Petite perte de puissance sur A6 V6 2.5TDI

[wrx46]

Bonjour,

Voila je recent des légeres perte de puissance en roulant avec mon break de 1999 243000kms V6 2.5TDI

Voila le codes defaut: DTC00575 ?

Cela vien du turbo encraser ou d'une durite percer, mais au bruit rein na changer pour une durite de suralimentation?

La géometrie bouge un peut avec un gros tournevis !

 

Merci pour votre aide !

[WAUZZZ]

Bonjour,

Voila je recent des légeres perte de puissance en roulant avec mon break de 1999 243000kms V6 2.5TDI

Voila le codes defaut: DTC00575 ?

Cela vien du turbo encraser ou d'une durite percer, mais au bruit rein na changer pour une durite de suralimentation?

La géometrie bouge un peut avec un gros tournevis !

 

Merci pour votre aide !

Salut,

 

Cela dépend en fonction du message qui accompagne le code 00575 mais je pencherais plus pour une GV qui grippe.

 

@+

[wrx46]

Salut a tous,

Apres plusieur millier de kilometre apres avoir remplacer le turbo mon allroad recommence (oui avant c'etait sur une A6 breck) !!!!

 

Default 00575, ça lui passe comme ça lui reprend:

Je m'arrete bort de route je coupe le comptacte puis redémare et ça repare ! ! !

 

Casse bonbon celle la !!!!

Modifié 7 août 2012 par wrx46

[julien.b]

t'as verifier tes durites ? et regardes aussi la n75

[wrx46]

Oui c fait,

la N75 a 15hom, y a t'il un capteur de préssion quelle que part ??

au niveau de l'échangeur peut etre ?

 

et la wastergates marche bien elle bouge bien avec la déprésion !

 

Merci

[WAUZZZ]

@WRX,

 

Sur le 2,5 V6 TDI, le capteur de pression de suralimentation G31 est placé en haut de l'échangeur air/air gauche (derrière le phare).

@+

[wrx46]

Merci WauZZZ

 

Derrirer le phare gauche pour trouver le G31 , ça peut etre lui ???

[wrx46]

Mon allroad, décone de plus pen plus, casi souvent bloquer a 3000tr/min !et même moin !!!

 

Quand t'il fonctionne bien, cela ne dure pas longtemps et j'ai remarque qu'il n'avait plus toutes ça patate !!!

 

A bientot

[wrx46]

Salut a tous,

apres le remplacement de mon débimettre, cela recommence, toujours perte de puissance, et quand ça fonctionne elle ne marche pas comme

avant c'est a dire que j'ai l'imprésion quelle n'as plus toutes ça patate !!

[N3°]

tu as supprimé cette saloperie d'egr ?

ton probleme c'est la gv ....

tu roule ou en général ? en ville ?

[wrx46]

Salut N3° mon EGR supprimé depuis un petite moment deja !

 

Le turbo a ete changé !

 

La voiture fait plus souvent de l'autoroute que de la ville, mais depuis peut un peut plus de ville !!

 

Tu crpox que je devrai démonter a nouveaux mon turbo neuf, pour voir si la Gv Fonctionne ??

[N3°]

débranche la durite sur la capsule et vérifie que la course de la gv fonctionne bien sans aucun accros

[wrx46]

Bonsoir,

 

J'ai trouvé,

 

je vous le mais dans mille "Emile"

 

C'est la déprésion avant l'electrovanne qui est en faute !!!!!!

Je doit avoir une fuite, car j'ai brancher l'electrovanne direct sortie de pompe a vide,

nikel, j'ai récuperer mes 180 CV ! ! !

 

Je vai maintenant continuer mes recherche pour voire d'ou vien ma fuite !!!

 

Merci pour votre aide !!

