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[Tuto] - Changement joints actuateur sur Pompe Injection Bosch


Asca

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Comme dit WAUZZZ, tu poses un joint neuf à côté de l'ancien, tu vois bien la différence ..... l'ancien ne peut plus assurer l'étanchéité.

 

Quand tu montes le joint neuf et que tu serres les vis, l'actuateur et le corps de pompe viennent en appui, métal sur métal.

Le joint assure l'étanchéité au niveau de la gorge, et finit par être moins épais que la gorge, donc si tu serres les vis plus fort, tu ne comprimes pas vraiment plus le joint, tu es déjà en appui métal sur métal.

Tu écrases un peu plus le métal, tu risques de casser une vis ou foirer le filet du taraudage, et au final le soucis d'étanchéité reviendra ......

 

Les joints coutent 3€ chacun, ce n'est pas une intervention très couteuse, avec de la méthode et un vagcom, tu résous le problème assez facilement.

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  • 1 mois plus tard...

Salut , pour regler , dans ton cas il faut reprendre a zéro !

 

1 : Dévisse l'actuateur , tire le au maximum vers toi = vers le radiateur , (pour faire baisser le débit de gasoil.)

2 : Revisse l'actuateur.

3 : Tu va essayer de démarrer le moteur , MAIS il ne démarrera pas car tu as réglé le débit au minimum.

4 : Tu dévisse l'actuateur , et tu le pousse légerement vers le pare brise .

5 : Tu revisse.

6 : Tu essaie de démarrer.

7 : Si la 1ere tentative est un échec : Tu continue la procédure en poussant légèrement l' actuateur à chaque reglage !

Tu fais cette procédure jusqu'au moment ou le ralenti reste stable entre 900 / 1000 tours MAXIMUM.

 

Salut,

 

Lorsque l'actuateur (régulateur de débit)est bien réglé, on doit mesurer une tension entre 1,6 et 1,7 volt au ralenti. Valeur indiquée avec VCDS.

Y-a-t'il des défauts au diagnostic qui incriminent N146 ou G149 ?

@+

 

Je me quote ces messages pour mémoire car depuis que j'ai fait remplacer les deux joints d'actuateur sur l'A6 par mon mécano, j'ai le voyant de préchauffage qui clignote avec défaut 00550 au VAG-COM

 

J'ai franchement laissé tomber après 1h de bataille sur cette fichue pompe. Ca fait quand même flipper quand la bagnole accélère toute seule au-dela de 2000 trs et a franchement du mal à s'éteindre même contact coupé

 

Il faut absolument que je reprenne le calage de l'actuateur. Je ne suis pas certain du calage de la distribution, mais j'ai toujours un ralenti chaotique, parfois il se met à 800 trs, parfois à 1000. Faudrait que je vous fasse une vidéo

 

Pendant mon réglage, j'arrivais à rendre le ralenti stable à 1000 trs/min, ce qui correspond à une position du piston a 1.4/1.5 V. Dès que je m'approchais des 1.6 ou 1.7V, le ralenti était presque à 800 mais les oscillations beaucoup trop fortes...super chiant !

 

Parfois il lui est même arrivé de bouger son ralenti toute seule sans que je ne fasse rien

 

Du coup il faut que je reprenne tout depuis le début...en attendant je roule avec le voyant, la bagnole démarre bien aussi

 

D'après VAG-COM elle injecte 15 mg/s

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Et bien en fait je suis vraiment dégouté, car j'avais le VAG-COM 11.11 dans la version eodbtool que tu nous avais donnée mais mon cable ne fonctionne plus

 

J'ai racheté un cable avec une version 409.01 en me disant que ça fonctionnerait mieux avec ma vieille A6. Mais le logiciel n'est pas déclaré et il ne fait donc pas le TDI Timing. Ca fout les boules

 

edit : j'ai le défaut 00550 - 1710 - Controle différence intermittent

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salut Audidriver,

Voici les différentes investigations à faire pour le code 00550 (issu du sujet "Tout sur le diagnostic de l'A4-B5") :
00550 Début du débit d'injection

