Comment améliorer le circuit de dépression du moteur ?

[20cent€]

Bonjour le forum !

 

Ma présentation =

http://forums.audipassion.com/topic/158768-presentation-et-evolution-dune-a4-b5-avant-tdi-115-quattro-ph2/

 

Voilà après un peux d'absence, car beaucoup de boulot je reviens sur le forum pour une question :

 

L'un de vous à déjà remplacé ces durites du circuit de dépression (N75, turbo, ect...) ?

 

Si oui par de l'origine ou des durites silicone ?

 

Car bien que j'ai de rare coupure de mon turbo, j'ai lu que 70% des problèmes venait des durites de dépression.

 

Ci-joint mes test de turbo, débitmètre =

http://forums.audipassion.com/topic/160993-resultat-des-tests-debitmetre-turbo-avec-vag-com/

 

Le problème est qu'il y a plusieurs diamètre intérieur des ces durites et que le tarif Audi ne doit pas être donné.

 

Moi les durites sont dures certaines et d'autre souple...

 

Merci de votre aide

[mick030118]

Salut,

 

Tu peux mettre des durites silicone, elles ont une espérance de vie plus longue. Maintenant, ca m'étonnerait que le problème soit provoqué par une durite… Le diagnostique indique pression de suralim consigne DEPASSEE. Ce qui signifie qu'il y a trop de pression, et non pas assez… Les durites avec le temps deviennent poreuses, se craquent voir se déchirent et un trou dans une durite de dépression implique que la pression fout le camp, traduction tu auras un défaut indiquant une pression trop basse et non pas trop élevée… La seule chose à mon sens qui ferait qu'une durite provoque ca ca serait qu'elle soit bouchée… Peut-être que le collecteur colmaté par les crasses de l'EGR fait une montée très (trop) importante de la pression pour la même quantité d'air admise...

[20cent€]

Merci de ta réponse,

 

Alors pour l'egr bouchée avec une plaque et collecteur j'ai tout démonté et nettoyé presque à neuf.

 

 

En fait j'ai lu que si une durite est craquée ou trop molle entre la N75 et la commande de géométrie variable du turbo et bien les aubes du turbo reste ouverte et entraine une surpression d'où la coupure du système en mode dégradé.

C'est la N75 en créant une dépression qui va fermer les aubes du turbo et réguler la suralimentation.

 

Je parle des petites durites en 2mm et 3mm qui commande l'egr et le turbo par exemple.

[lefuretfurax]

j'ai pris de la durite de retour de gasoil (normalement la même que pour la dépression) chez Audi a la commande il me dit 26.50€ les 5 M, ils ne veulent pas de stock donc je dit ok pour les 5M, mais la réception de la commande mauvaise surprise il me file qu'un mètre :meanie: :madgo: :icon8:

[20cent€]

Je vais de toute façon démonter tout le circuit et tout changer, il suffit qu'une durite trop souple ce pince pendant la dépression et le système ne fonctionne pas bien.

Sachant que la tige de géométrie variable du turbo coulisse bien et que le N75 fonctionne bien aussi je ne risque pas grand chose...suite bientôt.

Des durites d'origine qui ont 350000kms ne doivent pas être comme à la sortie d'usine...

Un lien de chez Pierburg qui explique que le problème vient plus souvent des durites que des électrovannes (N75)

http://cdn.media.oscaro.com/pdf/5/pg_si_0076_fr_web.pdf

[WAUZZZ]

Salut,

 

Le défaut 'limite consigne dépassée" est souvent du à la GV grippée.

 

Sinon, Vincent a raison concernant l'influence des petites durites.

L'électrovanne N75 est commandée par un signal RCO qui est un signal haché qui donne des à-coups de dépression dans les petites durite et les fait se modifier en Ø, ce qui fait que la consigne pression n'est pas fidèlement retransmise à la capsule de GV (retard ou voire même opposition de phase).

La dureté et la longueur des durites a donc bien son importance.

@+

[FrançoisL]

J'ai pris un kit durite de dépression en silicone ici: http://m.ebay.co.uk/itm/310723583339?_mwBanner=1

Il y a plusieurs diamètres de fournis.