[yahou]

bonjour

 

comme beaucoup d'entre vous j'ai le même problème aléatoire, un coup oui un coup non. j'ai bien la monté dans les tours mais le turbo ne donne pas toute sa puissance.

en gros soit ça stagne a 2200 trs, soit ça monte mais j'ai l'impression que je tracte une remorque de parpaing, soit ce marche normalement.

wrx ta problématique semble être la même que la mienne,pourrai tu me dire si tu as trouvé d'ou viens le fuite ? ca m'intéresse

 

merci d'avance pour votre aide :marcelpoire:

[WAUZZZ]

Salut,

 

Voir le code 00575 de cette liste et les différents messages qui accompagnent le code pour mieux cerner le problème :

http://forums.audipassion.com/topic/131908-liste-des-codes-defaut-moteur-v6tdi/

@+

[yahou]

j'ai chinté la vanne egr aujourd'hui rien de flagrant mais je me demande si ça ne pourrai pas provenir de wastegate?! le wastegate est 'il censé fonctionner en le sollicitant a l'arrêt, en accélérant ! car chez moi il bouge quasiment pas. :icon_confused:

[WAUZZZ]

Salut,

 

Petit rappel sur les termes car 90% des gens qui en parle ne sait pas manifestement ce qu'est un wastegate : Sur 2.5 V6 TDI déjà, il n'y a pas de wastegate car c'est un turbo à géométrie variable (GV)...

Le WASTEGATE est en français une vanne de décharge et dans un turbo, on ne peut pas le voir sans démontage. Le wastegate n'est autre qu'une trapette commandée, intégrée à la fonte de la turbine du turbo. Lorsque la pression de consigne dans la tubulure d'admission est dépassée, la capsule, via son levier relié au levier de wastegate commande l'ouverture de cette trapette pour dériver les gaz d'échappement directement dans le pot déchappement. Lorsque la wastegate est ouverte, la pression "amont " des gaz d'échappement n'a plus d'effet sur la roue de turbine, ce qui permet de limiter la pression régnant dans la tubulure (c'est un asservissement de pression).

Voici une wastegate sur cette photo (pièce circulaire dans la fonte du turbo) :

http://www.google.fr...9QEwCA&dur=3103

Tout comme la GV, Cette trapette de décharge est commandée en ouverture par une capsule à dépression lorsque la pression de consigne de suralimentation est dépassée. Par le signal retransmis par le capteur de pression de suralimentation G31 (ou G71 selon le cas) C'est l'électrovanne N75 qui permet ou non l'acheminement de la dépression de la pompe à vide jusqu'à la membrane de la capsule selon un stimulus appelé RCO* (c'est un signal électrique élaboré par le calculateur moteur).

 

*RCO = Rapport Cyclique d'Ouverture.

 

A moins que ce que tu appelles le wastegate ne soit qu'en fait la capsule à membrane ???

 

Hypothèse : Si la membrane de la capsule est percée, la régulation de pression de suralimentation n'est plus assurée correctement. On a exactement les mêmes symptômes si la géométrie variable est grippée. Dans les 2 cas, la dépression n'est pas suffisante pour déplacer la bague qui actionne les vanes de GV, si bien que la capsule semble bloquée. Comme les capsules n'existent pas en pièce de rechange, Il faut donc que tu t'assures que la GV n'est pas grippée...

 

On peut vérifier la mobilité de la GV comme suit sur le V6 TDI : moteur coupé, le levier de GV est orienté vers le bas, moteur démarré, il est à fond vers le haut. La course entre les positions basse et haute est d'environ 10 mm.

En désaccouplant la tige de commande au niveau du levier de GV (retrait d'un circlip), on peut jauger le grippage de la GV. Lorsque le levier n'est plus raccordé à la tige de commande, il doit pouvoir être manoeuvré sur toute sa plage sans aucun effort avec un doigt seulement. Si on ne désaccouple pas le levier, on doit supporter la résistance du ressort dans la capsule, ce qui ne permet pas de juger correctement de l'état de grippage.

S'il n'y a pas les 10 mm attendus ou qu'il y a des points durs, c'est que la GV est donc grippée.

En déconnectant le tube d'échappement en sortie de turbo et en injectant du dégrippant dans le carter de turbine et tout en manoeuvrant en même temps le levier, la GV peut retrouver un minimum de mobilité mais ça ne va pas durer...

Comme dit plus haut, c'est un EGR actif qui est la cause des grippages de la GV. Il faut donc neutraliser cette merde pour ne plus connaître ce genre de désagrément par la suite.

Espérant avoir été assez clair.

@+

Modifié 7 octobre 2012 par WAUZZZ

[Perliz]

WAUZZZ ôte moi d'un doute, tu dis que la capsule de décompression ne se fait pas à part (je suppose donc qu'elle est vendue couplée avec le turbo).

