en mode de fonctionnement d'urgence- Défaut 00575 mémorisé - Vérifier si le réservoir contient de l'essence ou du biocarburant diesel. Dans l'affirmative : vider le réservoir et faire le plein de gazole. Effacer la mémoire de défauts et procéder à un parcours d'essai. Puis interroger de nouveau la mémoire de défauts.Vérifier si le filtre à carburant est obstruéVérifier si la conduite d'alimentation et la conduite de retour de carburant sont obstruées ou pliées.

Sortie sur l'imprimante du V.A.G 1551 Cause possible du défaut Répercussions possibles Remède

- Drainer le filtre à carburant =>page 23-57Effacer la mémoire de défauts, procéder à un parcours d'essai, puis interroger de nouveau la mémoire de défauts

 

00550 Régulation du début d'injection

"Limite de régulation non atteinte" ou "Limite de régulation dépassée" est mémorisé lorsque le début d'injection (valeur réelle) s'écarte de la valeur assignée de plus de 3°. Le début d'injection (valeur réelle) est transmis par le transmetteur de levée de pointeau à l'appareil de commande du moteur. La comparaison valeur assignée/valeur réelle a lieu dans l'appareil de commande du moteur

- Début du débit non conforme - Manque de puissance aux régimes élevés- Difficultés de lancement - Contrôler le début du débit et le régler =>page 23-68

 

00550 Régulation du début d'injection

"Signal non plausible" est mémorisé lorsque le dispositif d'avance à l'injection se dérègle « soudainement » dans la pompe d'injection

- Plein effectué avec de l'essence ou du biocarburant diesel- Filtre à carburant obstrué- Conduites de carburant obstruées ou pliées- Air dans le système d'alimentation en carburant - Manque de puissance aux régimes élevés- Combustion bruyante- Cliquetis dans la pompe (dispositif d'avance à l'injection)- Difficultés de lancement à moteur froid - Contrôler la nature du carburant, si le plein a été fait avec de l'essence ou du biocarburant diesel, vidanger le réservoir de carburant, faire le plein de gazole, effacer la mémoire de défauts et effectuer un parcours d'essai puis interroger de nouveau la mémoire de défautsVérifier si le filtre à carburant est obstruéVérifier si les conduites d'alimentation en carburant et de retour du carburant sont obstruées ou pliéesSuite du contrôle, voir tableau suivant

Sortie sur l'imprimante du V.A.G 1551 Cause possible du défaut Répercussions possibles Remède

- - - Drainer le filtre à carburant =>page 23-16

 

Code 01268 : débit d'injection (géré par N146) :

01268 Régulateur de débit -N146

"défectueux" est mémorisé lorsque l'électrovanne du régulateur de débit ou l'activation (dans la pompe d'injection) est défectueuse

- Régulateur de débit défectueux- Tension d'alimentation de la pompe d'injection trop faible- Défaut enregistré relatif au bus CAN- Court-circuit sporadique dans le faisceau de câbles - Puissance réduite (protection du moteur)- Arrêt du moteur (coupure de sécurité) - Déroulement du contrôle lorsque le moteur part :Lire le bloc de valeurs de mesure 18 : zone d'affichage 1 (11 V mini) et zone d'affichage 3 (tous les bits doivent être sur 0). Lorsque les deux valeurs affichées sont correctes, effacer la mémoire de défauts et effectuer un parcours d'essai puis interroger de nouveau la mémoire de défauts Suite du contrôle, voir tableau suivant

 

01268 Régulateur de débit -N146

- - - Contrôler le câble de transmission de données entre l'appareil de commande du moteur et la pompe d'injection=>page 23-8Déroulement du contrôle si le moteur ne part plus :Le contact d'allumage étant mis, sélectionner le bloc de valeurs de mesure 18 et contrôler l'alimentation en tension dans la zone d'affichage 1 : valeur assignée 11 volts miniSuite du contrôle, voir tableau suivant