[20cent€]

Un petit retour de test...que j'ai trouvé sur un forum anglais :

 

J'ai raccourci la durite qui va de la N75 à la capsule de géométrie variable du turbo de juste 25mm,

 

Et bien le fonctionnement a changé, entre 1000 tr/m et 2000 tr/m plus de pêche mais vers 2500 tr/m une balle jusqu'à 4200 tr/m et aucune coupure de turbo !

 

Conclusion, mon problème provient bien des durites car si mon turbo était grippé ou N75 hs je ne pense pas avoir des perfs comme çà.

 

Je fais un devis chez Audi par curiosité et je verrai ou acheter ensuite les durites.

[dangi]

Merci pour ce retour.

Un test facile à faire en plus.

 

Je serais très intéressé de connaitre les différents diamètres de durites. J'ai changé les miennes un peu au pif.

Sur l'image suivante, il y a t-il un rapport diamètre / couleur ?

[lefuretfurax]

si mon turbo était grippé ou N75 hs je ne pense pas avoir des perfs comme çà.

 

 

Justement si, avec la GV suivant comment elle c'est grippé le turbo souffle plus fort, en temps normal a 3000trs il souffle a peine 1 bar et au vagcom comme y compte la pression atmosphérique qui fait environ 1 bar on vois des chiffres max comme 2080 mbar

90 ch: 1850 à 2250 mbar

110 ch: 1850 à 2250 mbar

115 ch: 2000 à 2200 mbar

 

J'avais lu un truc comme quoi 0.3 bar de plus ferait tourner 100.000 fois plus vite la turbine, donc usure plus rapide du turbo.

 

nos Audi sont pas des bolides mais des routières.

[WAUZZZ]

Salut,

 

Pour avoir fait des logs des blocs de mesure 010 et 011 avec la GV grippée sur mon A4, j'obtenais des valeurs de surpression atteingnant 2600 millibars (à oui, on dit hectopascals maintenant) sur un moteur AFN avant que le mode dégradé ne survienne (mémorisation du code défaut 00575).

Dans sa plage de valeurs de consigne, l'arbre de turbo peut tourner environ jusqu' à 200.000 tr/mn (et il est prévu pour cela).

http://www.turbodiscount.fr/contents/fr/d810.html

Le record de vitesse de rotation est de 287 000 tr/min dans une Smart Diesel.

@+

[Jnl!eu]

:tourne: bonjour, je vient mettre mon nez dans se sujet sans pouvoir apporter une grande aide, ( sauf si dire qu'un morceau de durite de lave glace remplace bien une durite de dépression fendu :tourne: )

 

mais plutôt pour mettre a contribution vos connaissance

 

, je suis sur le point de refaire tout mon circuit de dépression sur mon 1.8t (code aeb) en durite silicone

mais impossible de trouver sur internet le diamètre intérieur de ces durites, j'ai bien évidemment tenté de les mesurer et je trouve 3.5mm mais aucune certitude,

 

si quelqu’un peut m'éclairer :agenoux:

[WAUZZZ]

Salut,

 

Il existe 2 Ø de durites pour le circuit de dépression (3,5 et 5mm).

La Ø 3,5 sert généralement pour le circuit en dépression relié à la pompe à vide.

La Ø 5.0 est utilisée pour le circuit "pression atmosphérique" branché au filtre à air.

Voir chez Partauto où on trouve de la durite type "origine" (pas de la silicone !) à prix canon :

 

Pour la 3,5 mm (longueur 10m): Flexible / Durite de carburant TOPRAN - [104 538 585]

Pour la 5.0 mm (longueur 10m): Flexible / Durite de carburant TOPRAN - [104 539 585]

 

Partauto vend également de la durite Ø7 mm intérieur :

 

Flexible / Durite de carburant TOPRAN - [104 540 585]

@+

[mick030118]

Salut,

 

WAUZZZ tu as (une fois de plus) excité ma curiosité… J'ai souvent lu ici que certains refaisaient leur circuit de dépression et remplaçaient par de la durite silicone, vantant la durée de vie beaucoup plus longue de ce matériau… Hors toi tu mets ici "pas de la silicone !" et encore souligné lol… Pourquoi ? Ces durites silicone sont-elles déconseillées ?

[Jnl!eu]

merci WAUZZZ pour ta réponse,

 

par contre je tien a vraiment a mettre des durites en silicone,

 

mais je n arrive pas a trouver des durites en 3.5mm, mieux vaut mettre du 3mm ou du 4mm a la place ?