Pourtant un membre du forum a trouvé ceci sur ebay DE :

http://cgi.ebay.fr/GT2052v-NEU-Turbolader-Druckdose-Wastegate-Audi-A4-A6-2-5-TDI-1997-2005--/270926652336?pt=DE_Autoteile&hash=item3f147ca3b0

 

Je ne suis pas mécano et je ne m'intéresse à ce pb que depuis peu (concerné depuis 1 mois à peu près), est-ce que ce "truc" est une capsule ? Ca pourrait faire l'affaire (V6 TDI de 2000, AKN).

Je précise que je n'envisage pas encore de l'acquérir, j'ai d'autres tests à effectuer pour mieux cerner la cause de ma paerte de puissance.

 

Merci

[Perliz]

J'oubliais, merci pour tes explications. Ca eclaircit beaucoup le fonctionnement du mécanisme :)

[Perliz]

J'ai testé l'électrovanne N75 au voltmètre (contact enlevé). En mesurant la résistance entre ses 2 bornes, j'ai 0 (zéro). Double pb sur ma titine donc, la capsule de pression/dépression qui a la membrane trouée, et l'electrovanne qui est HS.

J'ai bien 12v sur sa broche d'alimentation (borne 1 et masse moteur).

 

J'ai aussi fait joué la tirette de commande de la géométrie variable du turbo, et j'ai dû un peu insister pour "casser" une résistance en levée. en effet la tirette était pratiquement bloquée, ce qui n'était pas normal d'après ce que j'ai compris (test fait en enlevant la durite vers la N75).

Je le fais tous les soirs en fait, à chaque fois que je check un truc sur la voiture (le forum abonde d'idées et de pistes).

 

Ma voiture qui se mettait en mode dégradé en 4e à 2000t, ne s'y mets plus ! Elle rame encore comme un veau à bas régime, mais dès que les 3000t sont franchi elle reprends de la patate. Et sans se mettre en mode dégradé (je vais faire d'autres tests de roulage, mais ça me semble confirmé).

Je pense que ma GV était grippée à mi-chemin, ce qui confirmerait l'alarme "intake pressure manifold" (de mémoire, je crois que c'était ça...).

Si j'ai bien compris :

- au démarrage et à bas régime, la capsule monte la tirette pour augmenter la pression du turbo

- à haut régime la capsule baisse la tirette, la pression du turbo diminue à des valeurs cohérentes

Maintenant la tirette est assez souple, et bouge sans rencontrer de résistance.

 

J'ai lu un test complémentaire pour vérifier le fonctionnement de l'électrovanne : la brancher directement à la batterie avec 2 fils tous simples. Cependant, avec 0 ohms de résistance je crains de tout cramer (je pense aux étincelles que font les pinces des cables de démarrage lorsqu'elles se touchent).

 

Je teste ce soir si l'électrovanne aspire par sa durite (celle qui va à la capsule) lorsque le moteur est allumé, mais je pense qu'il n'y aura rien.

Il y a plein de N75 sur ebay, dans les 55€. Je vais chercher la bonne référence pour réfléchir à me la remplacer.

 

Pour la capsule par contre, j'ai regardé les accès au turbo et les boulons sont vraiment pas facile d'accès... La tirette non plus, je suis pas sûr d'arriver à la démonter sans sortir le turbo (je ferai appel à un mécano dans ce cas). Et on en profitera pour le dégripper/nettoyer complétement.

[Perliz]

Test d'aspiration effectué, moteur allumé : j'ai une très légère succion. Je ne connais pas la force que cela doit avoir, mais là c'est assez léger.

Hypothèse : l'électrovanne doit être cramée ouverte et laisser passer l'air de la pompe de depression

Par contre je suis dubitatif de l'étanchéité des durites, puisqu'en soufflant dans celle qui part de la capsule de pression/dépression je sens bien que de l'air passe.

Il va peut-être me falloir ajouter une remplacement des durites aussi...

 

Parmi les autres tests à encore faire, j'ai :

- prendre la durite de lélectrovanne de l'EGR et la relier à la capsule. Ces 2 électrovannes sont assez similaire, et certains proposent ce test (effet ? Quand cette électrovanne se déclenche-t-elle ?)

