Disques de freins ZIMMERMANN

[KRISTOF87]

bonjour, j'envisage de changer mes disques de freins et de passer à quelque chose de supérieur que ceux d'origine.

En grattant un peu sur le net , j'ai trouvé ceci :

 

POUR L' AVANT

 

 

 

POUR L'ARRIERE

 

 

Bien sur, ils seront montes avec des plaquettes hautes performances;

 

quels sont vos avis et avez vous déjà montez ces disques ?

[LEAUBY14]

salut,

pour ma part j'ai remplacé les disques avant d'origine par des zimmermann + plaquettes ferodo.

C'est nettement mieux que l'origine en terme d'endurance et de mordant.

Je m'étais approvisionné chez ISA , pour être sur des références . On peut surement les commander autre part, mais là ils avaient les disques et les plaquettes.

Grosso modo il y en avait pour 500€ en tout (en 2011, la S4 était pas très rependue).

[KRISTOF87]

Merci de ta réponse , cela n'a fait que confirmer mon idée . Pour ma part j'ai trouve les disques avant et arrière plus plaquettes ATE CERAMIC pour 600 .

[wiz]

Kristof,

 

bof bof les zimmerman. j'ai mis ça sur mon A4 à l'avant. bien cher pour ce que c'est. ça fait joli, c'est sur mais le gain en mordant et endurance est minime comparé au surcout. et en plus, il faut sortir les roues de temps en temps pour déboucher les trous.

 

Mieux vaut partir sur du BREMBO HC, moins cher et bien mieux ! ou EBC tant qu'à y mettre des sous.

 

pour les plaquettes par contre, je ne peux que conseiller les ATE CERAMIC. le gros plus est qu'elles ne salissent quasiment pas les jantes. dommage qu'ATE ne fassent pas de power disk pour les A4/S4 !

 

Steph

[Psychepilgrim]

Salut, sur S4 B5, ZIMM percés + plaquettes EBC Yellow aux quatre coins, ca freine mieux et grâce à EBAY+OSCARO c'est vraiment abordable..., vas y les yeux fermés!

[Mimoot]

Salut Kristoff,

 

 

Encore moi ...

J'ai en commande disques zimmermann percés + plaquettes ebc yellow + flexibles goodridge.

(mais délai assez long pour disques zimm)

Je te dirai ce qu'il en est...

 

à plus

 

Mathieu

[KRISTOF87]

Les avis sont partages , mais la majorité l'emporte !!

Je passe commande , je jugerai par moi même !

Merci encore de votre participation.

Je ferrai un topic sur le montage. A suivre ...

 

Mathieu , tu as la référence des flexibles ?

[Mimoot]

MP !

[Mimoot]

Mais excuses moi de te mettre le doute....

 

Pour les disques:

Il ne font pas pour ma S4 2012 (FL), mais si j'avais pu, j'aurais pris des EBC GD pointés/rainurés...

 

à plus !!

 

Mathieu

[KRISTOF87]

Pas de soucis Mathieu , par contre j'ai appelé dunaparts , et la référence que tu m à donne , correspond à rien chez goodrige . Ils me tiennent au courant .

[KRISTOF87]

Pas de soucis Mathieu , par contre j'ai appelé dynaparts , et la référence que tu m à donne , correspond à rien chez goodrige . Ils me tiennent au courant .

[bluenitro]

Du EBC j'en est déjà monté sur une de mes caisses et franchement plus jamais j'en remonte ... endurance ok mais freinage à froid dangereux sans oublié l'usure plus que rapide des plaquettes ... et lors du démontage pour changé les disques les plaquettes sont parties en morceaux ... génial ! pour moi plus jamais cette marque !

 

Niveau disque monte de l'origine en disque plein (brembo ou zinnerman) c'est pas le disque qui fait les performance mais de bonnes plaquettes. Après je sais pas ce qu'il existe sur le marché mais du ferodo DS 2500, pagid entre autres sont de bonne plaquettes ;)

 

Pour ta question d'étrier ceux de S4 sont équivalent à ceux de S5 ;) j'ai vérifié sur ETKA ;)

[KRISTOF87]

Du EBC j'en est déjà monté sur une de mes caisses et franchement plus jamais j'en remonte ... endurance ok mais freinage à froid dangereux sans oublié l'usure plus que rapide des plaquettes ... et lors du démontage pour changé les disques les plaquettes sont parties en morceaux ... génial ! pour moi plus jamais cette marque !

 

Niveau disque monte de l'origine en disque plein (brembo ou zinnerman) c'est pas le disque qui fait les performance mais de bonnes plaquettes. Après je sais pas ce qu'il existe sur le marché mais du ferodo DS 2500, pagid entre autres sont de bonne plaquettes ;)

 

Pour ta question d'étrier ceux de S4 sont équivalent à ceux de S5 ;) j'ai vérifié sur ETKA ;)

merci de ta réponse.

 

je pars sur des zimmermann avec plaquettes ATE carbon ceramic.

[Mimoot]

Re salut,

 

J'ai vu que tu allais monter les disques / plaquettes toi même.

 

As tu le VAG COM ? Car c'est obligatoire pour libérer les pistons à l'arrière (frein de parking elecromeca...)

 

à plus,

 

On se tiens au courant... moi mes Zimmermann ne sont tjs pas arrivés ...

[KRISTOF87]

Non je l'ai pas , mais j'y ai réfléchi à ça et je pense que tu dols pouvoir sortir les plaquettes à condition que le frein à main n'est pas enclenché .

[KRISTOF87]

Effectivement il faut le VAG com, à voir ici

 

http://forums.audipassion.com/topic/141090-remplacement-plaquettes-de-frein/

[Mimoot]

Alors Kritoff ?

 

Ces freins ?

 

à plus !

 

Mathieu

[Mimoot]

http://forums.audipassion.com/index.php?/topic/169683-Un-nouveau-en-S4...&do=findComment&comment=3405830

 

Salut Kristoff.

 

Moi c'est fait.

 

Et toi? Et les ressorts kw?

 

A plus.

 

Mathieu.

[KRISTOF87]

ressorts montés

[joul54]

Hello,

Un feedback de ceux qui ont changé leur frein recemment?

Je trouve les origines pas terrible (J'habite pas loin de la montagne) et commence à avoir des vibrations dans le volant (à faible appui pédale seulement) donc je vais devoir changer dans pas longtps.

[Philippe C]

Sur ma S4, les disques AV d'origine se sont voilés sur quelques freinages bien appuyés. Je les ai donc remplacés par des Brembo percés avec plaquettes Jurid White céramique.

Les disques semblent tenir le choc, même si parfois quelques vibration à chaud, mais les plaquettes soit disant propres laissent les jantes toutes noires.

Je pense remettre des ATE Ceramic, et remplacer les disques s'ils continuent de se voiler à chaud. Les Zimmermann semblent bien, je pensais aussi à des EBC en 2 parties, mais vos avis me ramènent au Zimmermann.

Sinon, il existe des kits gros diamètre en 380mm, mais à près de 2.500 euros chez Brembo.

Franchement, ça me fait un peu trop cher, pour juste retrouver du confort au freinage.

Une solution économique consiste à poser des étriers 4 pistons de Q5. Ils s'adapteraient en lieu et place sur nos S4. Mais ça corrige les problème de voile de disques ?

 

[Minerve]

Sujet sans fin. Tellement lier à l'utilisateur/utilisation. Tu as des proprios qui trouvent même pas que le combo freinage d'origine est pourri avec une prepa moteur stage 1 à gérer. Donc en partant de la, on peut dire que c'est pas évident d'être objectif et d'accord avec tous 

 

Si tu as les moyens, dans l'autre descendant, pour une utilisation route, sur un setup origine audi :

> Le kit céramique de la rs4, rs5... :  Compte 5 à 6K. Le top.