[dangi]

Merçi Wauzzz pour l'info sur le diamètre des durites (j'avais posé la question un peu plus haut dans le post)

Il ne me reste plus qu'à revoir mes durites récemment montées car j'ai fait principalement avec du 3 et 4mm. Pas toujours facile pour insérer les embouts. A la liaison, les durites sont souvent tendues et vont se craqueller plus vite. Réduction des sections aussi donc surement réduction du débit d'air aspiré.

 

Je vais aller voir sur partauto

[WAUZZZ]

Salut,

 

J'avais lu que la longueur et la matière de ces petites durites ont une importance capitale dans le sens où les à-coups générés par le signal RCO de fréquence 250HZ envoyé aux électrovannes (N18 de l'EGR et N75 du turbo) peuvent générer un signal pneumatique non conforme par rapport à la consigne électrique envoyé par le calculateur moteur.

Voir ici le principe de commande d'une électrovanne commandée par un signal de type RCO :

http://sd-2.archive-host.com/membres/up/172042352031312239/308_GTI_electrovanne.pdf

 

Tout le système de commande correspond en fait à un système asservi. Un système asservi possède 3 qualités principales qui sont :

- la Rapidité,

- la Stabilité,

- la Précision.

La rapidité est que le système doit réagir rapidement à un ordre donné (on parle alors de gain/ plus celui-ci est haut, plus le système est rapide).

La précision est d'obtenir une réaction du système pneumatique conforme à la valeur électrique du signal RCO,

La stabilité est d'éviter les oscillations d'asservissement autour de la consigne.

 

C'est surtout la stabilité et la précision qui sont influencées si le Ø des durites ou leur rigidité sont inadaptés. Il importe donc que la tuyauterie ne soit pas trop souple et pas trop rigide non plus afin que l'ordre retransmis soit le plus fidèle possible. Cette finalité a été obtenue par des essais réalisés avec des composants calibrés et approuvés, garantissant que l'ordre transmis est exécuté selon le cahier des charges :

Modifier les spécifications d'un des composants (les durites en l'occurrence), c'est prendre le risque de déséquilibrer tout le système :

* Si la tuyauterie est trop souple, son diamètre intérieur va se réduire sous les à-coups de dépression et ainsi limiter la section de passage de la dépression ce qui fait qu'au final, on aura un signal en dessous de la consigne et un système qui mettra longtemps à réagir

* Si la tuyauterie est trop rigide au contraire, l'amortissement des à-coups de dépression n'est pas assuré suffisamment et la tuyauterie entre en résonance, ce qui produit un ordre saccadé qui passe alternativement en dessous puis en dessus (overshoot) de la consigne. L'ordre de dépression est alors saccadé (décalage de phase dans le temps) et ce phénomène peut, qui plus est, s'amplifier car le calculateur va tenter d'adapter son signal électrique (pourcentage du RCO)en conséquence sans obtenir le résultat escompté au final (ordre divergent qui s'écarte de la consigne souhaitée).

Voir ce document qui traite du signal transmis à une vanne EGR et qui montre que chaque variation de paramètre a son influence :

http://www.appedge.com/pdffile/LMCS_PSA%20Inria%20Appedge%20(version%20finale).pdf

Monter de la durite silicone : oui, à condition d'être sûr de conserver les caractéristiques dimensionnelle et de souplesse comparable à l'origine si l'on ne veut pas faire plus de mal que de bien concernant la régulation.

@+

[Jnl!eu]

En voila une réponse précise, :race:

 

Merci WAUZZZ, après plusieurs recherches sur différents site impossible de trouver de la durite silicone en 3.5mm,

donc je pense les changés par des durites types origines :icon_frown:

 

 

[20cent€]

Merci pour vos réponses,

 

Tout le monde me dis de prendre de la durite origine et je vais faire ça du coup, après tout elle a tenu 350000 kms donc je devrais être tranquille un moment.

Chez Audi pour refaire les 3 circuits (N75, N239 et N18) il faut environ 60€ ttc de durites avec quelques raccords et colliers de serrage offert par le magasinier.

 

En tout cas mes durites sont fatiguées, certaines très molle, d'autres qui craque et d'autre d'une dureté incroyable...

 

Je vous tient au courant du changement d'ici quelques semaines...