- avec un fil de fer, bloquer la tirette de réglage de la géométrie variable en position haute. Si j'ai bien compris, cela bloque le turbo en haute pression à bas régime, mais du coup risque de déclencher un mode dégradé avant 3000t. Cela permettrait de tester que le turbo fonctionne bien, et que la perte de puissance vient bien de la gestion de la géométrie variable.

 

Je fais le test du fil de fer ce soir...

[Perliz]

Encore un truc à essayer : débrancher la batterie pour ré-initialiser l'électronique. J'ai fait changer le débitmètre, vu qu'il avait l'âge de la voiture et qu'il semblait tout indiqué pour être la cause de la panne.

Le problème a persisté après le changement, mais je ne me rappelle pas que le mécano ait fait le changement en débranchant la batterie...

J'ajoute ce test à ma liste (je les ferai à part, avec essai route à chaque fois).

[WAUZZZ]

Salut,

 

Sur Ebay, il s'agit bien d'une capsule à dépression. Mais cette pièce n'est pas en rechange en concession.

Si ta capsule est HS, saute sur l'occasion.

Tu as très bien compris le principe de régulation du turbo à géométrie variable.

Pour les faibles régimes moteur pour lesquels la quantité de gaz d'échappement est réduite, les vannes sont orientées de manière à diriger le flux des gaz au maximum sur la roue à aubes de la turbine pour lui faire prendre le maximum de vitesse, ce qui améliore considérablement le gavage en air pour les faibles régimes moteur. Plus le volume des gaz d'échappement augmente en fonction du régime moteur, plus la roue de turbine monte donc en régime. La roue de compresseur étant liée mécaniquement à celle de la turbine, les 2 tournent par conséquent à la même vitesse ce qui fait que la pression d'air comprimé augmente dans la tubulure d'admission. On peut donc dire que la pression générée est fonction de la vitesse de la roue du compresseur. Cette pression est contrôlée par le capteur de pression de suralimentation G31 qui est monté sur l'échangeur Air/Air gauche (derrière le phare). Informé par le G31, le calculateur moteur va ainsi adapter le signal de commande au niveau de la N75. Attention, ce signal n'est pas un 12V qui est acheminé ou non (tout ou rien). C'est un signal d'amplitude 5V de type RCO (tape signal RCO et tu comprendras ce que c'est). Ici, c'est pas mal expliqué au niveau actionneurs (électrovannes RCO) :.

http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=signal+RCO&source=web&cd=4&ved=0CDoQFjAD&url=http%3A%2F%2Fwww.ac-nancy-metz.fr%2Fenseign%2Fautocompetences%2F2_ressources_pedagogiques%2F5_energie_electrique%2Fstockage_le%25E7ons_technologie%2Fcapteurs-et-actionneurs.pps&ei=de52UKffDoSChQef1YGIBA&usg=AFQjCNHihADyYuM-tQKEmiXyGbj5LCkpkQ

Il ne faut surtout pas tester la N75 avec le + batterie qui pourrait la détruire. En ohm-mètre cette sonde doit avoir une résistance au alentours de 15- 20 ohms environ.

Le circuit de dépression est fait de telle manière que l'air est aspiré côté pompe à vide et la dépression est maintenue grace à un clapet anti retour (petit cylindre de couleur noir et blanc monté à proximité du Mastervac. Cela signifie que si tu insufle de l'air depuis la N75, il va s'échapper vers la pompe à vide, traversant le clapet antiretour dans son sens "passant". Il est donc normal qu'il y ait une fuite dans ce sens.

Pour contrôler comme il faut ce circuit, il faut que tu déconnectes au niveau du clapet antiretour la portion qui va vers la N75, tu bouches le bout de durite avec une vis de Ø approprié et tu injectes de l'air comme tu l'as fait (limite toutefois la pression à 2 bars pour ne pas tout exploser). Dans cette configuration, tu devrais mieux recencer les fuites s'il y en a.

@+

Modifié 11 octobre 2012 par WAUZZZ

[yahou]

bonsoir

 

je reviens vers vous pour faire a suite a mon problème qui grâce a vos remarques et expertise et résolu. il s'agissait de la capsule de dépression qui était défectueuse. je l'est changé et tout fonctionne normalement.

j'ai fait des recherche de cette pièce en France mais recherche infructueuse par contre j'en est trouvé sur ebay allemagne pour 45€ plus frais de port.

voici le lien si vous avez besoin

 

http://cgi.ebay.fr/Unterdruckdose-Audi-A4-A6-A8-Allroad-2-5-TDI-18188-/221065053418?pt=DE_Autoteile&hash=item33788104ea

 

bonne continuation a tous

[WAUZZZ]

Salut Yahou,

 

Merci de l'info. C'est trop bête de remplacer un turbo pour une simple capsule HS !

