Dépanner une pompe VP44 sur V62.5TDI

[WAUZZZ]

re tout le monde alors bonne nouvelle la voiture a redemarer :) demain je prendrais des photos du moteur pour essayer de mieux comprendre d'ou venais le probleme.

Salut,

Je te suggère de vérifier l'état des isolants des fils qui vont du calculateur de pompe vers les électrovannes (isolant détruit ,).

Si le véhicule a redémarré, c'est peut-être parce que les fils ne sont actuellement pas en court circuit.

Ce court circuit est dans la plupart des cas la cause de grillage du transistor mosfet (driver) dans le calculateur de pompe.

@+

[darkenshin]

Hello !

 

J'ai eu Le soucis comme plein de gens sur ma A6 phase 2 2.5 TDi 180cv (AKN de mémoire).

Mais mon calculateur de pompe étant complètement fondu à plein d'endroits, plusieurs réparateurs m'ont dit "irrécupérable !"

De ce fait, j'ai acheté une pompe d'occasion mais ne sais pas comment m'en dépatouiller car il paraîtrait qu'il faille coder je ne sais quoi...

Si quelqu'un peut m'aider, il me sauverait la vie vraiment !

 

Merci !

[WAUZZZ]

Hello !

 

J'ai eu Le soucis comme plein de gens sur ma A6 phase 2 2.5 TDi 180cv (AKN de mémoire).

Mais mon calculateur de pompe étant complètement fondu à plein d'endroits, plusieurs réparateurs m'ont dit "irrécupérable !"

De ce fait, j'ai acheté une pompe d'occasion mais ne sais pas comment m'en dépatouiller car il paraîtrait qu'il faille coder je ne sais quoi...

Si quelqu'un peut m'aider, il me sauverait la vie vraiment !

 

Merci !

Salut,

 

le 180CV, c'est AKE ou BAU

Si AKE, pas de codage à l'antidémarrage,

Si BAU, le codage devra être fait selon cette procédure :

http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/Immobilizer_III_Injection_Pump_Swapping

De mémoire, les informations de la nouvelle pompe doivent apparaître ou doivent être insérées dans le bloc de mesure N°125 (fonction 08 dans calculateur moteur).

Voir le fichier dans le calculateur moteur.

@+

[darkenshin]

Ça veut dire que j'ai juste à monter le nouveau calculateur de pompe ? Uniquement ?

Rien d'autre à faire ?

[WAUZZZ]

Ça veut dire que j'ai juste à monter le nouveau calculateur de pompe ? Uniquement ?

Rien d'autre à faire ?

Ca dépend du code moteur...

Si c'est un BAU, il faudra adapter à l'antidémarrage.

@+

[darkenshin]

C'est un AKE sur les 2 pompes !

[WAUZZZ]

Salut,

 

Mince, j'avais déjà creusé le sujet ici...je ne m'en souvenais pas. La pompe de l'AKE doit également être adaptée à l'antidémarrage.

http://forums.audipassion.com/topic/160769-probleme-demarrage-apres-changement-moteur-a4-25-v6-tdi/

A voir en fonction des références indiquées sur la pompe.

@+

[nicoxxx38]

Bonjour, j'envisage de réparer ma pompe vp 44 et de mettre la résistance " IRL3705ZPBF " en externe dans un boitier .

 

Les questions sont:

 

- Etant donnée que la résistance visible sur conrad à l'air différente, quel fil de la pompe a injection raccorder sur chacune des pâtes ?

 

- L'autre question est , pour mes fils qui vont être souder pour raccorder la carte électronique de la vp44 à mon transistor externe quel diamètre il faut que je prenne, et surtout en quel matière ?