 

@ +

[20cent€]

Bonjour,

 

J'ai commandé les durites, le changement est prévu pour les vacances d'été,

 

Par contre une question, toujours cette histoire de géométrie variable de turbo...j'ai lu que le circuit de dépression peut être en surpression à cause d'un catalyseur encrassé !

 

Comment savoir si mon catalyseur est encore bon, il ne vibre pas déjà, pour la crasse à l'intérieur par contre là ??

 

Il est d'origine...

[Jnl!eu]

Il me semble qu'un cataliseur est donné pour un certain nombre de kilomètre, dans les 120 000 il me semble, a confirmer

[20cent€]

Je vais prendre rendez-vous avec un dieseliste pro près de Nîmes pour un diag complet de l'injection, pour commencer et du reste du moteur pour finir.

 

Mon encrassement de turbo viendrait d'une mauvaise combustion (fumée blanche et forte odeur de gazole)

 

Une fois l'injection nickel, on verra pour le turbo...

 

Un changement des joints d'injecteur semble résoudre le problème.

[jims30000]

20cent€ il y a 1 an tu es allé voir un diéséliste sur Nîmes. Combien cela t'a couté et quels ont été les resultats? Je suis de Nimes et depuis le changement de la distri et changement des joints d'actuateur de la PI j'ai une avance à l'injection...

Merci pour ta réponse.

[J Louis Ousset]

Bonjour

Je viens de lire le post avec beaucoup d'intéret.

Mon activité pro est de vendre des produits et solutions industriels à base d'énergie pneumatique, hydraulique, ou vapeur. Je vous joins quelques remarques :

• une durite silicone a comme particularité principale dans le cas de notre application (tenue au vide) une grande souplesse. Donc cela est plutot défavorable à la partie dépression. il existe plus de risque de pincement. Mais elle tient mieux à la température.
• une durite caoutchouc est plus épaisse. donc plus rigide. Elle s'écrasera/pincera plus difficilement que la la durite silicone.
• pour faire un pilotage RCO, il faut un retour capteur de position. ce qui n'est pas le cas dans nos moteurs.
• Par expérience, piloter une électrovanne une fois en pression et en dépression ne garantit aucune position précise d'autant plus que notre soupape est équipé d'un ressort (imprécision accrue).
• plus le diamétre est faible, plus le temps de réponse est rapide. plus le diamétre est faible, plus la consommation du vide est faible, moins vous aspirez à travers la pompe à vide, moins vous soufflez dans le bloc moteur, moins le reniflard se colmatera.

Pour ma part, j'ai refait partiellement mon circuit de durite. Les durites avec un filet bleu sont en D 5. Je n'ai pas trouvé. les durites avec une tresse textile sont en 3 mm.

j'ai changé toutes les durites textiles par des durites caoutchouc 3.2 mm et les durites bleue ( uniquement entre soupape EGR et entre soupape Turbo) par des durites 3.2 mm.

j'ai réduit au maximum les longueurs de durite entre électrovanne et soupapes (EGR et Turbo) pour réduire le temps de réponse et réduire la consommation en air.

 

le résultat ? je ne sais pas car avant je n'avais pas la voiture. Mais cela marche.

[mick030118]

Salut,

 

Intéressantes vos remarques, J Louis Ousset... Donc si je comprends bien on n'a pas intérêt du tout à remplacer les durites de dépression par du silicone car ça va pincer... Par contre les durites "aviation" c'est du silicone ? Car si oui, vu que vous me dites que le silicone est souple, elles vieillissent mieux ça ok mais par contre pour optimiser le temps de réponse c'est l'effet inverse alors j'imagine ? On a parlé de durites avia "blindées" pour le freinage...

[J Louis Ousset]

Merci pour ce retour.

Un test facile à faire en plus.

 

Je serais très intéressé de connaitre les différents diamètres de durites. J'ai changé les miennes un peu au pif.

Sur l'image suivante, il y a t-il un rapport diamètre / couleur ?

Dangi,

avec un peu de retard ( oui, cela date du 27 Avril 2015).

les 4 couleurs sont utilisés pour identifier les différents circuits. pour mon V6, le circuit est le même. Mais le "tuyautage" est différent.

J'aurai plutot mis une couleur pour la pression et une autre pour la dépression.

ici mon schéma.