Message " Différence de régulation "

Symptômes/ cause 1:
- Début du refoulement incorrect
- Manque de puissance aux régimes élevés
- Le moteur démarre mal

Solution 1 :
- Contrôler le début d'injection et le régler (TDI timing) -

Symptômes/ cause 2:
- Course de la pompe d'injection bloquée (encrassement, copeaux):
- Manque de puissance aux régimes élevés

Solution 2 :
- Contrôler la régulation de l'injection : Pour le vérifier, faire un test des actionneurs et actionner l'électrovanne N108. Tu dois alors constater une variation cyclique du bruit moteur du fait que le stimulus envoyé à la N108 fait varier alternativement de pleine avance à plein retard

Symptômes/ cause 3:
- Alimentation en carburant interrompue (ou a été interrompue) : roulé jusqu'à ce que le réservoir soit vide, conduite d'alimentation ou filtre colmatés, le système aspire de l'air
- Mémorisation éventuelle du défaut 00542 Transmetteur de levée du pointeau, signal non plausible

Solution 3 :
- Vérifier le système d'alimentation en carburant

Symptômes/ cause 4:
- Le conducteur a fait caler le moteur (au cours des 50 derniers démarrages)

Solution 4 :
- Effacer la mémoire de défauts et continuer d'observer le véhicule


00550 Début du débit d'injection
Message " Différence de régulation "

Symptômes/ cause 1:
- Coupure de câble vers le clapet de début d'injection -N108
- Le moteur cogne au ralenti étant donné que le début d'injection a lieu constamment "en avance"

Solution 1 :
- Contrôler -N108

Symptômes/ cause 2 :
- Plusieurs défauts sont éventuellement mémorisés

Solution 2 :
- Contrôler le fusible 15A dans calc moteur

Symptômes/ cause 3:
- Clapet de début d'injection -N108 usé
- Début d'injection avec "réglage de base" impossible (la zone d'affichage 2 varie de plus de 10 affichages)
- Fonctionnement irrégulier du moteur, manque de puissance

Solution 3 :
- Remplacer le clapet de début d'injection -N108
@+

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Salut WAUZZZ

 

Super merci beaucoup pour tes explications, la c'est du concret. J'ai fait une petite vidéo pour montrer le souci mais d'après ce que j'interprète de tes indications, j'aurai peut-etre un souci au niveau du clapet N108 ou du fusible du calculateur moteur....faut que je lui remette un coup de VAG-COM pour etre sur....

 

 

Symptomes : claquement au ralenti (visible sur la vidéo), accoups sous 2000trs/min

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  • 5 mois plus tard...

Salut,

 

Changement des joints effectués sur mon ex-B5 vendue à un ami, je continue à faire l'entretien avec lui.

 

Démontage et remontage en 10 minutes, le plus long a été pour enlever cette fameuse vis 3 pans, puis redémarrage un peu poussif.

 

Contrôle du ralenti, pile poil entre 780 et 840 tr/min.

 

Grand merci à Asca pour le tuto.

 

J'ai trouvé les deux joints chez AD pour même pas 6 euros !

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  • 4 semaines plus tard...

Bonjour la communauté, encore merci pour ce super tutoriel,

moi j'ai passé l'après-midi comme j'ai pas l'habitude et j'y ai eté avec précaution. J'ai changé les deux joint, tout remonté, serré, desserré un quart de tour, recalé pile-poil sur mon repère, et resserré toutes les vis.

Mon véhicule a démarré du premier coup, le ralenti semble correct mais par contre au canal 27 de ma clim auto j'ai la valeur 43! cela m'inquiète.

Je l'ai pourtant testé, pas de perte de puissance et plus de fuite

Je précise j'ai une Audi A4 B5 de 1996 un litre 9 TDI 110 chevaux

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Salut Nicolariko,

 

Une pompe d'injection, ça vaut 1300 euros environ pour ton information

Tu n'as peut-être pas l'habitude comme tu dis mais tu as économisé cette somme e je peux t'assurer que les diéselistes se font payer grassement pour faire ces interventions.