 

Merci d'avance pour vos réponse, je posterai un tuto imager si jamais ma voiture repart comme sa ;)

 

Romain

[nicoxxx38]

Je vous relance suite a aucune réponse .. besoin de vous

[Jacky67]

Bonjour, mon Audi A4 quattro 2.5 TDI pompe d'injection module avec le module que j'ai acheté sur eBay referansda la même voiture, mais la voiture ne voulait pas démarrer le contact d'allumage sur on et off de l'électro vanne de la pompe est encore à travailler, je lance cette vidéo sur YouTube s'il vous plaît pourriez-vous aider. merci beaucoup d'avance
https://www.youtube.com/watch?v=xdnksvyeYS0&feature=youtu.be

[sløx]

bon ben a priori j'en suis aussi , hier soir je ramène mes gamins chez leur mère et a 200 mètres en dessous de chez elle ma caisse cale témoin de batterie allumé et ne redémarre plus.

un appel a un amis plus tard en l'attendant je tente un ré-démarrage,ouvre une durite d'injecteur (qui dégueule le GO) je vérifie le filtre a GO qui est plein et élimine donc l’éventuel panne de la pompe immergée (j'ai le plein soit 82€ de bon GO tout frais 1heure plus tôt) on remorque l'histoire sur 25 bornes , je passe la 3° histoire de tenter le truc mais sans réaction ,le témoin de préchauffe qui s'est même mis a clignoter a un moment.aucun code erreur au TDB ni a l'ODB.

 

bref elle veux plus rien savoir, aucun signe avant coureur ,je suis en attente d'un passage de valise garage

 

A6 allroad 09/2000 V6 2,5l tdi 180 lowrange, boite meca, moteur AKE normalement, 298 800km

 

donc si j'ai bien compris l'ensemble des infos précédemment notifié je suis face a une probabilité importante que ça soit la résistance du calculateur de la pompe a injection qui ai cramé ou les isolants a proximité?

si je peut m'abstenir de remplacer la pompe/distrib qui a 3 ans et de me coller 3 500€ de MO chez taudi ça m'arrange....

quand est il de cette histoire de montage avec un fusible j'ai pas tout compris?? si en panne on remplace le fusible et roule?

si j'envoie le calculo a VP44 (si confirmation de l'origine de la panne) faut que je fasse re-apairer l'ensemble avec un coup de valise après pour l'antidemarrage?

 

mon pote vas passer dans la semaine m'y balancer un coup de valise diag histoire de sortir les erreurs mais bon je me doute deja de la réponse ...

 

en farfouillant sur le net j'ai vue qu’apparemment un fusible en 40 ampères pouvais être incriminé (au dessus des pied conducteur) avec la potentialité d'une problématique lié a l'injecteur pilote? y en a un sur le AKE?? j'ai aucun câblage qui ressort d'aucun injecteur ... ça serais dans le cache culbut?

 

 

[sløx]

passage a la valise diag code erreure 04f4 quelqu'un pour une info?

[WAUZZZ]

Salut,

C'est quelle valise qui sort un code défaut en hexadécimal ?

Alors, j'ai fait la conversion 04F4 (hex)= 1268 (dec).

Chez VAG, le code défaut 01268 correspond au régulateur de débit N146.

 

Voici les différentes causes possibles sur le N146 :

01268 Régulateur de débit -N146

"défectueux" est mémorisé lorsque l'électrovanne du régulateur de débit ou l'activation (dans la pompe d'injection) est défectueuse

- Régulateur de débit défectueux- Tension d'alimentation de la pompe d'injection trop faible- Défaut enregistré relatif au bus CAN- Court-circuit sporadique dans le faisceau de câbles - Puissance réduite (protection du moteur)- Arrêt du moteur (coupure de sécurité) - Déroulement du contrôle lorsque le moteur part :Lire le bloc de valeurs de mesure 18 : zone d'affichage 1 (11 V mini) et zone d'affichage 3 (tous les bits doivent être sur 0). Lorsque les deux valeurs affichées sont correctes, effacer la mémoire de défauts et effectuer un parcours d'essai puis interroger de nouveau la mémoire de défauts Suite du contrôle, voir tableau suivant

 

