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différences moteurs AFB et AKN


sebosgl

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Bonjour,

 

Je suis sur l'achat d'une PASSAT V6 TDI 150 cv de 08/1999.

 

Comment savoir si le moteur est un AFB ou AKN ?

 

Vous en remerciant,

 

Stéphane

Salut,

dans le coffre à bagages, au niveau de la roue de secours, sur la tôle de cuvelage (ça s'appelle comme ça) il y a une étiquette blanche 100X100 avec les lettres moteur, celle de la boîte, le code peinture ainsi que tous les codes les options du véhicule.

@+

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Salut,

dans le coffre à bagages, au niveau de la roue de secours, sur la tôle de cuvelage (ça s'appelle comme ça) il y a une étiquette blanche 100X100 avec les lettres moteur, celle de la boîte, le code peinture ainsi que tous les codes les options du véhicule.

@+

Re,

 

Ok. Merci bien de l'info.

 

Cordialement,

 

Stéphane

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  • 2 ans plus tard...

Hello!

déterrage de topic, je sais... mais je pense que cela pourrait être judicieux, peut être mon expérience en aidera certains, et peut être trouverais-je quelques infos...

 

Donc voila, heureux propriétaire d'une 4B avant phase 1 Lz9u quattro boite manu 2.5tdi 150 assez bien optionnée, et suite a une maltraitance de son 2.5 AKN par tous les propriétaires précédents... (et par moi)

 

J'ai décidé de remplacer le moulin... j'ai trouvé une donneuse dont le moteur avait été entretenu, mais qui dormait dans un jardin depuis 2 ans suite a un crash :(

la donneuse tournait bien, sans défaut au tableau de bord, mais vu qu'elle avait été visitée, il manquait la n75... et le débitmètre avait été arraché lors du crash. La bête ne dépassait pas les 2900t, et je me suis dit que c'était probablement la raison

 

 

seul bémol... un AFB plutot qu'un AKN

 

je me suis lancé...

 

au niveau des différences de montage: l'alternateur n'est pas le même... j'ai du reprendre celui de l'AKN

il y a une petite vanne coté conducteur qui se branche juste avant le collecteur d’admission, elle n'est pas la sur l'AFB

 

alors j'ai gardé la vp44 de l'afb ainsi que le calculateur et le débitmètre de l'AKN... mais j'ai quelques déboires...

 

la bonne nouvelle c'est que dés le premier coup de clé, l'afb a démarré! et tourne bien (sans vibration, démarrage au quart)

la mauvaise c'est que l'ordi donne un défaut de pompe d'injection... (qu'il ne donnait pas sur la donneuse) (voyant préchauffage clignote)

l'autre mauvaise nouvelle, c'est que le moteur ne dépassait toujours pas 2900t

 

je me suis dit que le turbo était peut être grippé alors j'ai roulé quelques km... sans suces... la j'ai débranché le débitmètre et... Hop! ça fonctionnait! plus de défaut au tableau de bord et un régime qui monte normalement... avec le manque de jus du débitmètre manquant mais... la... j'ai récupéré le débitmètre de la donneuse(qui trainait dans le protège carter), l'ai branché, et cela a fonctionné (hormis que la voiture ne m'indiquait plus sa vitesse! :s)... j'ai roulé 10km. lorsque j'ai coupé le contact tout fonctionnait, mais lorsque je l'ai remis 1h plus tard... rebelote, plus moyen de dépasser les 2900t et vitesse a nouveau affichée... je débranche le débitmètre et... rien, cela ne vas pas mieux :(

 

ensuite, j'ai constaté que mon turbo fessait ce bruit:

(cette vidéo n'est pas la mienne, mais c'est exactement le même bruit)

 

 

ensuite, j'ai constaté que, si je roule jusqu’à ce que le moteur soit chaud, que je coupe le contact, et que j'attends 6-7 minutes... elle ne démarre plus jusqu’à avoir refroidi!!!

(lorsque je mets le contact, elle se comporte comme si j'était a sec... et j'entends la petite électrovanne qui commandait le petit système pneumatique a l'avant gauche près du collecteur d'admission sur l'AKN se mettre en route... mais elle n'est plus branchée a rien...

 

Alors, qu'en pensez vous?

Je comptais commencer par remonter le calculateur, mais j'ai un peu peur que le transpondeur m'envoie bouler...

Ensuite je comptais tenter le turbo... en enfin la petite vanne a l'avant gauche...