Après, je regarde toujours le côté financier : es-tu capable dans ton travail de tous les jours de gagner 1300 euros dans un après-midi ? Je ne le pense pas te réponds que oui puisque tu as su te dépatouiller sur ton A4. Ce n'est pas tant le temps qu'on met pour faire ce genre de choses mais plutôt la satisfaction de soi-même après l'avoir fait; n'est-ce pas ?

Je n'ai pas de suggestion pour la valeur 43 du canal 27 de la clim, désolé.

@+

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  • 2 mois plus tard...

Bonjour,

 

je déterre ce sujet car j'ai une galère avec la pompe injection Bosch d'une Mercedes e290 td. Je l'ai démonté pour changer les joints de l'actuateur, mais depuis impossible de démarrer le moteur, j'ai l'impression qu'il y a un problème d'amorçage ou bien que j'ai mal remonté le petit ergot de l'actuateur (mais comment être sur qu'on l'a bien remonté alors qu'on y vois rien)...

 

Merci.

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  • 2 mois plus tard...

Bonjour,

Un grand merci pour ce tuto très détaillé et illustré.

Pour info, j'ai non pas une audi, mais une .....renault clio 1.9 DTI (clio 2 phase 1), qui est équipée de la même pompe à injection.

Je ne comprenais d’où venait le démarrage difficile et le débit faible, malgré le bon remontage (ergot dans le trou de la bague), et ne savait pas que le réglage du débit se faisait par le positionnement de l'actuateur.

 

 

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  • 2 semaines plus tard...
Il y a 8 heures, Foonzy a dit :

Salut à tous,

Wauzz, Audidriver : il s'agit bien de ces joints ? :

https://www.autodiesel13.com/joints-5/joint-actuateur-bmw-577.html

Merci Asca pour ce tuto (ça va bientot me servir et c'est clairement expliqué)

Salut Foonzy,

Oui, ce sont ceux-là.

@+

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  • 1 mois plus tard...

Salut les gars

 

Bon dites voir j'aurai besoin de vos lumières. J'ai tenté l'aventure avec mon mécano pour mon A6 (2.5 TDI mais 5 cylindres, pompe identique aux 1.9) et la voiture est bloquée depuis 24h sans pouvoir démarrer.

 

J'y suis allé cet aprem on a tout démonté deux fois pour être sur, l'ergot est bien a sa place car quand on dévisse les conduites d'injecteur ça coule bien. On a mis une deuxième batterie en parrallèle. On tourne le démarreur, mais pas de combustion

 

Le calage de la pompe peut-il bouger ? Auriez-vous une idée de ce qui ne va pas ? On a aussi monté une pompe d'amorçage

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Salut.
Le seul paramètre qui reste est la position de l'actuateur par rapport au corps de pompe. As tu tenté de jouer sur sa position longitudinale " de gauche à droite" Plus tu pousses l'actuateur du côté conduites rigides de gasoil et plus tu appauvris. Plus tu pousses vers la courroie de distribution et plus tu enrichis.

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  • 2 semaines plus tard...

aie aie aie 

 

courage a toi audidriver , 

 

A bien y lire et réfléchir, vous me donnez surtout envie de tenter la technique de "juyb43" pour commencer, ... acheter les joints, et ... patienter, à voir ce qui se passera (ou pas!).  hhhmmmmmm AP-Smiles_u1F60F.png

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salut

bien ce topic AP-Smiles_u1F60A.png

je viens de faire la manip  j'avais un suintement la pompe d'un  tdi  110

J'ai acheté le kit de joints et un kit allemand de douilles triangulaires  (7 et 12.7 mm)

sur amazon (15 € +15€)

 

gros nettoyage du haut de pompe a l'huile ou au gasoil de fuite rien d'autre

grattage des depots autour des vis dedans le moindre recoin avec un fil de cuivre

 

marquage a gauche et à droite sur le base du caisson de l'actuateur (simple rayage du metal)

avec une douille 6 pans de 17  desserage du tube d'arrivée du gasoil pour faire tourner la canalisation sur le coté comme ça la depose de l'actuteur se fait sans souci )

 

depose comme indiqué sur le tuto !