 

01268 Régulateur de débit -N146

- - - Interroger tous les appareils de commande reliés au bus CAN puis éliminer tous les défauts affichésDébrancher la fiche de raccordement de la pompe d'injection et vérifier si les contacts ne présentent pas de traces de corrosion et s'ils sont bien fixés. Rebrancher la fiche de raccordement, effacer la mémoire de défauts puis l'interroger de nouveauSi le défaut s'affiche de nouveau, remplacer la pompe d'injection=>page 23-8

 

01318 (driver (Mosfet) d'électrovanne de débit N146) :

01318 Appareil comm. pompe d'injection -J399

"défectueux" est mémorisé lorsque la pompe d'injection a décelé un défaut lors de l'autocontrôle (l'appareil de commande de la pompe d'injection est solidaire de la pompe d'injection)

- Pompe d'injection défectueuse - Puissance réduite (protection du moteur)- Arrêt du moteur (coupure de sécurité) - Remplacer la pompe d'injection=>page 23-8

 

01318 Appareil comm. pompe d'injection -J399

"Absence de communication" est mémorisé lorsque l'échange d'informations via le câble de données est interrompu entre l'appareil de commande du moteur et la pompe d'injection

- Coupure du câble de données allant à la pompe d'injection - Le moteur ne part pas- Arrêt du moteur - Si un contrôle du taux de compression a été effectué, effacer la mémoire de défautsInterroger tous les appareils de commande reliés au bus CAN et éliminer ensuite tous les défauts affichésLire le bloc de valeurs de mesure 18, zone d'affichage 1 (10,5 volts mini), évent. charger la batterie, effacer la mémoire de défaurs et l'interroger de nouveauSuite du contrôle, voir tableau suivant

Sortie sur l'imprimante du V.A.G 1551 Cause possible du défaut Répercussions possibles Remède

- - - Débrancher la fiche de raccordement de la pompe d'injection ; vérifier si les contacts ne présentent pas de traces de corrosion et s'ils sont fixés correctement. Rebrancher la fiche de raccordement, effacer la mémoire de défauts puis l'interroger de nouveauContrôler la résistance finale du bus CAN de la pompe d'injection => page 23-60

 

01376 : capteur de régime /angle dans la pompe - capteur avec la nappe souple sous le PGS J399

01376 Signal de régime p. pompe d'injection

"Absence de signal" est mémorisé lorsque le transmetteur de régime-moteur délivre des impulsions mais pas le transmetteur de pompe d'injection

- Pompe d'injection ne tourne pas- Rupture de la courroie crantée de pompe d'injection - Arrêt du moteur - Contrôler la courroie crantée et le pignon de pompe d'injection

"défectueux" est mémorisé lorsque le transmetteur de régime situé dans la pompe d'injection ne délivre pas de signaux ou délivre des signaux erronés

- Pompe d'injection défectueuse - Arrêt du moteur (coupure de sécurité) - Remplacer la pompe d'injection=>page 23-8

 

@+

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merci encore Wauzzz , je relirais avec attention tous ces codes des que j aurais reçu mes mosfet et rebranché/remonté l ensemble mais pour l instant après le mini barbecue que j ai crée je n ai plus que le code 1318,j399 après effacement de tous les codes qui s y étaient inscrits. En fait il a bien cramé car j avais ressoudé la borne qui se dessoude normalement après le premier problème ,un mosfet ça fait souvent des dégâts impressionnant ( souvenir de réparation de l alimentation complexe d un combi video8 sony evdt1b portable) ;

procédons par étape, driver prêt et nettoyé pour recevoir le irlr2905z que je vais tenter cette fois ci de ne pas le coller mais souder son collecteur ou plutôt drain a la masse. je croise les doigts...

j’aurais surement besoin de tes lumières si ça marche pour le réglage du point a l aide du vagcom.