> Le kit brembo d'origine 8p de rs4, rs5... avec montage en 365: Entre 2500 et 2800 selon disques/plaquettes. Fonctionne bien, aucun retours négatif sur ceux qui ont fait ce montage. Et en fouillant à gauche à droite, y'a moyen de recomposer le kit pour moins cher.

> Le kit etriers brembo 4p du Q5/macan : Entre 800 et 1000 la paire. Fonctionne mieux qu'origine, plus mordant et constant. Passe bien avec les disques zimmer mais vraiment encore mieux avec les girodisc. Mimoot (topic plus bas dans cette section) pister même occasionnellement avec ce setup et il en était ravi.

 

Si tu veux plus gros (RS6...), le mastervac d'origine n'est plus assez gros pour gérer et avoir un feeling pédale convenable, faut passer sur le MV de la rs5 par exemple. Pas compliquer à faire, mais encore du budget.

 

 

Tu as des kits seconde monte intéressant, Forge en propose un maintenant par exemple, mais j'ai pas tester donc je ne prononce pas. Au final tout mis bout a bout tu es entre le 4p et le 8p en terme de prix.

 

Donc je dirais pour être peinard, sans trop de prétentions et pour rester dans un budget correct, étriers 4P plus de bons discs Giro si les tiens sont rincés. Si pas, avec des zimmer ça marche déjà bien, pas eu de voilage le temps que j'avais ce setup et je vis a la montagne, donc ça prends cher. Mais bon si tu arrives a vivre avec des Jurid, tu aimera sans doutes ce setup 

 

Si Jean-Jacques passe par la, il te fera surement l'explication du mix plaquettes/disques, du pourquoi ça vibre dans le volant, de la fausse utilisation du terme "voile"

Modifié 12 octobre 2018 par Minerve

[AtO]

Le freinage d'origine est juste catastrophique, je dirai que c'est le gros point noir de cette caisse.

Quels sont les symptômes d'un disque voilé.

[jean-jacques MAIWURM]

Bonjour

 

Permettez moi juste d'intervenir pour essayer d'apporter quelques éclaircissements concernant le freinage.Il y a de nombreux commentaires basés sur du ressenti personnel et trop subjectifs

 

1-concernant le point du changement de plaquettes sur étrier arrière ; il n'y a pas besoin de vag com .J'ai expliqué le mode operatoire dans ce forum ; il y a même un tuto fait par un sympathique membre que vous trouverez avec le fonction recherche

 

2-le disque est le plaquettes forment un couple qui ensemble donne la performance de freinage et l'usure de l'ensemble

-le couple disque / plaquettes a une fenètre optimale de fonctionnement en fonction de la temperature. Trop froid pas de mordant ; trop chaud fading.

les plaquettes hautes performances tirent la temperature maxi un peu vers le haut et reduisent l'amplitude de la fenetre et donc reduisent la performance à froid ; ce qui peut devenir tres dangereux.C'est pour cela que beaucoup de plaquettes hautes performances ne sont pas homologuées.

-la géométrie du disque (incluant stries , perçages etc) en relation avec le materiau de la plaquette influe l'usure , les vibrations etc. La matière du disque influe sur la friction en fonction de la temperature ainsi que sa sensibilité à la déformetion et à la bruyance

 

exemple: si le materiau de la plaquette fait des "bouloches" les disques rainurés ou percés s'imposent .Attention un disque percé avec perçages obstrués n'est plus un disque percé

                 si le materiau de la plaquette est dur surtout pas de disque rainuré sinon broutement

                 pour les étriers arrières le materiau doit etre fortement compressible sinon risque de frein à main deficient durant le stockage

 

les disques zimmermann vu le tres grand nombre de perçages doivent etre tres compatibles avec des plaquettes tendres donc haute performance et sous la pluie en empechant le coin d'eau de se former

mais ils doivent amplifier l'usure des plaquettes ; faire vibrer les plaquettes dures (origine) et imposent un controle regulier des perçages

 

pour info les constructeurs suivent les réglementations USA qui imposent une duree de vie de 80 000 km mini des consommables hors pneus et liquides.Ces règlent impose également une insensibilité importante de la performance de freinage à la temperature et à la pluie. Aux USA les plaquettes se vendent en kit disque + plaquettes

 

[AtO]

@MinerveTu as la ref des étriers de Q5 ?

@jean-jacques MAIWURM Il y a effectivement un topic pour les disques et plaquettes avant dans les tuto A4 mais rien pour les arrieres ou alors je ne l'ai pas trouvé

Modifié 14 octobre 2018 par AtO

[AtO]

Concernant les disques voilées, j'ai lu ceci et c'est très intéressant. Comme le dis minerve le terme disque voilée semble souvent un abus de langage.

 

Les disques de frein « voilés » et autres mythes sur les systèmes de freinage.

Par Carroll Smith

Mythe 1 : Les trépidations et les vibrations des freins sont dus à des disques qui ont été voilés suite à une surchauffe.

Le terme « disque de frein voilé » est d’usage courant dans la course automobile depuis des décennies.

Quand un pilote reporte des vibrations lors d’un violent freinage, l’équipe inexpérimentée, après avoir vérifié la présence de craquelures sur les disques (et ne pas les avoir trouvé), attribut souvent les vibrations aux « disques voilés ».
Elle mesure ensuite l’épaisseur du disque en divers endroits, trouve des variations significatives et le diagnostique est considéré comme acquis.

Quand les disques de frein des voitures de hautes performances sont arrivés, on a commencé à entendre parlé de « disques de frein voilés » sur les voitures de route traditionnelles, avec les mêmes diagnostiques et analyses.
Habituellement, les disques sont re-surfacés pour résoudre le problème et après une utilisation relativement courte, le mauvais état et les vibrations reviennent. Un nombre significatif de voitures a du retourné chez leur constructeur en accord avec les lois « Lemon » suite au mauvais état des freins.

Cela dure maintenant depuis de décennies et, comme toute chose que nous considérons comme acquise, les diagnostiques sont faux.

« With one qualifier », en supposant que le moyeu et le déport du disque soient à plat et en bon état et que les écrous soient en bon état, installés correctement et serrés uniformément et dans le bon ordre avec le couple de serrage adéquat, en plus de 40 ans de courses professionnelles, y compris les Shelby et les Ford GT40 – un des programmes de développement de frein les plus intense – je n’ai jamais vu un disque de frein voilé. J’ai vu beaucoup de disques craquelés (figure 1), de disques qui étaient profondément creusés à leur température d’utilisation parce qu’ils étaient montés trop serrés à leurs points d’encrage ou à leurs écrous (figure 2), quelques uns où la surface de friction s’était écroulée au niveau des trous radiaux servant à la ventilation du disque (figure 3) et un nombre incalculable de disques avec des dépôts de plaquettes inégalement déposé sur la surface de frottement – parfois visibles, mais invisibles le plus part du temps (figure 4).
En fait, tous les cas de « disques de frein voilés » que j’ai pu étudié, que se soit sur une voiture de course ou sur une voiture traditionnelle, se sont révélés être des dépôts de plaquette inégalement répartis sur la surface du disque.

Ces dépôts inégaux provoquent une variations de l’épaisseur du disque due à des point chaud qui apparaissent à hautes températures.
Pour mieux comprendre ce qui se passe, nous allons rapidement étudier la nature du pouvoir de décélération d’un système de frein à disques.

La nature des frottements de freinage.