01268 Régulateur de débit -N146

- - - Contrôler le câble de transmission de données entre l'appareil de commande du moteur et la pompe d'injection=>page 23-8Déroulement du contrôle si le moteur ne part plus :Le contact d'allumage étant mis, sélectionner le bloc de valeurs de mesure 18 et contrôler l'alimentation en tension dans la zone d'affichage 1 : valeur assignée 11 volts miniSuite du contrôle, voir tableau suivant

 

01268 Régulateur de débit -N146

- - - Interroger tous les appareils de commande reliés au bus CAN puis éliminer tous les défauts affichésDébrancher la fiche de raccordement de la pompe d'injection et vérifier si les contacts ne présentent pas de traces de corrosion et s'ils sont bien fixés. Rebrancher la fiche de raccordement, effacer la mémoire de défauts puis l'interroger de nouveauSi le défaut s'affiche de nouveau, remplacer la pompe d'injection=>page 23-8

@+

[sløx]

une bosh du garage d'un pote et merci pour la réponse je vais regarder ça

[Mowg]

Salut à tous,

 

Je déterre ce post car je suis bien dans le caca avec mon A4, j'ai ouvert un sujet pour ma VP44 mais apparemment c'est ici que ça se passe ... en quelques mots :

 

Cela faisait bien longtemps que je n'étais pas venu tellement ma mamie d'A4 B6 se portait bien. Mais à 292.000km le driver de la VP44 a décidé de dégager. Panne immédiate, arrêt buffet en pleine charge à 80km/h. Le diagnostic :

 

- Scan sous VAG-COM, codes 01318- Control Module for injection pump, code 01268 Quantity Adjuster N146

- Démontage du driver : transistor marqué et fil dessoudé

- Contrôle des câbles des deux électrovannes : plus d'isolation, court-circuit possible sur la grosse d'en bas. Fils OK sur la N146

 

Je décide donc de procéder moi-même à la réparation:

 

- Effacement de tous les codes erreurs

- Remplacement du transistor (comme j'ai pu avec mes gros doigts - j'ai peut-être merdé ?)

- Isolation des câbles de l'électrovanne inférieure

- Remontage.

 

Et bien toujours rien, le moteur ne veut rien savoir. Passage au VAG-COM, le code erreur 01318 n'est plus là, mais le 01268 persiste. Ce soir j'ai alors contrôlé la résistance des deux electrovannes situées sur la pompe. Celle située en dessous affiche 9.4ohms, alors que la N146 située entre les sorties de gasoil affiche 0.0 ohm... je pense que c'est pas normal, ça indique court circuit visiblement ? Pour info, les câbles des deux electrovannes n'étaient pas reliés au boitier électronique, donc je suis certain de n'avoir mesuré la résistance que des solénoïdes ... et les deux fils de commande de la N146 sont propres et pas dénudés...

 

Une idée : la N146 dont j'ai justement un code erreur persistant est celle qui affiche 0.0ohm. Si elle est en court-circuit, le transistor n'a plus de freins et débite un courant max, et donc grille ... c'est peut-être elle à l'origine de tous mes ennuis ???

 

Pouvez-vous éclairer ma lanterne pour redonner vie à Mamie ?? Je suis à deux doigts de la vendre pour pièces à une somme modique ... avis aux vautours 

[Coatro]

bjr Mowg,

Je me permets de te répondre pr te rassurer ds un 1er temps... les spécialistes ne manqueront pas de t'apporter une aide technique...

Ce que je peux dire d'après les infos que tu fournis :

1°) ton EV N146 semble morte, mais il vaudrait mieux la contrôler "Déposée", on ne sait jamais;  la mesure ne doit pas être inférieur à 1 ohm,

2°) tu as ouvert le calculateur afin de tenter une réparation qui, d'après toi, a sans doute échouer. il te reste la possibilité de l'expédier chez un spécialiste pr réparation, s'il accepte vu que tu l'as ouvert et modifié....

4°) aux vues de ce que tu as déjà tenté, trouver une pompe d'occasion correspondante à ton type de moteur (entre 300€ et 500€) ou mieux encore une pompe en ES à ( entre 850€ et 1200€), serait une bonne solution,

5°) mon A4 V6 a 330000 kms et pr rien au monde je l'abandonnerais pour une panne de pompe....