[J Louis Ousset]

Salut,

 

Intéressantes vos remarques, J Louis Ousset... Donc si je comprends bien on n'a pas intérêt du tout à remplacer les durites de dépression par du silicone car ça va pincer... Par contre les durites "aviation" c'est du silicone ? Car si oui, vu que vous me dites que le silicone est souple, elles vieillissent mieux ça ok mais par contre pour optimiser le temps de réponse c'est l'effet inverse alors j'imagine ? On a parlé de durites avia "blindées" pour le freinage...

Wauzzz complétera

les durites aviation :

• c'est un tube "plastique" ( en général du polyamide ou du téflon ou encore du silicone) qui supporte le fluide transporté ( agressivité, température)
• avec une gaine de renforcement en inox. la gaine permet de mieux tenir à la pression et de protéger le tube des coups, chocs, frottements.
• de plus au point de raccordement, il faut en général sertir un raccord spécial.

Pour le vide, le probléme de pincement reste entier.

pour la pression, c'est une bonne solution. Mais c'est riche et la mise en oeuvre est beaucoup plus compliqué.

[sag2020]

Le 27/04/2015 à 10:09, dangi a dit :

 

 

[hugo1111]

@WAUZZZ Une bonne année a toi et aux membres du forum.

J' ai suivi tes conseils et acheté une pompe a pression/depression pour vérifier le circuit sur un AFB car je sentais que le moteur ne tournait pas de façon optimale.

 

- tout est ok coté gauche (reservoir, volet admission, et capsule noire et blanche)

- Capsule du turbo (déja remplacée, sans changer le turbo) OK.

- Ensuite j' ai mis en pression sur N18 et N75, et entendu un bruit, et perte de pression. Je pars rouler, la voiture broute...J' interverti les connecteurs électriques des 2 valves (pas les tubes, vu qu' ils communiquent) et la voiture tourne beaucoup mieux (j' ai aussi coupé la durite  N75/turbo de 2.5cm, suite a conseil vu plus haut). Mais pas encore comme je l' ai déjà entendu (le moteur est un peu plus rauque meme si le turbo semble partir plus tot : autour de 1700/1800trm). Donc la N75 doit être morte.

 

Comme tu le dis si bien, tout le système est dimensionné pour que les pressions/valves/diamètres des tubes fonctionnent de maniere harmonisée.

 

Sachant que j' ai toujours eu un boulon dans la durite de la N18 au niveau de l' EGR, je pose la question de l' utilité de la N18 et son impact sur le circuit, sachant qu'elle ne travaille pas en condition normale de fonctionnement, puisqu'elle n'actionne plus l' EGR...

 

Ne puis je l'eliminer du circuit au lieu d' en racheter une, en modifiant les connections des durites comme sur l' image suivante et débranchant son connecteur ? cela devrait rendre le circuit plus réactif mais peux aussi creer d' autres problèmes de déclanchement trop tot du turbo, non ?

 

Merci d' avance

 

Hugo

[grapinou]

J'espère qu'il y a une erreur sur ta modification.

Tu as mis le retour filtre à air sur l'arrivée de dépression.

Sur mon AKE, j'ai tout supprimé, sauf N75 et réservoir de vide dans la contre aile gauche.

N18 et N239 supprimées avec l'axe du volet d'admission en place mais plus de volet.

[hugo1111]

Il y a 3 heures, grapinou a dit :

J'espère qu'il y a une erreur sur ta modification.

Tu as mis le retour filtre à air sur l'arrivée de dépression.

Sur mon AKE, j'ai tout supprimé, sauf N75 et réservoir de vide dans la contre aile gauche.

N18 et N239 supprimées avec l'axe du volet d'admission en place mais plus de volet.

 

 

C est le schema original. J ai juste effacé avec les croix rouges les tuyaux que je voulais supprimer pour neutraliser totalement la N18 mais je n ai encore rien changé...cela laisserai le retour du filtre a air tel qu il est branché actuellement. 

 

As tu constaté une amélioration des performances (consommation egale ?) Avec tes modifications ? Quel est l impact de ne plus avoir le volet et neutraliser la N239 ?

 

Merci

 

Hugo

[grapinou]

Mais que non, ta modification en jaune, juste sous ''modification'' amène le retour filtre à air directement sur l'arrivée de la pompe à vide.

 

J'ai supprimé le volet juste parce que ça ne peux qu'amener des emmerdes.