 

En tous cas aujourd’hui j ai déjà un contact au portugal pour refaire la carcasse de mon ancienne pompe de passat et peut être retrouver un piston pour l avance. il semblerait que en fait c'est le revêtement noir a priori très dur de ce piston(même matière que le piston haute pression qui a l air lui d’être taillé dans la masse) qui en s usant fini par s'écailler comme de la peinture et vient rayer la chemise.

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Salut,

 

Voir aussi ce document intéressant concernant les différentes pannes recensées sur la VP44 :

http://bluechipdiesel.com/injectionpumpfailures.html

Traduire le texte en faisant un clic droit et traduire avec bing.

@+

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salut

suis d'accord avec le petit chinois qu il y a dans ce texte après traduction, a savoir l’ébavurage du corps de pompe ou plutôt de la chemise mais plutôt pour l avance, sur mes deux pompes c'est a ce niveau que ça pêche, je pourrais mettre une photo mais je ne sais plus comment on fait (URL?) et c'est pour ça que je pense que je pourrais faire refaire mon ancienne et qu'elle sera mieux qu'a l origine.je n'ai pas constaté d autre usures ailleurs dans les deux pompes qui ont toutes les deux 250000km, dont une plus prononcé que l autre aux mêmes endroit, coïncidences !?!?

de plus ,a propos du driver la soudure pète oui mais a mon avis parce qu il y a une élévation de température du a ce piston bloqué car les autre tiennent très bien (et sur les modules ABS aussi j'en ai déjà refais mais me suis pas penché sur la question de surchauffe) et comme la soudure lâche le mosfet claque, mais c'est mon sentiment.

pas encore reçu mes transistors...

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Bonsoir,

J'ai reçu mon driver de pompe (qui n'est pas en panne). Je remonte, je purge (BP) mais impossible de purger la haute pression.

Pas une goutte de gazole aux injecteurs.

En testant les groupe de mesure 1 du moteur (calculateur 1) pendant la phase de lancement du moteur (démarreur), il me dit qu'il injecte une certaine quantité de GO, un certaine durée d'ouverture de l’électrovanne, et au groupe 4, début d'injection préconisé (5° je crois en tout cas une valeur non nulle) et en début d'injection réel, pas de modit, je reste à 0.C'est je pense le retour de l'injecteur témoin.

Est ce qu'à votre avis ça peut confirmer un défaut de pompe?

Qu'existe t il comme raisons pour lesquelles je n'ai pas une goutte de gazole aux injecteurs, est ce que si la vanne de début d'injection reste coincée je devrais le voir au VagCom?

Je veux bien changer la pompe, si c'est bien elle qui est en cause.

Sinon, toujours aucun défaut, au VagCom en tout cas...

Des idées?

Merci

A+

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Bonjour,

Un petit retour sur mon problème de purge...

Même si je m’apprêtais à acheter une pompe en échange standard, j'ai essayé par acquis de conscience la méthode de purge utilisé par Matélectronique que j'ai eu au tel.

Il intercale la poire de pompage (poire de nourrice de bateau) sur l'arrivée GO AVANT le filtre, il aspire du réservoir, et pousse dans le circuit en ouvrant un injecteur.

Ainsi, si il doit y avoir des impuretés dues à la manipe, elle doivent passer par le filtre.

Du coup le moteur s'est mis à pétarader et a démarré.

Pour moi, la purge a été mal étudiée sur ce modèle, le système de la purge par aspiration sur le circuit de retour de GO est une galère, je n'y suis pas arrivé, en suivant pourtant à la lettre les instructions du pdf, préconisations de Audi je crois.

La vis de purge sur le filtre sert à aspirer l'eau de décantation par un tube plongeur qui va au fond du filtre, l'eau étant plus lourde que le GO. Purger par là n' été pour moi pas efficace.

Mon problème vient donc d'un désamorçage de la pompe après être restée 3 jours sans tourner, donc prise d'air (?!).