Mais je n'ai pas dutout envie de changer la pompe d'injection! et j'ai peur que celle de l'AKN ne fasse pas tourner l'AFB... et si je remets ma pompe... je dois remettre mon calculateur?! avez vous une expérience sur le sujet???

 

 

Merci a tous!

 

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Salut,

 

Avant tout, je te suggère de faire un diagnostic du calculateur moteur avec VCDS pour voir quels défauts remontent.

Je pense que c'est le défaut 00550 (avance à l'injection). Voir quel est le message qui accompagne ce code.

@+

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j'ai remis l'ECU de l'AFB... j'ai du détransponder pour qu'elle démarre

 

résultat: la voiture démarre enfin a chaud...

pour le reste... toujours bloquée a 2900t

 

niveau codes défaut, j'en ai 7 !

"1367 no data"

"0741 brake pedal"

"1265 egr"

"1252 boost control n75"

"0523 air sensor g42"

"air mass flow

"1318 control module injection pump j399"

 

alors brake pedal, je suis au courant, ce n'était pas un souci avec l'ancien moteur

1265 EGR... ca m'étonnes parce que je désactive toujours pneumatiquement l'EGR et que sur l'AKN, le défaut n'apparaissait pas...

1252 n75... C'est curieux aussi, parce que j'ai conservé la mienne et elle fonctionnait très bien

0523 g42 je vais reprendre mon ancienne demain pour voir...

le suivant c'est le débitmètre ça.? la je suis dubitatif, parce que le mien allait très bien (nouveau chez audi il y a 6mois), et celui de l'afb a fonctionné correctement au moins 1 fois hier

1318 ca m'inquiète... je pensait que quand la vp44 était défect c'était mort... genre "tout ou rien"

 

Help!!!!

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Salut,

 

Je te suggère de vérifier l'état du fusible 15A dans le boîtier étanche de calculateur moteur.

Le code 01318 ne laisse rien présager de bon concernant la pompe d'injection.

@+

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Merci wauzzz... je pensait que la vp44 c'était "soit tout soit rien"... légende urbaine???

 

tu penses que je peux remonter la vp44 de l'akn sur l'afb?

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Salut,

 

Oui, sans aucun souci car elle n'est pas adaptée à l'antidémarrage.

Bien purger le cicuit en gasoil avant de démarrer pour ne pas endommager la pompe lors des premiers démarrages.

@+

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Merci pour l'info!!!

 

et comment faire cela?

 

tiens, a tout hasard, aurais tu un schéma lisible de la position des durites pompe a vide/turbo/egr... je me demande si je n'ai pas aussi branché ça de façon scabreuse...

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Salut,

 

Voici le schéma avec l'emplacement des tuyauteries de dépression et de mises à l'air libre :

http://audi.7zap.com/en/rdw/audi+a4+avant/a4/1998-218/1/131-131020/

 

Pour réamorcer le circuit gasoil correctement, s'assurer qu'il y a au moins la moitié dans le réservoir.

A l'aide d'une pompe manuelle à dépression, tirer le gasoil par la durite de retour de gasoil au niveau du filtre (durite avec un petit trait bleu au niveau du T de raccordement (soupape thermostatique).

@+

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Merci... quel puits de science!

 

Par contre le schéma ne ressemble pas à ce que j'ai sur la voiture :s

 

(moi c'est une A6 4Bzxn... la donneuse était une zwn)

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Je pense a ca... lorsqu'on a changé le moteur, (avec sa pompe d'injection) le réservoir était presque à sec...se pourrait il qu'il y ait cause à effet?

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Je pense a ca... lorsqu'on a changé le moteur, (avec sa pompe d'injection) le réservoir était presque à sec...se pourrait il qu'il y ait cause à effet?

C'est même plus que sûr, voici pourquoi :

Dans le réservoir du V6 TDI, il y a tout le système avec la pompe de transfert, la jauge, le détecteur de manque de carburant G210 qui est incorporé à un petit réservoir (cavité) où plonge le tuyau d'aspiration de la pompe d'injection.

Tant que le niveau de carburant est au dessus d'1/3 environ, la cavité se remplit naturellement (elle est totalement immergée).

En revanche, quand cette cavité n'est plus immergée, le gasoil ne peut plus y entrer. C'est précisément dans ce cas que la pompe de transfert se met en marche quand le moteur est en fonctionnement : elle puise le carburant du réservoir et le transfère dans la cavité.