Le frottement est le mécanisme qui transforme l’énergie cinétique en chaleur. Tout comme il y a deux types de frottements entre le pneu et le bitume (accroche mécanique entre les irrégularités de la route par élasticité du pneu et adhésion moléculaire entre le caoutchouc et la route sur laquelle le caoutchouc est transféré), il y a deux différents types de frottements de frein
– frottements abrasifs et frottements adhésifs.
Les frottements abrasifs mettent en jeu les ruptures des liaisons cristallines de la plaquette et de la fonte du disque. La rupture de ces liaisons génèrent l’échauffement du aux frottements. Dans les frottements abrasifs, les liaisons entre les cristaux de la plaquette (et dans une moindre mesure du matériau du disque) sont irrémédiablement cassés. Le métal le plus dure récupère le plus tendre (normalement, le disque récupère la plaquette).
Les plaquettes dont la fonction première est l’abrasion ont un fort taux de recouvrement et tendent à se détacher à hautes températures. Quand ces plaquettes atteignent leur température de fonctionnement limite, elles vont déposer du dépôt de plaquette aléatoirement et inégalement sur le disque. C’est ce dépôt sur la surface du disque qui provoque aussi bien la variation d’épaisseur mesurée par les techniciens que le mauvais état et les vibrations lors du freinage ressenti par les conducteurs.

Avec les frottements adhésifs, une partie de la matière de la plaquette diffuse au travers de l’interface entre la plaquette et le disque et forme une couche très fine et uniforme de plaquette sur la surface du disque. Si la surface de frottement entre la plaquette et le disque contient le même matériau, alors ce matériau peut traverser l’interface dans les deux sens et les liaisons se cassent et se reforment. En fait, avec les frottements adhésifs entre la plaquette et le disque, les liaisons entre le matériau de la plaquette et les dépôts sur le disque sont toujours en mouvement – elles sont continuellement cassées et quelques unes reformées.

Il n’y a jamais de frottements abrasifs ou adhésifs seuls lors d’un freinage. Avec de nombreuses formules de plaquettes actuelles, le matériau de la plaquette doit être suffisamment abrasif pour garder la surface du disque lisse et propre. Tout le temps que le matériau peut traverser l’interface, la couche sur le disque est constamment renouvelée et gardée uniforme – jusqu’à ce que la température limite de la plaquette soit dépassée ou si la plaquette ou le disque n’ont pas été complètement ou convenablement rodés. D’un autre côté, si une couche uniforme de plaquette transférée sur le disque n’a pas été faite lors du rodage, des tâches ou des transferts incontrôlés de matière peuvent se produire lors d’une utilisation à hautes températures. Les plaquettes organiques et semi-métalliques utilisées dans le passé étaient plus abrasives qu’adhésives et sévèrement limitée en température.

Toutes les générations actuelles de plaquettes « métal carbone », les plaquettes de courses font principalement appel à la technique adhésive, comme le font beaucoup de voitures de route actuellement, et sont stables sur une plus grande plage de températures. Malheureusement, il n’y a pas de recette miracle et les plaquettes de courses ultra hautes températures sont inefficaces à faibles températures comme celles que l’on rencontre sur les voitures de route.

Néanmoins – il n’y a rien de mieux qu’une plaquette de frein « tout en un ». Le matériau en frottement qui est adéquat pour des températures relativement basses comme en ville n’arrêtera pas une voiture qui est conduite plus brusquement. Si vous voulez conduire de nombreuses voitures à leurs limites avec des plaquettes OEM, vous glacerez alors vos plaquettes, transfert de matériau de frottement et liquide en ébullition – fin de la discussion. Les vraies plaquettes de frein courses seront bruyantes en utilisation normale et ne freineront pas très bien à basses températures comme en ville.

Idéalement, pour éviter aussi bien de se retrouver avec des plaquettes qui couinent et qui ne freinerons pas la voiture en ville qu’avec des plaquettes glacées sur un circuit ou lors d’une descente rapide de montagne, nous devrions changer de plaquettes avant de conduire rapidement. Personne ne le fait. La question reste en suspend, quelles plaquettes doivent être utilisées sur des voitures de routes très performantes – des plaquettes pour températures relativement basses ou des plaquettes compétitions ? A mon avis, aussi surprenant que cela puisse paraître, la réponse est une plaquette de route hautes performances avec de bonnes caractéristiques à basses températures. La raison en est simple : si on adopte une conduite vraiment soutenue et que l’on commence à atteindre la limite, que se soit avec le glaçage des plaquettes ou l’ébullition du liquide de frein (ou les deux), les conditions viennent suffisamment progressivement pour nous permettre de modifier simplement notre style de conduite pour compenser ces phénomènes. D’un autre côté, si une urgence apparaît quand les freins sont froids, la plaquette hautes températures n’arrêtera tout simplement pas la voiture. A titre d’exemple, durant le milieu des années 60, à Shelby American, nous ne conduisions pas les Mustang GT350 et GT500 comme voiture de tous les jours simplement parce qu’elles étaient équipées des plaquettes compétition Raybestos M-19 et aucune de nos femmes ne pouvaient appuyer assez fort sur la pédale de frein pour arrêter la voiture en conduite normale.

En regard de la composition des plaquettes, si la plaquette et le disque ne sont pas correctement rodés, le transfert de matière entre les deux matériaux peut se faire de différentes manières – le résultat en est des dépôts éparses et la vibration au freinage. De la même manière, même si les freins sont correctement rodés, si, quand ils sont très chauds ou après un seul gros freinage à partir d’une grande vitesse, les freins restent collés après un arrêt complet, il est possible de laisser un dépôt révélateur de la forme de la plaquette. Ce type de dépôt est appelé impression de plaquette et fait comme si la plaquette avait été imbibée d’encre et imprimée sur le disque comme un tampon. On peut parfaitement voir le contour de la plaquette sur le disque (figure 5).
Pire encore. La fonte est un alliage de fer et de silicone en solution entremêlés avec des particules de carbone. A Hautes températures, des inclusions de carbures commencent à se former dans la matrice. Dans le cas d’un disque de frein, tous les dépôts inégaux – trônant fièrement à la surface du disque – deviennent plus chaud que le métal alentour. A chaque fois que le bord supérieur d’un des dépôt en rotation rentre en contact avec la plaquette, la température locale augmente. Quand cette température locale atteint environ 1200 à 1300°F (650 à 700°C) la fonte sous le dépôt se transforme en cémentite (un carbure de fer dans lequel 3 atomes de fer sont combinés avec 1 atome de carbone). La cémentite est très dure, très abrasive et un faible dissipateur de chaleur. Si une utilisation intensive continue, le système va rentrer dans une spirale d’auto-destruction – la quantité et la profondeur de la cémentite augmentent avec l’augmentation de la température ce qui crée le mauvais état des freins. Sapristi !