 

depose des joints en prenant par le  petit triangle sur chacun

 ils étaient effectivement écrasés par le temps

 

repose de l'actuateur  en tachant de ne pas rater la bague  (en fait elle tourne facilement cette bague on peut la placer en position avec le doigt)

 

 

repose precise de l'ensemble grace au rayages faits

 

serrage progressif en plusieurs passes

 puis comme on a perdu un verre de gasoil environ

 

desserrage d'un tube sur  injecteur a la cle de 17   (au milieu par exemple cad injecteur n° 2 )

 

un coup de demarreur  ça demarre direct  mais sur 3 cylindres

donc ça bafouille un peu arrête le moteur

resserage du tube (compartiment moteur un peu arrosé de gasoil donc à essuyer)

 

encore un peu de bafouillage puis tout est OK bon ralenti  bien regulier

pas de fuite bien sur

même pas besoin de controler avec vag-com vcds

je verrai ça pas pressé

 

bon voila quand tout se passe bien c'est parfait !!AP-Smiles_u1F62C.png

 

pour l'instant pas de fuite aillleurs (sorties vers les injecteurs par exemple)

 

bon voila un bon tuto pour les acharnés qui veulent encore faire tourner les TDI d'origine (1Z ,AFN etc ) et ils ont bien raison !!

 

A+

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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rapide bilan 8 jours après le mini-resserrage des joints existants (origine) via les 6 torx 30 : 

 

La fuite est minime (petit goutte à goutte lent), uniquement dans les minutes suivant un démarrage à froid. 

 

Dès que le moteur commence à chauffer, la fuite s’arrête.  La pompe ne reste pas nickel sèche propre, mais les fortes odeurs de GO ont disparu. 

 

J'ai recu les joints, mais il n'y a pas urgence à démonter (TPACPC). La voiture roule nickel, démarre nickel, accélère nickel, pas d'acoups et prends ses tours comme il faut. Je garde les joints neufs dans la boite a gants, au cas où ca se dégrade fortement. 

 

A noter: avant resserrage, j'avais remarqué des "petites bulles d'air" qui sortaient par le joint sup de la PI (au dessus de l'actuateur) ; cela pourrait il expliquer les problèmes de certains au démarrage, si la pompe se remplit d'air à l'arrêt ?  

Ce phénomène de bulles a disparu depuis le mini-resserrage. 

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Salut,

 

Demain matin, je vais récupérer pour mon fils une Seat IBIZA 1.9SDI de 1999 (moteur AEY) qui est en panne de pompe d'injection (défauts N146 et G149). Elle est absolument nickelle à part cette panne. Je la touche à 600 euros.

Avant de la rapatrier, je vais procéder tout d'abord au remplacement complet de l'actuateur (j'en avais un  en spare dans mes pièces).

J'ai prévu bien sûr de remplacer les 2 joints de l'actuateur à prix imbattable chez Autodiesel.13 :

https://www.autodiesel13.com/joints-5/joint-actuateur-bmw-577.html

Pour les vis à la con de chez Bosch en forme de triangle, fini de bidouiller aussi : je me suis équipé chez Mecatechnic d'un coffret avec tous les embouts spéciaux pour cette pompe :

https://www.mecatechnic.com/fr-FR/douilles-injection-pour-pompes-bosch_TB00698.htm?utm_source=google_shopping&utm_medium=cpc&utm_campaign=acquisition-produit&utm_content=TB00698&gclid=Cj0KCQjwre_XBRDVARIsAPf7zZg9mayDJzJvNDTs-jEQzBeQBHgQGoOx33pQ3Bsr5L7Iyo32J822eOwaAkflEALw_wcB

@+

Modifié par WAUZZZ
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  • Zeko pinned et unpinned this sujet
  • 4 mois plus tard...