Le souci est que quand on fait la purge, le moteur est arrêté et si le niveau est sous le tiers, on va vider la cavité en tirant le gasoil étant donné que la pompe de transfert n'est pas alimentée à ce moment...ce qui va faire avaler de l'air par le tuyau d'aspiration et par là, compromettre la purge du circuit d'arrivée de gasoil entre la cavité et la pompe (en passant par le filtre bien sûr).

 

Elsawin prévoit ce cas : si le niveau n'est pas assez élevé, il faut retirer le fusible de la pompe de transfert et alimenter directement sa borne aval par un 12V; ce qui va mettre en fonctionnement la pompe de transfert qui remplira en permanence la cavité alors qu'on effectue la purge au niveau de la pompe.

J'espère que tu comprends ce que j'ai voulu dire dans mes explications.

@+

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Je comprends surtout que je vais faire le plein avant de changer de pompe :D

 

et sinon? tu penses pas qu'en purgeant quelque chose, je pourrais refaire fonctionner la pompe qui est déjà sur ma voiture... parce que je trouve tout de même cela curieux... le fait qu'elle ait:

1°affiché un défaut directement

2°après suppression des codes défaut, tourné 1h sur le ralenti sans affiché de défaut

3°roulé 5km bloquée à 3000t en affichant le défaut

4°une fois le débitmètre changé, roulé normalement (et vite!!!) pendant 15km sans souci (hormis que le compteur de vitesse affichait "0")

5°se retrouve bloquée a nouveau a 3000t après avoir fait une pause d'une grosse heure... et a nouveau le compteur fonctionnel

--> au final elle m’amène bosser tout les jours... elle dépasse pas le 120... mais elle fonctionne, sauf que si je fais une pause de plus de 5 minutes... soit je dois attendre qu'elle refroidisse... soit je dois taper l'autre calculateur, faire un "key learning" avec le boitier VAG K+Can et débrancher mes durites de dépression... et la elle démarre a tout les coups, mais ne dépasse plus le 80

----

En même temps, le gars qui m'a changé le moteur est l'ancien chef d'atelier d'une grande enseigne VW de ma région... et il est maintenant chef d'atelier chez... une enseigne bien plus cher et prestigieuse (j'évite de donner trop d'infos)

il est sensé connaitre son métier... il n'aurais pas fait une erreur pareille... si?

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Yop tout le monde ! Dans le doute que je trouve l'info d'ici là .. Comment je peux voir sur la mienne la modèle du moteur ? Il y a une inscription quelque part ?

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Yop tout le monde ! Dans le doute que je trouve l'info d'ici là .. Comment je peux voir sur la mienne la modèle du moteur ? Il y a une inscription quelque part ?

Salut,

 

Tu relis le sujet depuis le départ et tu trouveras la réponse.

@+

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Hello!

 

je suis toujours en attente d'un rdv chez mon mecano... je commence à hésiter à changer de pompe moi même... y a t'il une procédure spéciale, que dois je savoir si je veux le faire moi même? a savoir que je ne suis pas dutout mécano...

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:mur: Je l'ai lu plusieurs fois ce topic, je viens de voir .. J'ai rien dit :pd:

 

Moi aussi j'ai relu le topic... pareil... j'ai rien dit... changer de pompe moi même, cela semble être bien le carnage! je ne suis pas outillé pour...

je vais attendre le mécano

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Salut,

 

Il y a ce lien que j'ai déjà indiqué de multiples fois pour la distribution du V6 TDI :

http://ti1ca.com/8ieu9gds-Distribution-V6-Tdi-Distribution-V6-Tdi.pdf.html

@+

Ton lien est génial, comment mieux faire, aurais tu à tout hasard d'autres liens comme celui-ci du style " démontage pompe à huile et chaîne de commande akn " merci au cas où. @+

 

Envoyé de mon D6603 en utilisant Tapatalk

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Ton lien est génial, comment mieux faire, aurais tu à tout hasard d'autres liens comme celui-ci du style " démontage pompe à huile et chaîne de commande akn " merci au cas où. @+

 

Envoyé de mon D6603 en utilisant Tapatalk

Salut,

 

Procure-toi la RTA N°730 de l'A4 B6 qui est la seule à traiter de la motorisation V6 TDI.

http://www.revue-technique-auto.fr/rta-audi/540-rta-audi-a4-ii-phase-1-1925-tdi-diesel-01-2001-09-2004-9782726873052.html

C'est cette revue qui m'a servi dans la dépose du carter supérieur de mon ex V6 AFB.