Prévention

Il n’y a qu’une seule façon de prévenir cette chose – en suivant les procédures de freinages pour la plaquette et le disque et utiliser la plaquette convenant le mieux à votre style et aux conditions de conduite. Tous les disques et plaquettes hautes performances du marché devraient être vendue avec les procédures d’installations et de rodage. Les procédures sont très similaires d’un fabricant à l’autre. En respectant les plaquettes, la résine liante doit être enlevée relativement lentement afin d’éviter le glaçage et les dépôts inégaux. La procédure est d’effectuer plusieurs freinage du plus en plus forts avec une période de refroidissement assez brève entre chaque freinage. Après le dernier freinage, le système doit pouvoir se refroidir à température ambiante. Typiquement, une série de 10 freinages forts de plus en plus prononcés de 60 mph (100 km/h) à 5 mph (10 km/h) avec une accélération normale entre chaque devrait convenablement roder une plaquette routière hautes performances. Pendant le rodage de la plaquette ou du disque, ne pas s’arrêter complètement, alors, planifiez où et quand vous faites cette opération avec attention, pour vous et la sécurité des autres. Si vous arrivez à un arrêt complet avant que le rodage soit terminé, il y a une chance qu’il y aie un transfert non-uniforme du matériau de la plaquette ou d’imprimer la plaquette et les résultats seront exactement tout ce que la procédure tente d’éviter. Game over.
En terme de puissance de freinage, un freinage avec déclenchement de l’ABS sera aux environs de 0.9 G ou plus selon le véhicule. Ce que vous voulez faire sont des freinages entre 0.7 et 0.9 G. C’est une décélération proche mais inférieure au blocage de roue ou au déclenchement de l’ABS. Vous devriez sentir une odeur de plaquette du 5e au 7e freinage et l’odeur devrait diminuer avant le dernier freinage. Une zone poudreuse grise apparaîtra sur le bord de la plaquette (en fait, le bord de la matière en frottement en contact avec le disque - non le plat derrière) où la peinture et la résine de la plaquette ont brûlé. Quand la zone grise sur les bords de la plaquette atteint environ 1/8² (3 mm) d’épaisseur, la plaquette est rodée.
Pour une plaquette compétition, quatre 80 mph (130 km/h) à 5 mph (10 km/h) et deux 100 mph (160 km/h) à 5 mph (10 km/h), indépendamment de la plaquette, seront aussi nécessaires pour atteindre la température du système pendant le rodage dans la zone où la matière de la plaquette a été faite pour fonctionner. De là, le matériau travaillant à la plus haute température peut former une couche uniforme sur la totalité de la surface du disque.
Heureusement, la procédure est également valable pour les disques et soulagera toutes les tensions thermiques résiduelles créées lors de la fabrication de la fonte (tous les disques doivent être soulagés thermiquement des tensions comme un des derniers processus de fabrication) et transfèrera la légère couche de plaquette sur le disque. Si possible, les nouveaux disques doivent être rodés avec des plaquettes rodées composées du même matériau que précédemment. Là encore, l’échauffement du système doit être progressif – en augmentant les gros freinages avec des périodes de refroidissement entre chaque freinage. Une partie de l’idée est d’éviter un contact prolongé entre la plaquette et le disque. Avec des plaquette abrasives (lesquelles ne devraient pas être utilisées sur des voitures de hautes performances) le disque peut être considéré comme rodé quand les surfaces de frottements ont atteint une couleur bleue lisse. Avec les plaquettes de type carbone métal, le rodage est total quand les surfaces de frottements sont d’un gris ou noir uniforme. Dans tous les cas, la décoloration d’un disque complètement rodé sera complète et uniforme.
Indépendamment de la « friction compound », une utilisation légère des freins pendant une période prolongée peut entraîner le retrait de la couche de transfert du disque par l’action abrasive des plaquettes. Quand nous allons tester une voiture qui a freiné légèrement pendant un moment, une procédure partielle de rodage préviendra tout dépôt inégal.
Le conducteur peut ressentir un dépôt ou une variation d’épaisseur de 0.0004² (10 µm). 0.001² (25 µm) est gênant. Plus que ça, ça devient vraiment pénible. Quand le dépôt est présent, en ayant des régions isolées qui jonchent la surface et qui s’échauffent beaucoup plus que les régions voisines, la cémentite se forme inévitablement et les caractéristiques locales du revêtement changent ce qui produit toujours une augmentation du mauvais état et de la variation d’épaisseur.
Autre chose que le rodage à proprement parlé, comme mentionné plus haut, ne laissez jamais votre pied sur la pédale de frein après avoir freiné fortement. Ce n’est généralement pas un problème sur les routes ouvertes simplement parce que, dans des conditions normales, les freins ont le temps de se refroidir avant un arrêt (sauf si, comme moi, vous habitez derrière une colline abrupte). Dans le cas d’une course, même en autocross et en « conduite de tout les jours », c’est crucial. En dépit de la matière en frottement, maintenir la plaquette contre un disque inerte chaud produira un transfert de matériau et un mauvais état des freins perceptible. Pire encore, la plaquette laissera une trace ou son contour imprimé sur le disque et votre erreur sera visible de tous.
Maintenant, la question évidente est « y a-t-il un traitement curatif pour les disques qui ont des dépôts inégaux de matière ? » La réponse est oui, mais sous certaines conditions. Si les vibrations viennent juste de commencer, le point positif est que la température n’a jamais atteint le stade où la cémentite commence à se former. Dans ce cas, mettre simplement un jeu de bonnes plaquettes « semi-métalliques » et les utiliser violemment (après rodage) retirera probablement bien les dépôts et rétablira le système à l’état initial mais avec de meilleures plaquettes. Si seulement une faible quantité de matière a été transférée, c’est-à-dire si les vibrations viennent juste de commencer, frottez vigoureusement sur du papier de verre (« garnet paper ») peut retirer le dépôt. Comme la plupart des dépôts ne sont pas visibles, frottez complètement toute la surface de frottement. N’utilisez pas de « sand paper » traditionnel ni de toile émeri parce que l’oxyde d’aluminium pénètrera la surface de la fonte et rendra les conditions pires. Ne « bead blast » pas et ne pulvérisez pas du sable pour la même raison.
La seule réparation pour des dépôts inégaux étendus consiste au démontage des disques et de les faire « Blanchard ground » (re-surfacer) - pas très cher mais gênant au possible. Une nouvelle surface du disque nécessitera la même procédure de rodage qu’un disque neuf. Le problème avec cette procédure est que si le surfaçage ne retire pas toutes les inclusions de cémentite, l’endroit où le disque était recouvert de cémentite se trouvera un disque relativement tendre et la spirale thermique recommencera une fois de plus. Malheureusement, la cémentite est invisible à l’œil nu.
Prendre le temps de roder correctement votre système de freinage rapporte gros mais , après la plupart des excès, le retour du comportement qui avait provoqué le problème entraînera son retour.

Mythe 2 : les disques de frein compétition sont fait en acier.

Pour faire digression pendant un moment, les « disques acier » sont une erreur fréquemment utilisée par les gens qui devrait le savoir le mieux. Cette catégorie inclus les commentateurs de variations d’épaisseur et les pilotes qui ont été interviewer.
A l’exception près des quelques motos et karts, tous les disques ferreux sont fait de fonte – un matériau excellent pour cette tâche.
Tandis que l’acier a une meilleure force de dilatation, la fonte est bien plus résistante que les exigences des disques de frein. Ses caractéristiques de transfert thermique sont nettement meilleures que celle de l’acier de telle sorte que la chaleur dégagée à l’interface entre la plaquette et le disque soit efficacement transmise de la surface de frottement vers la surface intérieure du disque et dans les conduits dans lesquelles la chaleur est dissipée par la circulation d’air. La fonte est plus stable à températures élevées que l’acier et est une meilleure dissipatrice de chaleur – alors ne nous parlez plus de disques de frein « acier ».

Mythe 3 : Une pédale de frein molle est le résultat du glaçage des plaquettes.

Toutes les pédales de frein trop familièrement spongieuses résultent d’une surchauffe du liquide de frein et non d’une surchauffe de la plaquette. Un usage intensif des freins peut conduire à un fading. Il y a deux variétés distinctes de fading :
Quand la température à l’interface entre la plaquette et le disque (« rotor ») dépasse la capacité thermique de la plaquette, la plaquette perd ses capacités de frottements largement due à « out gassing » de l’agent liant de la composition de la plaquette. La pédale de frein restera ferme et solide mais la voiture ne s’arrêtera pas. La première indication est une odeur désagréable et reconnaissable qui devrait servir d’alerte pour dégager.
Quand le liquide bout dans les étriers, des bulles d’air se forment. Comme l’air est compressible, la pédale de frein devient molle et spongieuse et sa course augmente. Vous pouvez sûrement encore arrêter la voiture en pompant, mais la précision du dosage est perdue. C’est un procédé avec beaucoup d’alertes.