Bonjour à tous. Je déterre ce topic. 

Si j'ai bien compris. La pompe est la même que mon AEL ? 

La mienne pisse au couvercle AP-Smiles_u1F61E.png

La démarche à l'air simple. 

 

Modifié par MICKAEL021
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Il y a 14 heures, MICKAEL021 a dit :

Bonjour à tous. Je déterre ce topic. 

Si j'ai bien compris. La pompe est la même que mon AEL ? 

La mienne pisse au couvercle AP-Smiles_u1F61E.png

La démarche à l'air simple. 

 

Salut Mickael,

Oui, ce sont les mêmes joints de pompe sur le 5 cylindres.

@+

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Merci Wauzzz . J'ai commandé la pochette de joint à 10€. Je préfère prévoir. Normalement j'ai que celui du couvercle qui fuit.

Mais elle roule parfaitement. Sans soucis. 

Si il faut que je change celui du dessous. 

J'espère pas avoir de soucis. Et que la voiture redémarrera. Il m'est impossible de la laisser en panne. Elle sert tous les jours. 

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  • 1 mois plus tard...

Après rénovation de ma B5 moteur AFN, je me suis rendu compte qu'elle perdait quelques gouttes à la PI moteur froid, je vais me mettre en quête de ces joints (pas forcément simple à la Réunion) 

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  • 1 mois plus tard...

Bon eh bien, j'ai enfin reçu ma douille 3 pans et mes joints mais c'est mal parti pour moi : j'ai pu changer les 2 joints, zéro remis du gasoil et remonté en face des marques que j'avais fait mais l'auto ne démarre plus. Ça fait 3 fois que je redémonte tout pour vérifier l'ergot mais rien à faire... 

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As-tu bien purgé tes injecteurs en les desserrant ? Ca peut aider

 

Vérifie également que le filtre ne s'est pas vidé

 

Quand j'ai changé ma PI sur l'A6 je n'arrivais pas a la faire partir non plus, j'ai triché en remplissant un bidon de 5 litres de GO que j'ai suspendu au dessus du moteur, puis j'ai branché la durite d'arrivée de la PI dedans en court-circuitant le filtre

 

Comme tu as remis de l'air dans l'actuateur et que ce dernier est au point le plus haut du circuit, et bah des fois c'est chiant à remettre en route

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Merci pour les conseils audidriver. J'ai desserré les injecteurs côté culasse, ils sont bien "mouillés", j'ai rempli le filtre ras la gueule mais rien à faire, elle nz part toujours pas. Je vais revérifier l'ergot mais j'ai beaucoup de mal à m'assurer qu'il soit bien en place, la visibilité est très mauvaise à cet endroit :(

 

EDIT : J'ai réussi à démarrer et il n'y a plus de fuite sur l'actuateur mais la joie fut de courte durée, j'ai encore 2 fuites en bas de la pompe côté pare-brise

 

EDIT 2 :

Valeurs avant changement des joints :

quantité injectée = 3.6 mg/tps / dépl. pist régu = entre 1.56 et 1.68V / avance oscille entre 33 et 38 (conforme, légèrement retardé) et ralenti à 861 trs/min

 

 

Valeurs après changement des joints :

quantité injectée = 11.6 mg/tps / dépl. pist régu = entre 1.90 et 1.98V / avance oscille entre 34 et 39 (conforme, légèrement retardé) et ralenti à 861 trs/min

 

Il faut que je retouche au réglage là ? Je vais consommer beaucoup plus ? Dois-je régler l'avance aussi ?

Modifié par Dnij
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  • :: Leon_399 a changé le titre en : [Tuto] - Changement joints actuateur sur Pompe Injection Bosch
  • 2 mois plus tard...