J'ai changé le filtre, les durites de retour d'injecteur, et on verra pour l'instant le seul problème trouvé était le joint torique du filtre (soupape sur le retour) légèrement sectionné, est ce ça la cause, réponse bientôt.

A quoi sert cette soupape ?(réchauffage?) Je n'ai pas compris dans quel sens ça passe.

@heloic : intéressant la thèse sur le Mosfet qui crame dans le driver. Je n'ai pas compris pourquoi, si l'avance reste coincée, le calculateur veut compenser avec la vanne qui gère la quantité de Go à injecter? De toute manière, ce Mosfet est sollicité pour moi 6 fois par tour de pompe puisqu'il ouvre pour admettre une quantité de GO et se referme pour que les pistons radiaux injectent en haute pression, ou je me trompe? Donc blocage ou pas du piston d'avance, la N146 est sollicitée. De même pour le blocage de la N146, le transistor envoie son courant, la vanne ne réagit pas c'est tout.Il y a aussi des transistors qui claquent, en masse apparemment,, qui sont réparés et les pompes repartent.

Bon courage en tout cas avec tes pompes, perso je n'aurais pas osé démonter la mienne, j'en serais resté à l'échange standard.!

Merci pour vos réponses et conseils,

A+

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Salut,

 

La soupape en forme de T sur le circuit retour est une soupape thermostatique (ton intuition était la bonne).

Lorsque le gasoil en provenance du réservoir est trop froid (< 15°C), le gasoil du circuit retour réchauffé reboucle dans le filtre, ce qui permet de réchauffer le gasoil qui sera ensuite réintroduit.

Cette soupape thermostatique agit donc comme un bypass.

Quand la T° du gasoil est >15°C, tout le gasoil du circuit retour est refoulé directement au réservoir sans re-transiter à nouveau par le filtre.

 

Le joint torique faisant étanchéité entre la soupape et la bouche sur le filtre est certainement la cause racine des désamorçages que tu as connus.

Ce joint n'est livré neuf que sur de très rares marques de filtres : Il est livré sur les filtres Bosch.

@+

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de retour

transistor reçu et monté,remontage de la pompe,purge avec ma poire avant filtre jusqu'aux injecteur,nikel ...toujours mon erreur 1268 n146 défectueuse plus la 1375 de suspension pneumatique(car elle est tt en bas) je crois.

je laisse reposer ,j'efface les codes défaut ,je mets un injecteur de t4 en l air et la je le vois bien vaporiser dans un bocal transparent. je refais mes point de calage mais toujours rien, après moult calage décalage d une dent avant /une dent après en jouant aussi sur les trois btr d'avance et retard,rien( pas refais le calage complet , j'ai considéré que la distri était bonne avec le repère OT.

je redemonte mon tuyau je replace mon bocal et la il ne vaporise plus et toujours cette même erreur 1268 et pas 1318...je pense que je vais redemonter cette pompe et ce piston d avance, si le mos fet avait re pété c'est le code 1318 qui serait affiché comme il y a qques jours(j en ai 4 d avance mais pas facile a contrôler)

WAUZZZ y a t il moyen de savoir avec vag com si on injecte bien au bon cylindre au bon moment?

je précise que j'avais rebranché le driver électriquement avant le remontage pour savoir si le barbecue que j avais crée il y a qques jours n'avait pas eu la peau de mon driver et non a priori pas de code d'erreur par contre la n 108 était très chaude ,peut être normal car pas dans les conditions normale(en l'air et sans gazoil) et lorsque le piston est bloqué c'est pareil elle doit surchauffer et ainsi bruler ses fils.