Mythe 4 : Un liquide de frein qui à bouilli sera de nouveau efficace quand il aura refroidi.

Quand le liquide de frein a bouilli dans les étriers, il a perdu un pourcentage important de son point d’ébullition initial et devrait être remplacé. Ce n’est pas la peine de remplacer tout le liquide du système, il faut juste purger jusqu’à ce que du liquide clair apparaisse.

Mythe 5 : Parce qu’il y a du silicone non-hygroscopique, les liquides de frein traditionnels sont dommageable pour une utilisation dans des voitures hautes performances..

Les liquides de frein DOT 3 et DOT 4 sont tous deux de même nature, de nature hygroscopique - c’est-à-dire qu’ils absorbent la vapeur d’eau. Si le circuit de freinage n’est pas étanche, une quantité non négligeable d’eau peut-être absorbée de l’atmosphère au cours de l’année. 3% d’eau dans le liquide de frein diminue le point d’ébullition de 170°F (77 °C). Le liquide de frein doit être remplacé tous les ans.

Les liquides de frein DOT5 sont à base de silicone et sont non-hygroscopique, ce qui est bien. Ils sont aussi sujet à l’émultion lors de fréquences de vibrations élevées, ce qui rend la pédale molle. Les pédales de frein molles peuvent être correctes dans des voitures n’ayant pas de hautes performances (en fait, la plupart des conducteurs accepte qu’une pédale de frein spongieuse soit normale) mais ne sont pas acceptable dans les situations où le conducteur tente de moduler un freinage avec de fortes pressions sur la pédale.

Mythe 6 : Le réservoir de liquide de frein devrait être rempli pour une utilisation quotidienne.

Dans la plupart des voitures modernes, le réservoir de liquide de frein est étudié pour contenir un volume spécifique.
Ce volume correspond à la quantité de liquide qui sera déplacé quand les plaquettes sont usées après le témoin d’usure plus une réserve généreuse. Quand le témoin d’usure est atteint, le niveau descendant complète un circuit électrique et une lumière apparaît sur le tableau de bord prévenant le conducteur que les plaquettes doivent être remplacées.
Si le liquide de frein est rempli le premier signe de plaquettes « warn out » sera le crissement du plateau en acier brûlé sur le disque métallique. Se sera autant bruyant que cher.

[Minerve]

Il y a 5 heures, AtO a dit :

@MinerveTu as la ref des étriers de Q5 ?

 

 

https://www.ultimot.de/Komponente.php?id=BC764&TypWahl=1504

 

Tu choisis AUDI Q5 de 08-16. Dans la liste qui apparait, c'est la ligne 5 / ref BC 764 à 722 euros la paire.

 

J'ai jamais vu moins cher en neuf tout compris  Le site est fiable, aucun soucis.

[Philippe C]

Ok, le site est à retenir.
Et le kit disques EBC rainurés percés et plaquettes EBC Redstuff céramique, ça fonctionne mieux que d'origine sur S4 B8 ?

Envoyé de mon SM-G930F en utilisant Tapatalk

[Minerve]

Mets ce que tu veux comme periphs, même le plus cher... ça restera un étrier mono-piston coulissant indigne d'une S4 de ce gabarit et dépasser dès que tu le sollicites.

 

La S4 existe depuis bientôt 10ans, si il existait un combo disques/plaquettes magiques on le saurait maintenant. 

 

[jean-jacques MAIWURM]

Le 14/10/2018 à 12:29, AtO a dit :

Concernant les disques voilées, j'ai lu ceci et c'est très intéressant. Comme le dis minerve le terme disque voilée semble souvent un abus de langage.

 

Les disques de frein « voilés » et autres mythes sur les systèmes de freinage.

Par Carroll Smith

Mythe 1 : Les trépidations et les vibrations des freins sont dus à des disques qui ont été voilés suite à une surchauffe.

Le terme « disque de frein voilé » est d’usage courant dans la course automobile depuis des décennies.

Quand un pilote reporte des vibrations lors d’un violent freinage, l’équipe inexpérimentée, après avoir vérifié la présence de craquelures sur les disques (et ne pas les avoir trouvé), attribut souvent les vibrations aux « disques voilés ».
Elle mesure ensuite l’épaisseur du disque en divers endroits, trouve des variations significatives et le diagnostique est considéré comme acquis.

Quand les disques de frein des voitures de hautes performances sont arrivés, on a commencé à entendre parlé de « disques de frein voilés » sur les voitures de route traditionnelles, avec les mêmes diagnostiques et analyses.
Habituellement, les disques sont re-surfacés pour résoudre le problème et après une utilisation relativement courte, le mauvais état et les vibrations reviennent. Un nombre significatif de voitures a du retourné chez leur constructeur en accord avec les lois « Lemon » suite au mauvais état des freins.

Cela dure maintenant depuis de décennies et, comme toute chose que nous considérons comme acquise, les diagnostiques sont faux.

« With one qualifier », en supposant que le moyeu et le déport du disque soient à plat et en bon état et que les écrous soient en bon état, installés correctement et serrés uniformément et dans le bon ordre avec le couple de serrage adéquat, en plus de 40 ans de courses professionnelles, y compris les Shelby et les Ford GT40 – un des programmes de développement de frein les plus intense – je n’ai jamais vu un disque de frein voilé. J’ai vu beaucoup de disques craquelés (figure 1), de disques qui étaient profondément creusés à leur température d’utilisation parce qu’ils étaient montés trop serrés à leurs points d’encrage ou à leurs écrous (figure 2), quelques uns où la surface de friction s’était écroulée au niveau des trous radiaux servant à la ventilation du disque (figure 3) et un nombre incalculable de disques avec des dépôts de plaquettes inégalement déposé sur la surface de frottement – parfois visibles, mais invisibles le plus part du temps (figure 4).
En fait, tous les cas de « disques de frein voilés » que j’ai pu étudié, que se soit sur une voiture de course ou sur une voiture traditionnelle, se sont révélés être des dépôts de plaquette inégalement répartis sur la surface du disque.

Ces dépôts inégaux provoquent une variations de l’épaisseur du disque due à des point chaud qui apparaissent à hautes températures.
Pour mieux comprendre ce qui se passe, nous allons rapidement étudier la nature du pouvoir de décélération d’un système de frein à disques.

La nature des frottements de freinage.

Le frottement est le mécanisme qui transforme l’énergie cinétique en chaleur. Tout comme il y a deux types de frottements entre le pneu et le bitume (accroche mécanique entre les irrégularités de la route par élasticité du pneu et adhésion moléculaire entre le caoutchouc et la route sur laquelle le caoutchouc est transféré), il y a deux différents types de frottements de frein
– frottements abrasifs et frottements adhésifs.
Les frottements abrasifs mettent en jeu les ruptures des liaisons cristallines de la plaquette et de la fonte du disque. La rupture de ces liaisons génèrent l’échauffement du aux frottements. Dans les frottements abrasifs, les liaisons entre les cristaux de la plaquette (et dans une moindre mesure du matériau du disque) sont irrémédiablement cassés. Le métal le plus dure récupère le plus tendre (normalement, le disque récupère la plaquette).
Les plaquettes dont la fonction première est l’abrasion ont un fort taux de recouvrement et tendent à se détacher à hautes températures. Quand ces plaquettes atteignent leur température de fonctionnement limite, elles vont déposer du dépôt de plaquette aléatoirement et inégalement sur le disque. C’est ce dépôt sur la surface du disque qui provoque aussi bien la variation d’épaisseur mesurée par les techniciens que le mauvais état et les vibrations lors du freinage ressenti par les conducteurs.