@+

[Perliz]

Je confirme, mon problème a été résolu par le changement de la capsule de dépression (acheté aussi sur ebay : http://cgi.ebay.fr/GT2052v-NEU-Turbolader-Druckdose-Wastegate-Audi-A4-A6-2-5-TDI-1997-2005--/270926652336?pt=DE_Autoteile&hash=item3f147ca3b0).

Par contre c'est le garage qui me l'a monté, et depuis ma titine pousse nickel comme avant :)

 

Problème résolu ! \o/

[WAUZZZ]

Merci de ton retour d'expérience Perliz.

@+

Modifié 25 février 2013 par WAUZZZ

[WAUZZZ]

Salut,

 

Je vous fais part de mon retour d'expérience tout frais :

Ce matin, j'ai testé mon tout nouvel outil qui est une pompette à dépression, ça :

http://www.promoutil...e-cbbababSc.asp

et je pense avoir trouvé ma panne de pression turbo au bout 1/4 d'heure :

 

Et oui, certains remplacent des pièces auto à tour de bras sans trop savoir; moi, j'investis dans du matériel pour détecter les causes des pannes ...

 

Investigations déjà menées :

Malgré le remplacement de toutes les durites de dépression, nettoyage de la GV du turbo, condamnation de l'EGR, titine a toujours quelques coupures quand je mets le pied dedans. Ce matin donc, j'ai testé l'étanchéité sur le circuit pneumatique de la N75 et je pense avoir trouvé cette fois-ci mon problème de coupures aléatoires.

J'avais depuis longtemps constaté que la boule de réserve de dépression ne gardait pas la dépression. Moteur coupé, quand je débranchais sa durite, je n'observais aucune aspiration et je suspectais donc une fuite sur le circuit... mais où ?.

J'ai donc branché l'appareil en aval du clapet anti retour et j'ai mis toute cette partie du circuit en dépression (400 mm Hg). J'ai attendu 2 minutes et pas contasté la moindre fuite, donc la boule de réserve et la N75 ainsi que les petites durites de ce côté sont OK. Ce circuit dédouané, j'ai donc testé ensuite le clapet anti retour (petit cylindre noir et blanc) référence 046 905 291 A.

Constat : Il est passant dans les 2 sens alors qu'il devrait être bloqué quand on aspire depuis le côté blanc (ou qu'on souffle depuis le côté noir).

Le fait qu'il soit passant dans les 2 sens empêche que la valeur de la dépression dans la boule soit suffisante et ce qui fait que la dépression appliquée sur la capsule de GV ne l'est pas non plus et peut expliquer que la GV manque de "punch" dans la régulation.

J'ai également testé l'étanchéité de la capsule de GV qui est impeccable dans mon cas.

Je vais donc remplacer ce maudit petit clapet anti retour dès que possible.

@+

Modifié 5 juin 2013 par WAUZZZ

[iamsolo]

merci wauzzz

 

c'est gentil de partager et en plus a moindre cout :icon_wink:

[WAUZZZ]

Salut,

 

18 euros quand même le bout de clapet anti retour. Je vais me le procurer en casse; et hop, dans la poche (je sais, c'est pas bien...)

@+

[iron44]

Salut wauzzz. D'abord je tenais a te remercier pour tes contributions claires et qui doivent en depanner plus d'un !

Je me permets de te demander conseil.

Bon, pour ma part jai acheté une a6 2.5 180chx de 2001. Javais comme tout le monde des soucis de perte de puissances etc... 240000km.

Jai nettoyé le débitmètre, les collecteurs, le papillon d'admission, la gv du turbo, obturé l'egr, remplacé l'injecteur pilote par un neuf et les 5 autres par de l'okz,le calorstat, réglé l'avance a l'injection et vidange (pfiou quelle liste). La voiture marche bien plus fort mais

Ayant toujours mes trous a l'accélération et le defaut 575 je me dirige a nouveau vers la régulation turbo.

Jai testé la n75 15ohms la capsule n'a pas l'air de perdre la durite non plus.