 

bon courage

[Mowg]

Merci Coatro pour tes éléments de réponse ! Sincèrement je pense avoir correctement réparé le driver de pompe, mais je laisse la place au doute tant que ça ne fonctionne pas ! En premier lieu, je vais déposer la N146 et voir ce que j'obtiens à partir de là. Je suis à peu près sûr de mon coup pour la mesure de la résistance à 0.0ohm puisque je l'ai mesurée sur les câbles de l'électrovanne lorsqu'ils étaient encore coupés ...

 

Pour ce qui est d'abandonner Mamie ... la remplaçante est déjà sur le point d'arriver. Dans tous les cas je vais m'en séparer, la question est de savoir si je la brade pour pièces ou si je la vends fonctionnelle ! Mon A4 a mal vieilli, pas mal de problèmes cosmetiques. J'en ai pris soin et j'ai refait tous les trains l'an passé. Mais je l'ai depuis plus de 10 ans et j'ai envie de changer !

[Coatro]

.../... Je te comprends pr le changement de voiture...

tu as la solution d'acheter une EV N146 d'occase en BEG, regarde sur leboncoin, il y a un passionné d'Audi (Daniel) qui en vend plusieurs à des prix très raisonnable... et tu verras bien si elle redémarre, ce que je te souhaite,

le problème résidera ds la dépose de celle-ci, perso je préfère sortir la pompe pr une telle intervention; ceci dit cela peut se tenter ss démontage.

asta la próxima

[Mowg]

Merci je vais regarder. Pour la dépose, quelle est la difficulté ? Elle est difficile à extraire ? Bloquée par les effets du temps ? Il suffit de retirer la vis centrale et tirer c'est ça ? 

[Coatro]

.../... non non,

il te faut regarder l'arrière de la pompe avec un miroir et tu comprendras qu'il y a une platine avec 3 vis tort à retirer...

[Mowg]

Ah OK merci ! Bon je regarderai ça quand j'aurai du temps à perdre alors 

[tiakoul]

bonjour, j ai ma part de probleme avec une audi a4 2.5tdi V6 de juillet 2000

la voiture c est arrêté après un ralentisseur et depuis impossible a démarré

 

j ai branché ma valise de diag et voila ce qui en ressort

01265 egr soupape n18 - circuit ouvert/court circuit a la terre
00532 tension alimentation (peut etre a cause que j ai mis la petite batterie de mon tdi90ch)
01318 unité de commande pour pompe injection J399 - aucune communication

 

j ai sorti du moteur la pompe a injection, et voici ce que j observe a l intérieur de la gaine ou passe 2 fils, 

(j ai joint une photo, je sais pas si j ai bien procéder pour la visualisé) dans le cas ou la photo n est pas visible, je m aperçois que la gaine j ai 2 fils sur lesquels la partie isolante s effrite,

et me laisse donc les fils dénudés, et qui doivent donc entrer en contact.

 

es ce que d apres vous j ai griller le fameux transistor  IRLR2905? comment le savoir?

je ne m y connais pas trop, mais il semble que ces 2 fils sont relier a une électrovanne magnétique, es ce que je dois changer l électrovanne ? comment la controler?

en faite j aimerai qu on m aide pour faire un contrôle basique sur la partie electrique/electronique 

car remettre de l isolant sur les 2 fils dénudés, me semble un peu juste pour en déduire que c est réparer

en plus ça sera l occasion de me servir de mon multimètre (meme si je sais pas trop m en servir) 

merci de votre aide par avance
 

[WAUZZZ]

Salut,

 

Le code 01318 est lié au transistor dans le calculateur de pompe.

Ce transistor transmet les impulsions à l'électrovanne de débit carburant N146 qui est logée entre les 6 sorties allant aux injecteurs.

La photo de l'électrovanne que tu as prise en photo est celle de l'électrovanne d'avance (N108).