Avec les frottements adhésifs, une partie de la matière de la plaquette diffuse au travers de l’interface entre la plaquette et le disque et forme une couche très fine et uniforme de plaquette sur la surface du disque. Si la surface de frottement entre la plaquette et le disque contient le même matériau, alors ce matériau peut traverser l’interface dans les deux sens et les liaisons se cassent et se reforment. En fait, avec les frottements adhésifs entre la plaquette et le disque, les liaisons entre le matériau de la plaquette et les dépôts sur le disque sont toujours en mouvement – elles sont continuellement cassées et quelques unes reformées.

Il n’y a jamais de frottements abrasifs ou adhésifs seuls lors d’un freinage. Avec de nombreuses formules de plaquettes actuelles, le matériau de la plaquette doit être suffisamment abrasif pour garder la surface du disque lisse et propre. Tout le temps que le matériau peut traverser l’interface, la couche sur le disque est constamment renouvelée et gardée uniforme – jusqu’à ce que la température limite de la plaquette soit dépassée ou si la plaquette ou le disque n’ont pas été complètement ou convenablement rodés. D’un autre côté, si une couche uniforme de plaquette transférée sur le disque n’a pas été faite lors du rodage, des tâches ou des transferts incontrôlés de matière peuvent se produire lors d’une utilisation à hautes températures. Les plaquettes organiques et semi-métalliques utilisées dans le passé étaient plus abrasives qu’adhésives et sévèrement limitée en température.

Toutes les générations actuelles de plaquettes « métal carbone », les plaquettes de courses font principalement appel à la technique adhésive, comme le font beaucoup de voitures de route actuellement, et sont stables sur une plus grande plage de températures. Malheureusement, il n’y a pas de recette miracle et les plaquettes de courses ultra hautes températures sont inefficaces à faibles températures comme celles que l’on rencontre sur les voitures de route.

Néanmoins – il n’y a rien de mieux qu’une plaquette de frein « tout en un ». Le matériau en frottement qui est adéquat pour des températures relativement basses comme en ville n’arrêtera pas une voiture qui est conduite plus brusquement. Si vous voulez conduire de nombreuses voitures à leurs limites avec des plaquettes OEM, vous glacerez alors vos plaquettes, transfert de matériau de frottement et liquide en ébullition – fin de la discussion. Les vraies plaquettes de frein courses seront bruyantes en utilisation normale et ne freineront pas très bien à basses températures comme en ville.

Idéalement, pour éviter aussi bien de se retrouver avec des plaquettes qui couinent et qui ne freinerons pas la voiture en ville qu’avec des plaquettes glacées sur un circuit ou lors d’une descente rapide de montagne, nous devrions changer de plaquettes avant de conduire rapidement. Personne ne le fait. La question reste en suspend, quelles plaquettes doivent être utilisées sur des voitures de routes très performantes – des plaquettes pour températures relativement basses ou des plaquettes compétitions ? A mon avis, aussi surprenant que cela puisse paraître, la réponse est une plaquette de route hautes performances avec de bonnes caractéristiques à basses températures. La raison en est simple : si on adopte une conduite vraiment soutenue et que l’on commence à atteindre la limite, que se soit avec le glaçage des plaquettes ou l’ébullition du liquide de frein (ou les deux), les conditions viennent suffisamment progressivement pour nous permettre de modifier simplement notre style de conduite pour compenser ces phénomènes. D’un autre côté, si une urgence apparaît quand les freins sont froids, la plaquette hautes températures n’arrêtera tout simplement pas la voiture. A titre d’exemple, durant le milieu des années 60, à Shelby American, nous ne conduisions pas les Mustang GT350 et GT500 comme voiture de tous les jours simplement parce qu’elles étaient équipées des plaquettes compétition Raybestos M-19 et aucune de nos femmes ne pouvaient appuyer assez fort sur la pédale de frein pour arrêter la voiture en conduite normale.

En regard de la composition des plaquettes, si la plaquette et le disque ne sont pas correctement rodés, le transfert de matière entre les deux matériaux peut se faire de différentes manières – le résultat en est des dépôts éparses et la vibration au freinage. De la même manière, même si les freins sont correctement rodés, si, quand ils sont très chauds ou après un seul gros freinage à partir d’une grande vitesse, les freins restent collés après un arrêt complet, il est possible de laisser un dépôt révélateur de la forme de la plaquette. Ce type de dépôt est appelé impression de plaquette et fait comme si la plaquette avait été imbibée d’encre et imprimée sur le disque comme un tampon. On peut parfaitement voir le contour de la plaquette sur le disque (figure 5).
Pire encore. La fonte est un alliage de fer et de silicone en solution entremêlés avec des particules de carbone. A Hautes températures, des inclusions de carbures commencent à se former dans la matrice. Dans le cas d’un disque de frein, tous les dépôts inégaux – trônant fièrement à la surface du disque – deviennent plus chaud que le métal alentour. A chaque fois que le bord supérieur d’un des dépôt en rotation rentre en contact avec la plaquette, la température locale augmente. Quand cette température locale atteint environ 1200 à 1300°F (650 à 700°C) la fonte sous le dépôt se transforme en cémentite (un carbure de fer dans lequel 3 atomes de fer sont combinés avec 1 atome de carbone). La cémentite est très dure, très abrasive et un faible dissipateur de chaleur. Si une utilisation intensive continue, le système va rentrer dans une spirale d’auto-destruction – la quantité et la profondeur de la cémentite augmentent avec l’augmentation de la température ce qui crée le mauvais état des freins. Sapristi !