Tu y trouveras toutes les informations dont tu as besoin.

Tu verras qu'il y a un arbre d'équilibrage juste à côté de la pompe à huile. Il faut piger avec un forêt Ø 5 mm.

@+

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juste un petit feedback de mon changement de moteur AKN vers un AFB... la pompe d'injection de l'afb était bien morte... remis celle de l'AKN aujourd'hui, j'ai récupéré du jus!

 

et quel jus!!!! elle vas bien plus fort qu'avant (une pompe d'un akn sur des injecteurs afb, ca fait peut etre une différence?)

 

juste une question... combien d’ampères passent par les 4 fils qui partent du module de contrôle de la VP44 vers la pompe même... je me disait qu'en mettant un fusible.. cela pourrait empêcher de cramer le transistor...

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Salut,

 

L'ampérage doit être de 20A en pointe dans les fils qui vont aux électrovannes N146 (EV débit) et N108 (EV avance).

@+

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Salut,

 

L'ampérage doit être de 20A en pointe dans les fils qui vont aux électrovannes N146 (EV débit) et N108 (EV avance).

@+

Un grand merci à toi wauzzz... quelle mine d'informations!

---> vu tes connaissances, tu jetterais bien un œil à mon autre topic... http://forums.audipassion.com/topic/190228-probleme-electrique-help/

Merci encore!

 

Sinon, histoire de faire un dernier feedback du changement de AKN à AFB... Je suis charmé... et je me demande si le fait d'utiliser la pompe de mon AKN n'a pas augmenté les performances de l'afb... j'ai vraiment l'impression d'avoir plus de 150 bourrins ! (ou peut être, je suis passé de 150 poneys malades à 150 étalons fougueux... mais force est de constater que je laisse les 150cv de mes amis sur le carreau)

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Salut,

La puissance maxi à un régime donné n'est pas un élément de comparaison, c'est l'ensemble de la courbe de puissance qui importe, pas uniquement un point sur cette courbe ;)

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Salut,

 

Le AFB que tu as réinstallé dedans a peut-être été reprogrammé par le précédent propriétaire...

J'ai gardé le calculateur et la pompe d'injection de mon AKN... pas de reprog donc...

 

Sinon, toute la courbe de puissance est différente...

déjà, le ralenti est 200t plus bas... (sauf si j'allume la clim, la cela redeviens "comme avant")... ensuite, de 1000 a 2000, c'est plus nerveux, mais un peu lourd, a 2000, j'ai un premier coup de pied au ***, et a 3000 un second, et la elle s'envole...

 

quand j'oublie de passer la 6... je me retrouve souvent au rupteur de 5 sans faire exprès! et elle arrive a 210 avec autant de facilité qu'anciennement elle n'arrivait à 190...

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Salut,

 

C'est très bien tout ça mais méfie-toi du rupteur comme tu dis... Les moteurs diesel n'aiment pas trop les hauts régimes, à plus forte raison les 2.5 TDi...

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Salut,

 

C'est très bien tout ça mais méfie-toi du rupteur comme tu dis... Les moteurs diesel n'aiment pas trop les hauts régimes, à plus forte raison les 2.5 TDi...

 

Salut,

 

Aucun danger avec le rupteur Mick, seuls les moteurs essence en sont pourvus, sur un moteur diesel, c'est le débit de pompe qui chute arrivé au régime défini.

Mais tu as raison, il n'y a pas d'intérêt à monter dans les tours avec ce V6 quand on voit les courbes de couple et de puissance .....

 

990738courbes39.png

 

 

...... sa plage d'utilisation se situe entre 1500 et 3200 tr/min, à 4000tr/min la pompe se coupe progressivement ....

et avec 140cv à 3200tr/min, ce n'est pas vraiment nécessaire de continuer à tirer dedans

Surtout que la boîte à vitesses semble pas trop mal étagée

 

572005rdb39.png

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Bonjour nicoxxx38

 

j'ai fait l'acquisition d'une A4B5 en juin 2016. le principal probléme annoncé est la pompe à injection. En réalité, il y avait aussi d'autres détails (qui m'ont bien pourris la vie). elle date de dec 1998. j'ai donc fait le choix d'échanger la pompe à injection. Je me suis rapproché d'un dépositaire Bosch (injecteurdiscount.fr) qui m'a répondu sur toutes les questions techniques dont le codage. la référence de la pompe fait apparaitre si la pompe est codée ou pas.