Il faut que les 4 fils partant du calculateur de pompe soient parfaitement isolés. L'isolant qui s’effrite doit être réglé en priorité.

il doit y avoir des problèmes du même genre sur l'autre électrovanne qui elle a dû faire dégager le transistor dans le calculateur de pompe J399.

@+

[tiakoul]

tout d abord merci, effectivement, l isolation des 2 fils s impose, 

je suis allé un peu plus loin dans mon inspection, en visualisant le fameux transistor, 

beaucoup ont eu la soudure cassée, dans mon cas, cela ne semble pas etre le cas

la voici en photo.

comment je peux vérifier le bon fonctionnement de ce transistor svp sachant que la pompe est ôter du moteur, mais je peux la rebrancher si besoin

 

[tiakoul]

j ai trouvé cette video

https://www.bing.com/videos/search?q=controler+transistor&&view=detail&mid=9093F5A8F5791B2CBEF79093F5A8F5791B2CBEF7&&FORM=VRDGAR

 

est elle valable pour tester mon transistor? 

et j ai ce genre de multimetre, suis bien en bonne position?

 

[tiakoul]

en faite en touchant avec la pointe du multimetre, je m aperçois que la soudure ne tiens pas sur la patte de droite, donc je pense que mon transistor est mort, 

 

 

[tiakoul]

voila ce que j ai compris sur le sujet, dans un petit résumé:

bien vérifier l isolant sur les 4 fils électrovannes,
si le transistor a carmer (desouder, gonfler ou soudure casser) le remplacer par un mosfet IRLR 2905
pour cela il faut souder en croisant les 2 fils d argent, (celui du gate et la source)
pour souder ces 2 fils d argent sur le gate et la source, il faut utiliser de la soudure alusol
pour la soudure du drain, de l etain

pourquoi le transistor crame: fils denudés de l ectrovanne qui entre en contact, bulle d air dans le circuit carburant de la pompe, electrovanne gripper.

par contre il me manque l info pour controler au multimetre l electrovanne et le transistor

merci d avance

[N3°]

Salut les amis , je viens pour rejoindre votre club des vp44 !

 

Je suis tombé en panne hier , en Allemagne en plus , je roulais a 50km/h et pafff d'un coup plus rien , elle n'a plus redémarrer par la suite .

Un garagiste Allemand du coin m'a dépanner et m'a ramener la voiture a la maison (350e).

D’ailleurs celui ci (AGENT BOSCH comme par hasard) m'a dit que cela venait de la pompe a injection après avoir branché sa console sur la voiture . Il me dit que chez lui il le faisait pour 1000e , mais que si j'etais bon bricoleur je pouvais la réparer moi même pour presque rien .

 

De retour a la maison , je LOG ma A6 V6 TDI 2.5 de 2001 (donc sans codage normalement) et je trouve un défaut"01268-037 QUANTITY ADJUSTER (N146)"

Je regarde les câbles qui vont du haut de la pompe sur l’électrovanne entre les tuyaux d’injection , et ils me paraissent nickel

 

J'ai aussi le voyant de préchauffage qui clignote sans arret .

j'ai pas d'autre codes d'erreur .

 

J'ai encore rien démonté pour l'heure .

 

 

Un gros coup de main serait très gentil ! merci

C'est étonnant de trouver aucun TUTO   sur le sujet , va de nouveau falloir que je m'y recolle ...

 

comment ouvrir ce couvercle en plastique , j'y arrive pas !

 

Les câbles de l’électrovanne du bas ( nom ?) sont tellement sec que l'isolation casse .

 

Merci

 

 

 

 

Modifié 15 octobre 2019 par N3°

[BigBob]

Bonsoir,

 

Voici pour ma part le contexte de ma panne actuelle :

 

- Le mercredi 11 décembre 2019 je fais ma révision « long-life », vidange, filtre à huile, filtre à gasoil, filtre à air, filtre à particules pour l'habitacle et enfin les 6 bougies de préchauffage, car la voiture nécessite de longs coups de démarreur pour démarrer à froid (uniquement à froid, à chaud la voiture démarre au quart de tour).