Prévention

Il n’y a qu’une seule façon de prévenir cette chose – en suivant les procédures de freinages pour la plaquette et le disque et utiliser la plaquette convenant le mieux à votre style et aux conditions de conduite. Tous les disques et plaquettes hautes performances du marché devraient être vendue avec les procédures d’installations et de rodage. Les procédures sont très similaires d’un fabricant à l’autre. En respectant les plaquettes, la résine liante doit être enlevée relativement lentement afin d’éviter le glaçage et les dépôts inégaux. La procédure est d’effectuer plusieurs freinage du plus en plus forts avec une période de refroidissement assez brève entre chaque freinage. Après le dernier freinage, le système doit pouvoir se refroidir à température ambiante. Typiquement, une série de 10 freinages forts de plus en plus prononcés de 60 mph (100 km/h) à 5 mph (10 km/h) avec une accélération normale entre chaque devrait convenablement roder une plaquette routière hautes performances. Pendant le rodage de la plaquette ou du disque, ne pas s’arrêter complètement, alors, planifiez où et quand vous faites cette opération avec attention, pour vous et la sécurité des autres. Si vous arrivez à un arrêt complet avant que le rodage soit terminé, il y a une chance qu’il y aie un transfert non-uniforme du matériau de la plaquette ou d’imprimer la plaquette et les résultats seront exactement tout ce que la procédure tente d’éviter. Game over.
En terme de puissance de freinage, un freinage avec déclenchement de l’ABS sera aux environs de 0.9 G ou plus selon le véhicule. Ce que vous voulez faire sont des freinages entre 0.7 et 0.9 G. C’est une décélération proche mais inférieure au blocage de roue ou au déclenchement de l’ABS. Vous devriez sentir une odeur de plaquette du 5e au 7e freinage et l’odeur devrait diminuer avant le dernier freinage. Une zone poudreuse grise apparaîtra sur le bord de la plaquette (en fait, le bord de la matière en frottement en contact avec le disque - non le plat derrière) où la peinture et la résine de la plaquette ont brûlé. Quand la zone grise sur les bords de la plaquette atteint environ 1/8² (3 mm) d’épaisseur, la plaquette est rodée.
Pour une plaquette compétition, quatre 80 mph (130 km/h) à 5 mph (10 km/h) et deux 100 mph (160 km/h) à 5 mph (10 km/h), indépendamment de la plaquette, seront aussi nécessaires pour atteindre la température du système pendant le rodage dans la zone où la matière de la plaquette a été faite pour fonctionner. De là, le matériau travaillant à la plus haute température peut former une couche uniforme sur la totalité de la surface du disque.
Heureusement, la procédure est également valable pour les disques et soulagera toutes les tensions thermiques résiduelles créées lors de la fabrication de la fonte (tous les disques doivent être soulagés thermiquement des tensions comme un des derniers processus de fabrication) et transfèrera la légère couche de plaquette sur le disque. Si possible, les nouveaux disques doivent être rodés avec des plaquettes rodées composées du même matériau que précédemment. Là encore, l’échauffement du système doit être progressif – en augmentant les gros freinages avec des périodes de refroidissement entre chaque freinage. Une partie de l’idée est d’éviter un contact prolongé entre la plaquette et le disque. Avec des plaquette abrasives (lesquelles ne devraient pas être utilisées sur des voitures de hautes performances) le disque peut être considéré comme rodé quand les surfaces de frottements ont atteint une couleur bleue lisse. Avec les plaquettes de type carbone métal, le rodage est total quand les surfaces de frottements sont d’un gris ou noir uniforme. Dans tous les cas, la décoloration d’un disque complètement rodé sera complète et uniforme.
Indépendamment de la « friction compound », une utilisation légère des freins pendant une période prolongée peut entraîner le retrait de la couche de transfert du disque par l’action abrasive des plaquettes. Quand nous allons tester une voiture qui a freiné légèrement pendant un moment, une procédure partielle de rodage préviendra tout dépôt inégal.
Le conducteur peut ressentir un dépôt ou une variation d’épaisseur de 0.0004² (10 µm). 0.001² (25 µm) est gênant. Plus que ça, ça devient vraiment pénible. Quand le dépôt est présent, en ayant des régions isolées qui jonchent la surface et qui s’échauffent beaucoup plus que les régions voisines, la cémentite se forme inévitablement et les caractéristiques locales du revêtement changent ce qui produit toujours une augmentation du mauvais état et de la variation d’épaisseur.
Autre chose que le rodage à proprement parlé, comme mentionné plus haut, ne laissez jamais votre pied sur la pédale de frein après avoir freiné fortement. Ce n’est généralement pas un problème sur les routes ouvertes simplement parce que, dans des conditions normales, les freins ont le temps de se refroidir avant un arrêt (sauf si, comme moi, vous habitez derrière une colline abrupte). Dans le cas d’une course, même en autocross et en « conduite de tout les jours », c’est crucial. En dépit de la matière en frottement, maintenir la plaquette contre un disque inerte chaud produira un transfert de matériau et un mauvais état des freins perceptible. Pire encore, la plaquette laissera une trace ou son contour imprimé sur le disque et votre erreur sera visible de tous.
Maintenant, la question évidente est « y a-t-il un traitement curatif pour les disques qui ont des dépôts inégaux de matière ? » La réponse est oui, mais sous certaines conditions. Si les vibrations viennent juste de commencer, le point positif est que la température n’a jamais atteint le stade où la cémentite commence à se former. Dans ce cas, mettre simplement un jeu de bonnes plaquettes « semi-métalliques » et les utiliser violemment (après rodage) retirera probablement bien les dépôts et rétablira le système à l’état initial mais avec de meilleures plaquettes. Si seulement une faible quantité de matière a été transférée, c’est-à-dire si les vibrations viennent juste de commencer, frottez vigoureusement sur du papier de verre (« garnet paper ») peut retirer le dépôt. Comme la plupart des dépôts ne sont pas visibles, frottez complètement toute la surface de frottement. N’utilisez pas de « sand paper » traditionnel ni de toile émeri parce que l’oxyde d’aluminium pénètrera la surface de la fonte et rendra les conditions pires. Ne « bead blast » pas et ne pulvérisez pas du sable pour la même raison.
La seule réparation pour des dépôts inégaux étendus consiste au démontage des disques et de les faire « Blanchard ground » (re-surfacer) - pas très cher mais gênant au possible. Une nouvelle surface du disque nécessitera la même procédure de rodage qu’un disque neuf. Le problème avec cette procédure est que si le surfaçage ne retire pas toutes les inclusions de cémentite, l’endroit où le disque était recouvert de cémentite se trouvera un disque relativement tendre et la spirale thermique recommencera une fois de plus. Malheureusement, la cémentite est invisible à l’œil nu.
Prendre le temps de roder correctement votre système de freinage rapporte gros mais , après la plupart des excès, le retour du comportement qui avait provoqué le problème entraînera son retour.

Mythe 2 : les disques de frein compétition sont fait en acier.

Pour faire digression pendant un moment, les « disques acier » sont une erreur fréquemment utilisée par les gens qui devrait le savoir le mieux. Cette catégorie inclus les commentateurs de variations d’épaisseur et les pilotes qui ont été interviewer.
A l’exception près des quelques motos et karts, tous les disques ferreux sont fait de fonte – un matériau excellent pour cette tâche.
Tandis que l’acier a une meilleure force de dilatation, la fonte est bien plus résistante que les exigences des disques de frein. Ses caractéristiques de transfert thermique sont nettement meilleures que celle de l’acier de telle sorte que la chaleur dégagée à l’interface entre la plaquette et le disque soit efficacement transmise de la surface de frottement vers la surface intérieure du disque et dans les conduits dans lesquelles la chaleur est dissipée par la circulation d’air. La fonte est plus stable à températures élevées que l’acier et est une meilleure dissipatrice de chaleur – alors ne nous parlez plus de disques de frein « acier ».

Mythe 3 : Une pédale de frein molle est le résultat du glaçage des plaquettes.

Toutes les pédales de frein trop familièrement spongieuses résultent d’une surchauffe du liquide de frein et non d’une surchauffe de la plaquette. Un usage intensif des freins peut conduire à un fading. Il y a deux variétés distinctes de fading :
Quand la température à l’interface entre la plaquette et le disque (« rotor ») dépasse la capacité thermique de la plaquette, la plaquette perd ses capacités de frottements largement due à « out gassing » de l’agent liant de la composition de la plaquette. La pédale de frein restera ferme et solide mais la voiture ne s’arrêtera pas. La première indication est une odeur désagréable et reconnaissable qui devrait servir d’alerte pour dégager.
Quand le liquide bout dans les étriers, des bulles d’air se forment. Comme l’air est compressible, la pédale de frein devient molle et spongieuse et sa course augmente. Vous pouvez sûrement encore arrêter la voiture en pompant, mais la précision du dosage est perdue. C’est un procédé avec beaucoup d’alertes.

Mythe 4 : Un liquide de frein qui à bouilli sera de nouveau efficace quand il aura refroidi.

Quand le liquide de frein a bouilli dans les étriers, il a perdu un pourcentage important de son point d’ébullition initial et devrait être remplacé. Ce n’est pas la peine de remplacer tout le liquide du système, il faut juste purger jusqu’à ce que du liquide clair apparaisse.

Mythe 5 : Parce qu’il y a du silicone non-hygroscopique, les liquides de frein traditionnels sont dommageable pour une utilisation dans des voitures hautes performances..

Les liquides de frein DOT 3 et DOT 4 sont tous deux de même nature, de nature hygroscopique - c’est-à-dire qu’ils absorbent la vapeur d’eau. Si le circuit de freinage n’est pas étanche, une quantité non négligeable d’eau peut-être absorbée de l’atmosphère au cours de l’année. 3% d’eau dans le liquide de frein diminue le point d’ébullition de 170°F (77 °C). Le liquide de frein doit être remplacé tous les ans.