Je t'invite donc à te rapprocher d'un spécialiste diesel.

Pour le reste (montage, calage, ...) bon courage.

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  • 4 mois plus tard...

Bonjour nicoxxx38

 

j'ai fait l'acquisition d'une A4B5 en juin 2016. le principal probléme annoncé est la pompe à injection. En réalité, il y avait aussi d'autres détails (qui m'ont bien pourris la vie). elle date de dec 1998. j'ai donc fait le choix d'échanger la pompe à injection. Je me suis rapproché d'un dépositaire Bosch (injecteurdiscount.fr) qui m'a répondu sur toutes les questions techniques dont le codage. la référence de la pompe fait apparaitre si la pompe est codée ou pas.

Je t'invite donc à te rapprocher d'un spécialiste diesel.

Pour le reste (montage, calage, ...) bon courage.

 

en général, elles ne sont pas codées jusqu'à 2001 (en gros les phases 2 sont codées)

certaines des dernières phases 1 y ont peut être eu droit, mais ce doit être rarissime

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Salut,

 

Les pompes ne sont codées à l'antidémarrage qu'à partir des B6 et pas sur les B5.

Ref des pompes non codées jusqu'aux B5 2001 : 059130106B, C ou D avec un X en suffixe éventuellement si la pompe a été reconditionnée (échange standard)

http://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2001-223/1/130-130025/

Les références des pompes VP44 des B6 sont différentes à partir de 2001 (aucune lettre B, C ou D).

http://audi.7zap.com/fr/rdw/audi+a4+avant/a4/2001-249/1/130-130025/

@+

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  • 4 mois plus tard...

Un petit déterrage de topic, parce que je sais que maitre WAUZZZ le Jedi incontesté des AFB/AKN y jettera un œil...

 

J'ai sous la main un AFB... De 400.000Km... que je trouve creux... (bon, aussi il est dans une A8 quattro tiptro, c'est loooouuurrrrdddd) mais il a toujours été suivi et soigné avec de l'huile castrol et un bon père de famille au volant...

 

frais effectués juste ici: AAC, distri, pompe à eau, pompe à vide, turbo, admission, durites d'intercooler, circuit de vide...

 

Je dispose d'un outil pour:

-extraire la cartographie

-modifier les valeurs à ma guise

-enregistrer mes modifications dans le calculateur (en conservant le fichier original au cas ou)

 

j'ai donc la possibilité d'influencer, d'un pourcentage qui reste à définir, la quantité injectée et la pression du turbo, selon les RPM et la position de la pédale d'accélérateur...

Je sais, elle a 400.000, mais est ce une si mauvaise idée si je ne suis pas trop gourmand? l'idée est surtout d'avoir du couple...

Quel serait l'augmentation (en pourcentage, pour le turbo et l'admission ) à appliquer à cette mécanique sans tout casser?

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Salut Alfnomad,

 

Désolé mais je ne suis pas expert en chituning.

de plus, 400Mkm, ça commence à faire pour le booster maintenant.

@+

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Un petit déterrage de topic, parce que je sais que maitre WAUZZZ le Jedi incontesté des AFB/AKN y jettera un il...

 

J'ai sous la main un AFB... De 400.000Km... que je trouve creux... (bon, aussi il est dans une A8 quattro tiptro, c'est loooouuurrrrdddd) mais il a toujours été suivi et soigné avec de l'huile castrol et un bon père de famille au volant...

 

frais effectués juste ici: AAC, distri, pompe à eau, pompe à vide, turbo, admission, durites d'intercooler, circuit de vide...

 

Je dispose d'un outil pour:

-extraire la cartographie

-modifier les valeurs à ma guise

-enregistrer mes modifications dans le calculateur (en conservant le fichier original au cas ou)

 

j'ai donc la possibilité d'influencer, d'un pourcentage qui reste à définir, la quantité injectée et la pression du turbo, selon les RPM et la position de la pédale d'accélérateur...

Je sais, elle a 400.000, mais est ce une si mauvaise idée si je ne suis pas trop gourmand? l'idée est surtout d'avoir du couple...

Quel serait l'augmentation (en pourcentage, pour le turbo et l'admission ) à appliquer à cette mécanique sans tout casser?

Salut,

Une mesure des compressions te permettrait de connaître l'état de santé de ton bloc moteur, avant d'envisager de le "pousser" un peu plus .....

Et si l'embrayage n'a pas encore été remplacé, il risque de se "finir" prématurément ......

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