DNIS ,a priori la pompe de ce que je comprends, fait un tour lorsque le vilebrequin en fait deux ou un demi qd il en fait un , alors je ne comprends pas trop en quoi le fait de faire un tour de plus a la pompe la recalerai comme j ai vu dans un tuto de remplacement de pompe.je ne pense pas que ce transistor serve a la commande de la n146 mais plutôt a l alimentation générale qui est trop sollicitée par la vanne d avance bloquée et par la commande de la n146 gourmande (sans schéma interne ,ce n'est que supputations) car cette vanne ne se bloque pas et grille très rarement elle est trop costaud pour ça.peut etre ai je maintenant la commande de cette vanne qui est claquée et qui n'est fournie qu'avec un nouveau driver (donc on finit par changer la pompe complète avec un nouveau driver).

La ou j ai un doute c'est que ce matin elle vaporisait correctement donc...

je suis têtu et lorsque j avais une camera qui me résistait, je la mettais de coté pour la reprendre quelques jours après avec d'autres cheminement intellectuel.

Avis a ceux qui ont envie de se creuser les méninges...

 

ps je suis allé voir aussi sur vag technique bien sur

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Bonjour,

Merci Wauzzz pour les précisions sur la soupape, c'est mieux quand on sait...

Heloic,le code 01268 n'est apparemment pas de bonne augure si je lis ce qu'a posté Wauzzz sur le sujet. Et en même temps étonnant d'avoir pu quand même injecter si tu as un problème avec cette vanne puisque c'est elle qui gère le débit (quantité à injecter) ou la coupure. D'ailleurs à ce propos, c'est aussi un code généré en cas de protection moteur. Ta panne pourrait venir d'ailleurs et le calculo coupe pour préserver ton moteur (mais pas tes nerfs...)?

Pour ma part, même si c'est chiant d'aller piger le vilo en bas, je testerais le calage distrib avec pige vilo, plaques d'arbres à cames & pige pompe, le repère OT ne t'amène qu'une approximation. Au moins, tu élimines de façon sûre le calage de la distrib, (une cause éventuelle) et tu peux piger la pompe.

En testant sur la mienne au VAG COM, j'avais testé les groupe de mesure 1 du moteur (calculateur 1) pendant la phase de lancement du moteur (démarreur), il me disait qu'il injectait une certaine quantité de GO, un certaine durée d'ouverture de l’électrovanne, et au groupe 4, début d'injection préconisé (5° je crois en tout cas une valeur non nulle) et en début d'injection réel, pas de modit, je reste à 0.C'est je pense le retour de l'injecteur témoin. Tu peux essayer de regarder ce début d'injection.

Sinon, je confirme, la pompe fait bien 1 tour quand le vilebrequin en fait 2, mais je suis d'accord avec toi, le fait de faire 1 tour de pompe supplémentaire n'amène rien, c'est si on est pas en face à 1/2 tour près que le fait de faire 1 tour de vilebrequin amène la pompe dans sa position pour être pigée.

A+

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exact dnis, je me suis réveillé ce matin avec en tête de revoir le calage complet mais première difficulté l écrou audi ou antivol pour enlever la roue impossible de le trouver et je n ai plus les coordonnées de l ancien proprio ,je n' ai qu'une clé approchante... c'est pas ce qui va résoudre le problème d'injection quoi qu il en soit...

c'est ce que j ai lu aussi que,1268 ça peut venir d un code autre, a part 1375 des suspension, je vois pas...

quoi qu il en soit,je l ai vu vaporiser sur le premier injecteur a gauche vers moi 3 fois 8 secondes et il y avait le code 1268 et j ai mis ça sur le compte d une purge pas complète...

bref ce matin j ai fait de la réparation de compresseurs rebut le 50L a moi le 100L pour regonfler les pneus et autre ça change les idées...