Après avoir lu ton post a ce sujet je teste le clapet et miracle (enfin c'est pas le mot), il fuit!!!

Je viens de le commander. Dis moi cela a solutionné ton problème ou me suggères tu de regarder autre chose tant que j'y suis ? Connais tu d'autres détails (sur tout le véhicule ) a contrôler vu l'âge et le kilométrage ? C'est un quattro.

Encore merci a toi et bravo ca fait plaisir de lire un forum ou des gars comme toi prenne le temps et partagent leur connaissances. On économise tellement a faire soi même.

Amicalement

[WAUZZZ]

Salut Iron44,

 

Merci pour ton message de sympathie.

Je n'ai plus mon V6 TDI depuis belle lurette. Je lui ai préféré un TDI 110 beaucoup moins capricieux.

Il faudrait que tu m'indiques le message qui accompagne le défaut 00575...Et puis non, je te fais passer directement la liste des codes défaut du V6 TDI avec les différentes possibilités de messages pour ce code de panne en particulier et pour tous les autres.

http://forums.audipassion.com/topic/131908-liste-des-codes-defaut-moteur-v6tdi/

Je te suggère de l'imprimer et de te faire ta propre collection.

A joindre également cette doc sur la distribution du V6 TDI qui te servira forcément un jour ou l'autre :

http://ti1ca.com/8ieu9gds-fichier.html

Je te suggère aussi de te procurer la RTA N°730 de l'A4 B6 qui est la seule à traiter du moteur 2.5 V6 TDI. C'est une vraie mine d'informations !!!

@+

[audia4b6cab]

Bonjour a tous ceux qui me liront, moi c'est Flo, ma titine une audi A4 V6 TDI 163 de 08/2004. Depuis 15 jours j'ai des pertes de puissance inopinées et temporaires et comme vous j'ai changé le débimètre et la wastegate (enfin la capsule de régulation) et rien n'y a fait. J'ai donc testé à la bouche le clapet anti retour et tout a l'air d'aller. Du coup je vais me pencher sur la N75 ... Les codes défauts VCDS sont les suivants, sachant qu'a chaque perte de puissance le voyant moteur reste éteint.

00560 - Système de recyclage des gaz d´échappement

08-10 - Limite de contrôle dépassée - Intermittent

00575 - Pression de la tubulure d´admission

11-10 - Limite de contrôle non atteinte - Intermittent

Tests passés: 1 2 X 0 X

Merci à tous, toute aide sera la bienvenue. Bisou et bonnes fêtes !

[WAUZZZ]

Salut,

 

Voici les causes et remèdes en fonction des codes 00560 et 00575 :

 

00560 Système recyclage des gaz d'échappement
"Limite de régulation dépassée" est mémorisé lorsque la masse d'air aspirée se situe, pendant 10 secondes environ, au-dessus de la masse d'air assignée, et ce d'une valeur bien déterminée
- Soupape de recyclage des gaz -N18 défectueuse- Flexibles permutés, obstrués ou non étanches - Contrôler le recyclage des gaz d'échappement

00575 Pression de la tubulure d'admission
"Limite de régulation non atteinte" est mémorisé lorsque, à partir d'un régime et d'un débit d'injection donnés, la pression de suralimentation mesurée se trouve, pendant environ 4 secondes, d'une valeur de 800 mbars en dessous de la pression de suralimentation assignée
- Flexibles permutés, non branchés, obstrués ou non étanches- Turbocompresseur défectueux - Pression de suralimentation trop basse- Puissance réduite - Contrôler le réglage de base, bloc 11

 

Il semblerait dans ton cas et dans un premier temps qu'il faille vérifier l'état des flexibles de dépression et de mise à l'air libre.

A savoir que le circuit d'EGR et celui du turbo sont branchés en dérivation et que dans ton cas, il y ait une cause commune aux codes 00560 et 00575 (flexible coupé ou pincé ou mal branché).

@+

[taimoi13]

Bonjour,

Je fais un peu de déterrage de topic, mais quelqu'un sait t'il exactement combien il y a de centimètres ou millimètres entre l'écrou et la capsule de dépression sur une Audi a6 4b 2.5 tdi 150 ch de 8/1999 moteur AFB ?

http://hpics.li/bae00b8

Merci par avance.