Salut,

 

Bon voilà le tuto qu'il me fallait AP-Smiles_u1F60A.png

 

Par contre, à ce jour, les joints et la vis ne sont pas disponibles chez Audi ?

 

Pour le marquage, percer un trou de diamètre 6mm (le seul pour métal que j'ai en stock) et de 2mm de profondeur proprement sur la façade et le côté droit pour être sûr de tout remettre à la bonne place c'est bon ?

Pour recâler, je mets la mêche en position inversée dans les trous et pas possible d'être décalé sur deux points.

 

Je n'ai pas de valise...

 

Merci ++

 

 

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  • 3 semaines plus tard...

Bonjour à tous,

Je suis nouveau sur le forum mais je vous lis depuis quelques temps.

Je voudrais commencer par vous remercier et particulièrement WAUZZ pour ses interventions très pédagogiques et Asca pour ce tuto très détaillé et clair.

J'ai procédé, sur mon A4 B5 Tdi 110 de 98, exactement de la même manière qu'expliqué par Asca.

J'ai dû acheter un kit de joints Bosch et une douille spéciale pour les vis à tête  triangulaire (voir photo).

Après changement des deux joints indiqués par Asca, la voiture ne voulait pas démarrer.

Démontage pour remettre l'ergot à  sa place de manière très attentive.

Deuxième essai toujours non concluant.

J'ai ensuite desserré les vis puis reculé l'actuateur vers le pare-brise.

Troisième essai, la voiture demarre mais avec un régime très instable.

Quatrième essai, j'ai avancé très légèrement vers le pare-brise au niveau des marques gravées que j'avais faites mais ce n'était vraiment pas évident.

La voiture démarre avec un régime stable autours de 840.

La fuite avait disparu. J'ai fait un test d'une vingtaine de minutes sur autoroute. La voiture semble normale mais avec un léger retard à l'accélération au démarrage.

Le lendemain, au démarrage je vérifie et là stupeur, une fuite derrière la pompe en dessous du bloc où se fixent les tuyaux qui alimentent les injecteurs.

Je n'arrive pas à situer l'origine.

Je précise que la fuite s'est arrêtée dès que le moteur a chauffé.

J'ai roulé pendant au moins 2h30 avec arrêts, la fuite n'était pas réapparue.

Je n'ai pas encore vérifié à froid.

Je vous tiendrais au courant dès que j'aurai contrôlé

 

Vous l'aurez compris, j'ai besoin de vitre aide pour arrêter cette fuite définitivement si c'est possible.

Auriez-vous un schéma de cette partie arrière de la pompe, des joints nécessaires et surtout un tuto si possible?

Comment degager cette partie pour y accéder?

Par avance un énorme merci.

Screenshot_20190501-125038_Firefox.jpg

Modifié par moa2
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Salut.

Lis ce post en partant du début :

Même pb que toi, fuite en bas de la pompe suite au changement de joints de l'actuateur.

Pour l'éclaté de pompe je te le mets là :

s-l1600.png&key=c9b485356f5a4b404a0a6fd6

Modifié par dangi
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Hey c'est mon topic ça ;)

On te confirmera peut-être que la partie arrière de la pompe se démonte sans déposer toute la pompe.

Je pense que ça doit être possible mais comme j'ai voulu changer tous les joints de la pompe pour être tranquille, j'ai déposé la pompe complète, ce qui implique de déposer la ditrib.

Avec la pompe sur l'établi, je me suis rendu compte qu'un des ressorts était cassé donc je n'ai pas regretté.

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Attends, je croyais qu'il ne fallait pas démonter la poulie crantée de la pompe sous peine de perdre le calage et qu'il est plutôt compliqué à régler ?

 

Est-ce qu'il y aurait une clavette ?

 

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il y a 34 minutes, Bidule0hm a dit :

Est-ce qu'il y aurait une clavette ?

 

Salut,

Oui, l'arbre de pompe est claveté. C'est une pompe de BM mais le principe est le même pour l'A4 (clavette rep 2)

1mm.png

@+

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