Et je suis allé dans mon atelier réparation de camera et dans mon ancien calculateur de passat, un des fils de la n146 est relié a l autre transitor de gauche a 4 pattes, serais ce celui ci qui commande cette électrovanne car dans le tableau de procédure ils disent que si ce code 1268 n146 défectueuse, changez la pompe...

ce qui est bizarre c'est que en changeant le mosfet on a plus le code 1318 et qu il disent que le mosfet soit le driver de la n 146.

chez sony un code peut nous induire en erreur et des fois je ne m'y fie pas, ils peuvent avoir la même conséquence mais pas la même cause.

le piston ce serait il rebloqué ???

autre hypothèse, le mosfet a claqué mais n'est pas en court circuit et ne mets pas a genoux l alim donc pas de code 1318(ce qui est bizarre c'est que quand il est en court circuit il n'y ai pas de fusible qui pète).

je vais encore cogiter ce week end et je verrais les infos dont tu me parle avec vag com.

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  • 1 mois plus tard...

bonjour je suis nouveau sur ce forum je vous expose mon prolème.donc je possède une passat V6 TDI 150 du 10/2001.alors il y a un an j ai eu un proleme de pompe injecion,je l ai remplacer,probleme lors du remontage mon mécano sait rendu compte que les arbres a cames étaient complétement usés et de l email est remonté dans le moteur.alors j ai changé le moteur.le mien étant un akn je l ai remplacé par un afb.mais il ne démarre pas.le gazole arrive aux injecteurs.il démarre au start pilote et tourne rond mais cale.je ne sais plus quoi faire.avec l aide d un ami nous avons récupérer le code pin.pourriez vous m aidez svp car je desespere vraiment.

merci a tous

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toujous pas de réponse ..quelqu un peut m aider

Quel est le code défaut qui remonte au diagnostic ? Après on pourra commencer à t'aider.

@+

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Bonjour,

Oui, il nous manque un peu d'infos, la pompe est venue avec le moteur afb ou est ce celle du moteur akn?

Le moteur cale, mais au bout de combien de temps?

Pour ma part, la purge doit être faite avec une pompe manuelle branchée avnt le filtre, injecteurs ouverts, réservoir >1/2.

Avez vous vérifié le fonctionnement de la pompe de relevage dans le coffre en branchant un fil du + batterie à la cosse du fusible correspondante?

A+

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bonjour

la pompe qui été sur le moteur AFB que j ai acheté est H.S..mais j en avais acheter une avec mon ancien moteur donc sur le moteur AKN.

Le moteur cale au bout 20 30secondes.pour la purge on a fais exactement cela.et on a bien vérifier la pompe de relevage et tout ok.

merci pour vos réponses c est sympa

cela ais longtemps qu on galère


non je n ai pas relevé le code defaut

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Il faut impérativement faire un diagnostic sinon, c'est quasi mission impossible de diagnostiquer quoi que ce soit.

Déjà que même en connaissant le code, c'est pas simple. Je ne te dis pas sans un code de panne...

Voici tous les codes de panne différents susceptibles de remonter avec une pompe défectueuse sur le V6 TDI :

00550 Régulation du début d'injection

"Différence de régulation" est mémorisé lorsque le début du débit (réel) diverge de la valeur prescrite (assignée) de plus de 3°. La valeur assignée est transmise par l'appareil de commande du moteur à la pompe d'injection. La comparaison valeur assignée/valeur réelle a lieu dans la pompe d'injection

- Plein effectué avec de l'essence ou du biocarburant diesel- Eau dans le carburant- Air dans le système d'alimentation en carburant- Début du débit non conforme - Manque de puissance aux régimes élevés- Difficultés de lancement- Boîte de vitesses en mode de fonctionnement d'urgence- Défaut 00575 mémorisé - Vérifier si le réservoir contient de l'essence ou du biocarburant diesel. Dans l'affirmative : vider le réservoir et faire le plein de gazole. Effacer la mémoire de défauts et procéder à un parcours d'essai. Puis interroger de nouveau la mémoire de défauts.Vérifier si le filtre à carburant est obstruéVérifier si la conduite d'alimentation et la conduite de retour de carburant sont obstruées ou pliées.