Les liquides de frein DOT5 sont à base de silicone et sont non-hygroscopique, ce qui est bien. Ils sont aussi sujet à l’émultion lors de fréquences de vibrations élevées, ce qui rend la pédale molle. Les pédales de frein molles peuvent être correctes dans des voitures n’ayant pas de hautes performances (en fait, la plupart des conducteurs accepte qu’une pédale de frein spongieuse soit normale) mais ne sont pas acceptable dans les situations où le conducteur tente de moduler un freinage avec de fortes pressions sur la pédale.

Mythe 6 : Le réservoir de liquide de frein devrait être rempli pour une utilisation quotidienne.

Dans la plupart des voitures modernes, le réservoir de liquide de frein est étudié pour contenir un volume spécifique.
Ce volume correspond à la quantité de liquide qui sera déplacé quand les plaquettes sont usées après le témoin d’usure plus une réserve généreuse. Quand le témoin d’usure est atteint, le niveau descendant complète un circuit électrique et une lumière apparaît sur le tableau de bord prévenant le conducteur que les plaquettes doivent être remplacées.
Si le liquide de frein est rempli le premier signe de plaquettes « warn out » sera le crissement du plateau en acier brûlé sur le disque métallique. Se sera autant bruyant que cher.

Article clair mais un peu trop généraliste.

Actuellement tous les disques sont en fonte , le perçage evite la formation de vagues par adhesion de matière ; le freinage par abrasion etait utilisé lors de l'interdiction de l'amiante dans les plaquettes qualifiées de semi - metalliques

On ne saurait que conseiller l'utilisation de disques percés avec entretien correct des perçages

[Philippe C]

En conclusion, je vais attendre que mes Brembo percés commencent à vibrer, pour les changer.

Déjà, je vais virer les plaquettes céramique Jurid White, qui laissent un tas de poussière noire sur les jantes.

Je vise des EBC Redstuff à base de céramique.

[Philippe C]

Finalement, mes disques Brembo n'ont pas résisté longtemps. Un hiver à la montagne, et c'est mort.

Dès qu'ils commencent à chauffer, ça vibre dans le volant, et ça s'entend.

Je regarde sur ECS Tuning, le kit Porsche 365mm à 6 pistons est sympa, mais je ne trouve pas de plaquettes "propres" céramique pour ce modèle sur leur site.

[AtO]

Tu as fait combien du coup avec ? Je pense m'orienter sur les zimmer black z. J ai le meme probleme que toi entre le fadding et les vibrations mais jsuis en origine. Les blackz ont l avantage d avoir le meme systeme de refroidissement que les stoptech mais 100e moins cher. Il y a donc 2 ref une pour le gauche et une pour le droit. zimmerman Z     100.3332.54     100.3332.55

Modifié 25 avril 2019 par AtO

[Philippe C]

Je vois que je ne suis pas le seul avec ce fadding et ces vibrations.
J'ai fait moins de 5000 km avec les Brembo percés, c'est peu !
Le kit Porsche me fait de l'oeil ... Je n'ai pas trop confiance dans Zimmermann.

Envoyé de mon SM-G950F en utilisant Tapatalk

[Brice3.2]

Vous avez essayé de faire rectifier vos disques ? Cela pourrait peut être  résoudre durablement le problème de vibrations.

[Philippe C]

Le problème, c'est que les freins de S4 sont sous-dimensionnés, et ont tendance à chauffer. Une rectification ne corrigera pas cette faiblesse.

Le souci, si on ne fait rien, c'est que la voiture est désagréable à conduire, et donc invendable.

Pas d'autre solution que de changer pour du plus gros diamètre mieux aéré en 365x32 ou 380x34.

 

Ici, les photos du kit que je vise en 365x38 (ça respire bien !!!):

 

 

Je suis en contact avec un vendeur, par chat en live.

Il faut rajouter les plaquettes, je leur pose un os, car je cherche des plaquettes céramique. Ils cherchent une solution ...

Modifié 25 avril 2019 par Philippe C

[AtO]

Jolie mais ca va nécessiter bcp de modif il me semble. Perso la solution macan est la meilleur niveau rapport qualité  prix.

Brice le faire rectifier pour qu a la prochaine session énervé ca recommence. .. perte de temps et d argent. Dans mon cas je pense que cela vient de l.ancien proprio mais je serai bien incapable de dire si avec de nouveau disque j arriverai au meme resultat. On a tous une conduite differente et je pense que certains comportements favorise cette déformation. De la a dire que ca me m arriverai pas.... il y a un fossé 🎃

[Brice3.2]

Pour la rectif j'ai lu des témoignages qui l'ont fait avec succès. L'argument, discutable, est souvent de dire que le disque s'est déformé en chauffant beaucoup et qu'il ne bougera pas plus. Que la rectif permettra d'avoir un disque non voilé sur les bases du métal qui a sa forme définitive après grosse chauffe... (c'est plutôt le dépôt de plaquettes qui donne l'impression de voilage mais bon...)

Celà coûte assez peu cher et ne nécessite pas de démontage si le pro a le bon matériel. Reste qu'en France cette technique est interdite mais... ça se pratique.

 

Sinon, disques neufs, rodage...

 

Bon, je dois être le seul à ne pas être trop gêné par les freins. Je n'aime pas le feeling mais pour le moment je ne les ai pas encore perdus ou voilés malgré mes 180kms de conduite "sur le couple", certes moins fort que ce que je faisais avec mes sportives précédentes. Mais bon, clairement ce n'est pas fait pour, on sent plein de choses travailler et arriver en butée au niveau des trains roulants. Le poids se fait bien sentir dans le très serré et l'inscription sur les freins est pour le moment un concept... Bref pas rentrer trop fort sinon ça sous-vire, par contre mettre la louche le plus tôt possible et là ça ne bronche pas et motrice de partout. C'est en celà que les gros freinages dégressifs de trappeur me semblent un poil inutiles, sauf à retravailler la géométrie ou mettre une gros BAR derrière pour la rendre plus mobile à l'inscription.

C'est clairement pas une caisse de rallye... mais c'est tout de même très surprenant vu le poids du bestiau.

[WTPThom]

Petit retour sur ma modif de freinage avec les étriers Macan + disques Stoptech (même taille qu'à l'origine) :
Comme dit précédemment, après grosse arsouille et freinages appuyés, les freins se mettent à couiner entre 10 et 0 km/h, des fois sans même avoir besoin de toucher à la pédale de frein. A mon avis, c'est dû à la dilatation des disques qui se mettent à chatouiller les plaquettes juste assez pour que ça couine. Dès le lendemain, après avoir refroidi, plus aucun couinement, jusqu'à la prochaine grosse arsouille (en usage normal ça ne couine pas hein). Cependant, pas de vibrations au freinage, pas de comportement aléatoire (genre la voiture qui part sur un côté en pilant), ni même de perte de puissance de freinage.

Le kit 6 pistons en 365mm trouverait son utilité pour une utilisation sur circuit je pense, ou alors sur Autobahn fréquente avec de gros freinages depuis 2xx km/h comme le disait @Minerve sur je ne sais plus quel topic. Il serait aussi bénéfique si tu te plains de la puissance du freinage de la S4 ! Personnellement vu que je ne me plaignais que de son endurance, le setup Macan + refroidissement rempli sa tâche

Ceci étant, je ne connaissais pas les disques Zimmermann directionnels. A voir ce qu'ils valent par rapport aux StopTech

[Philippe C]

Sinon, un kit 380mm K-Sport à étriers 8 pistons, vous en pensez quoi, pour ce mini prix ?

http://www.ksport.fr/kit-gros-freins-avant-380x32mm-8-pistons-audi-s4-b8-4wd-08-up-street-bols-flottants.html

 

La seule question, c'est les plaquettes. Ils disent qu'elles sont standard, c'est-à-dire ?

On dirait qu'elles ont la même forme que pour les RS6 C5, forme "tulipe".

Modifié 27 avril 2019 par Philippe C