[brice07]

Bonjour,

Je fais un peu de déterrage de topic, mais quelqu'un sait t'il exactement combien il y a de centimètres ou millimètres entre l'écrou et la capsule de dépression sur une Audi a6 4b 2.5 tdi 150 ch de 8/1999 moteur AFB ?

http://hpics.li/bae00b8

Merci par avance.

Bonjour

Cela ne se règle pas à la longueur de la vis mais à la valeur de dépression :

Il faut une pompe à vide moteur arreté :

Valeur assignée à 150 (+ou- 20) mbar la tringlerie doit commencer à se déplacer

Valeur assignée à 620 (+ ou - 20) mbar la tringlerie doit se trouver en butée

 

Attention le mano doit être précis et étalonné : j'ai acheté une pompe chinoise et le mano était faux . J'ai galéré deux mois avant de régler correctement

 

@++

[jfkjfb]

Bonjour,

 

merci à tous pour ce forum.

​sur vw caddy 1.9 tdi de 2008, j'avais le moteur qui se mettait en sécurité.

pas ou peu de puissance jusqu'à 3000 tours minutes après coupure puis remise du contact.

 

Erreur P0299, puissance turbo insuffisante

 

Pb turbo ?
​vw change le bloc complet donc 2000 euros (c'est un forfait).

 

Je me lance dans le démontage du turbo, plutôt galère car il est derrière le moteur sous le pare brise. En plus je ne suis pas mécano, j'ai juste de bonnes notions de mécanique.
​Donc démontage par en dessous en enlevant le cardan, le triangle de suspension, le pot, le module de refroidissement des gaz, vidange huile, circuit de refroidissement (2 après midi sans pont de levage)...
​La GV est propre et s'actionne correctement mais je nettoie quand même à l'acétone. Je n'ai rien pour tester la capsule de dépression, mais en injectant un peu d'air dedans, il semble qu'elle fuit.
​Je trouve la même sur vagdiscount.com qui dispose des pièces détachées audi/vw avec les références constructeur.
​Je la change et remonte le tout (achat des différents joints chez vw). Comme c'est le même modèle de capsule, je règle en me basant sur l'autre.
​Même symptome après test.

 

Démontage papillon régulateur et vanne egr (5mm de suie), il faut démonter le cache culbuteurs pour y accéder. Je nettoie tout (sauf l'admission que je n'ai pas démonté).
​Remontage en condamnant l'arrivée des gaz dans la vanne egr via une pièce ayant la même forme que le joint découpée dans une raclette en inox pour enduit.

Même symtome.

Apparemment la capsule à dépression ne s'actionne pas.

 

Test des durites, de l'électrovanne. Il y a un truc qui ne va pas, donc branchement de la pompe à dépression manuelle (achetée 20 euros) juste derrière la pompe à vide pour tester et c'est ok (on voit bien la dépression sur le mano).
​Même opération en remontant tout le circuit de façon à tester toutes les durites une par une.
​L'électrovanne semble ok au niveau résistance (environ 15 ohms).

 

Remontage et test, et là, la capsule s'actionne.
​Donc je suppose qu'en remontant le turbo par en dessous, j'ai dû pincer ou plier une durite qui empechait la dépression de se faire correctement. En les testant, je les ai bien repositionnées.

 

Après test routier, tout fonctionne correctement et c'est reparti pour un tour (la voiture a 275000 km et je ne voulais pas me lancer dans de grosses dépenses de réparation).

 

Pour résumer, il faut faire bien attention dans tous les cas aux durites même si souvent elles ne sont pas accessibles, j'ai quand même perdu 2 jours juste à cause de ça.

 

La capsule GV doit s'actionner dès le démarrage de la voiture en descendant d'environ 2cm, car par défaut elle est dans sa position de sécurité haute dans mon cas.

 

Je me suis amélioré dans la compréhension du fonctionnement d'un turbo à GV ...

 

Un grand merci à tous pour les différentes indications qui m'ont bien aidées.

​Les pièces sur vagdiscount.com

Les vues éclatées de toutes les audi/vw sur https://ifinterface.com/ puis passer dans les menus welcome/free services/CarProg2

 

Bon courage à tous les nouveaux qui doivent avoir un problème si ils lisent ce forum

 

[WAUZZZ]

Merci jfkjfb pour ton retour d'expérience bien décortiqué.

@+