Sortie sur l'imprimante du V.A.G 1551 Cause possible du défaut Répercussions possibles Remède

- Drainer le filtre à carburant =>page 23-57Effacer la mémoire de défauts, procéder à un parcours d'essai, puis interroger de nouveau la mémoire de défauts

 

00550 Régulation du début d'injection

"Limite de régulation non atteinte" ou "Limite de régulation dépassée" est mémorisé lorsque le début d'injection (valeur réelle) s'écarte de la valeur assignée de plus de 3°. Le début d'injection (valeur réelle) est transmis par le transmetteur de levée de pointeau à l'appareil de commande du moteur. La comparaison valeur assignée/valeur réelle a lieu dans l'appareil de commande du moteur

- Début du débit non conforme - Manque de puissance aux régimes élevés- Difficultés de lancement - Contrôler le début du débit et le régler =>page 23-68

 

00550 Régulation du début d'injection

"Signal non plausible" est mémorisé lorsque le dispositif d'avance à l'injection se dérègle « soudainement » dans la pompe d'injection

- Plein effectué avec de l'essence ou du biocarburant diesel- Filtre à carburant obstrué- Conduites de carburant obstruées ou pliées- Air dans le système d'alimentation en carburant - Manque de puissance aux régimes élevés- Combustion bruyante- Cliquetis dans la pompe (dispositif d'avance à l'injection)- Difficultés de lancement à moteur froid - Contrôler la nature du carburant, si le plein a été fait avec de l'essence ou du biocarburant diesel, vidanger le réservoir de carburant, faire le plein de gazole, effacer la mémoire de défauts et effectuer un parcours d'essai puis interroger de nouveau la mémoire de défautsVérifier si le filtre à carburant est obstruéVérifier si les conduites d'alimentation en carburant et de retour du carburant sont obstruées ou pliéesSuite du contrôle, voir tableau suivant

Sortie sur l'imprimante du V.A.G 1551 Cause possible du défaut Répercussions possibles Remède

- - - Drainer le filtre à carburant =>page 23-16

 

Code 01268 : débit d'injection (géré par N146) :

01268 Régulateur de débit -N146

"défectueux" est mémorisé lorsque l'électrovanne du régulateur de débit ou l'activation (dans la pompe d'injection) est défectueuse

- Régulateur de débit défectueux- Tension d'alimentation de la pompe d'injection trop faible- Défaut enregistré relatif au bus CAN- Court-circuit sporadique dans le faisceau de câbles - Puissance réduite (protection du moteur)- Arrêt du moteur (coupure de sécurité) - Déroulement du contrôle lorsque le moteur part :Lire le bloc de valeurs de mesure 18 : zone d'affichage 1 (11 V mini) et zone d'affichage 3 (tous les bits doivent être sur 0). Lorsque les deux valeurs affichées sont correctes, effacer la mémoire de défauts et effectuer un parcours d'essai puis interroger de nouveau la mémoire de défauts Suite du contrôle, voir tableau suivant

 

01268 Régulateur de débit -N146

- - - Contrôler le câble de transmission de données entre l'appareil de commande du moteur et la pompe d'injection=>page 23-8Déroulement du contrôle si le moteur ne part plus :Le contact d'allumage étant mis, sélectionner le bloc de valeurs de mesure 18 et contrôler l'alimentation en tension dans la zone d'affichage 1 : valeur assignée 11 volts miniSuite du contrôle, voir tableau suivant

 

01268 Régulateur de débit -N146

- - - Interroger tous les appareils de commande reliés au bus CAN puis éliminer tous les défauts affichésDébrancher la fiche de raccordement de la pompe d'injection et vérifier si les contacts ne présentent pas de traces de corrosion et s'ils sont bien fixés. Rebrancher la fiche de raccordement, effacer la mémoire de défauts puis l'interroger de nouveauSi le défaut s'affiche de nouveau, remplacer la pompe d'injection=>page 23-8

 

01318 (driver (Mosfet) d'électrovanne de débit N146) :

01318 Appareil comm. pompe d'injection -J399

"défectueux" est mémorisé lorsque la pompe d'injection a décelé un défaut lors de l'autocontrôle (l'appareil de commande de la pompe d'injection est solidaire de la pompe d'injection)

- Pompe d'injection défectueuse - Puissance réduite (protection du moteur)- Arrêt du moteur (coupure de sécurité) - Remplacer la pompe d'injection=>page 23-8

 

01318 Appareil comm. pompe d'injection -J399

"Absence de communication" est mémorisé lorsque l'échange d'informations via le câble de données est interrompu entre l'appareil de commande du moteur et la pompe d'injection

- Coupure du câble de données allant à la pompe d'injection - Le moteur ne part pas- Arrêt du moteur - Si un contrôle du taux de compression a été effectué, effacer la mémoire de défautsInterroger tous les appareils de commande reliés au bus CAN et éliminer ensuite tous les défauts affichésLire le bloc de valeurs de mesure 18, zone d'affichage 1 (10,5 volts mini), évent. charger la batterie, effacer la mémoire de défaurs et l'interroger de nouveauSuite du contrôle, voir tableau suivant

Sortie sur l'imprimante du V.A.G 1551 Cause possible du défaut Répercussions possibles Remède

- - - Débrancher la fiche de raccordement de la pompe d'injection ; vérifier si les contacts ne présentent pas de traces de corrosion et s'ils sont fixés correctement. Rebrancher la fiche de raccordement, effacer la mémoire de défauts puis l'interroger de nouveauContrôler la résistance finale du bus CAN de la pompe d'injection => page 23-60

 

01376 : capteur de régime /angle dans la pompe - capteur avec la nappe souple sous le PGS J399

01376 Signal de régime p. pompe d'injection

"Absence de signal" est mémorisé lorsque le transmetteur de régime-moteur délivre des impulsions mais pas le transmetteur de pompe d'injection

- Pompe d'injection ne tourne pas- Rupture de la courroie crantée de pompe d'injection - Arrêt du moteur - Contrôler la courroie crantée et le pignon de pompe d'injection

"défectueux" est mémorisé lorsque le transmetteur de régime situé dans la pompe d'injection ne délivre pas de signaux ou délivre des signaux erronés

- Pompe d'injection défectueuse - Arrêt du moteur (coupure de sécurité) - Remplacer la pompe d'injection=>page 23-

@+

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Le diagnostic le dira si c'est elle ou pas.

Si c'est pas elle, ça fait encore plein d'autres causes potentielles.

Voici la liste des codes défaut du moteur V6 TDI :

http://forums.audipassion.com/topic/131908-liste-des-codes-defaut-moteur-v6tdi/

@+

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Bonjour

je reviens vers vous apres une longue absence mais mon mécano été débordé. Donc voila les défauts

00519 emetteur de pression du collecteur d admission G71

circuit ouvert /court circuit a la terre

 

01441 sonde de sp,manque de carburant G210

 

01442 ratés du moteur dus a un manque de carburant

 

voila les défauts lors du passage de la valise.

J espere que vous avez assez d éléments pour m aider.

merci beaucoup pour votre aide car je suis perdu avec cette panne.

cordialement

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Salut,

 

Fais une recherche sur nos forums avec les termes "G210", "01441" car ce sujet a été moultes fois traité.

Je te rappelle par ailleurs que je t'ai indiqué dans mon message précédent la liste des codes défaut du V6 TDI où tous ces codes que tu as eus sont mentionnés.

@+

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Salut

J ai taper dans la barre de recherche les termes mais je n ai rien.

je suis retourner au garage'mon mecano a trouver des piges pour verifier le calage de la distribution.,

la j y retourne en espérant qu elle demarre car ca commence a faire long.merci pour votre aide

a plus tard

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