- Lors de cette intervention, j'ai cassé la soupape anti-retour (pièce n°2 de ce croquis) du filtre à gasoil :

 

 

- J'avais judicieusement choisi un mercredi pour cette révision, madame étant en télétravail les mercredi, j'ai pu aller acheter la soupape anti-retour en catastrophe dans la journée.

- Le changement des bougies semble avoir été radical, ce jour-là, il faisait 6°C et c'est la première fois que cette voiture a démarré au quart de tour par temps froid.

- Après cette révision, j'ai donc utilisé la voiture normalement.

- Le jeudi 19 décembre je me transporte à mon cours de tennis, pas de problème de démarrage et je vais me garer comme d'habitude au parking en haut de la forte pente, près de mon cours de tennis (je pense que cette partie doit être citée étant donné mes lectures sur de possibles désamorçages du système d'alimentation en carburant sur les A4 B6 voir même A6 C5 dotées du 2.5 TDI (150CV, 163CV, 180CV), je monte la pente raide et en haut de celle-ci je fais une épingle et me gare nez vers le bas.

- Je fais mon heure de cours puis je reprends la voiture.

- Là elle ne démarre pas du tout après plusieurs coups de démarreur très longs (10sec approximativement).

- Je me dis, pas de panique, je passe la seconde enlève le frein à main me lance dans la descente et elle démarre.

- Je conduis calmement (à froid je ne dépasse jamais les 2000 tours), une fois chaude je mets un peu plus de gaz et je me rends compte tout de suite que ça cafouille (perte de puissance, pas de turbo, puis le turbo reviens et met un coup pied au cul, puis perte de turbo, etc...).

- Bon, à priori quelque chose ne va pas, je dépasse donc la maison et continu de rouler dans le but de prendre des mesures bien à chaud.

- Je reviens, me gare à la maison et laisse le moteur en route le temps d'aller chercher le  « VCDS ».

 

Erreurs trouvées :

 

Jeudi,19,Décembre,2019,20:23:41:59248
Version VCDS: FRM 18.9.1 sous Windows 10 x64
www.rosstech.fr

                Adresse 01: Moteur       Labels: FRM\8E0-907-401.lbl
    No. VAG du calculateur: 8E0 907 401 T
       Pièce et/ou version:  2.5l V6 TDI G000SG  0006
           Codage logiciel: 02002
              Code atelier: WSC 63251  
       Info supplémentaire: WAUZZZ8EX5A011863     AUZ6Z0D0153812
                      VCID: 3663F99C12A00DFA37-4AB6
1 Code défaut trouvé:

00550 - Régulation du début d´injection
            17-00 - Différence de régulation

Tests passés: 0 0 X X X
Jeudi,19,Décembre,2019,20:36:30:59248
Version VCDS: FRM 18.9.1 sous Windows 10 x64
www.rosstech.fr

                Adresse 03: Freins ABS       Labels: 8E0-614-517.lbl
    No. VAG du calculateur: 8E0 614 517
       Pièce et/ou version: ABS/ESP front       4529
           Codage logiciel: 04455
              Code atelier: WSC 76571  
                      VCID: 65C16ED0FF86B6624E-50E8
1 Code défaut trouvé:

18265 - Signal de charge Message de défaut du calculateur moteur
            P1857 - 35-00 -

 

- J'avais fait un relevé du réglage dynamique du début d'injection de la pompe le jour de ma révision du 11 décembre 2019 car à l'époque, je me disais que mes démarrages difficiles pouvaient être dû à ça ou bien à mes bougies de préchauffage, ce jour-là, le relevé indiquait +4° en mode retard, donc pile poil à la limite, soit, 2° + ou - 2° selon la doc (voir pièce jointe).

- Je refais ce même relevé, et là, j'ai +4,8° en mode retard, je me dis, quelque chose a bougé, ce doit être le tendeur de la courroie de pompe à injection, il est temps de faire la distribution.
- J'éteins le moteur et par acquit de conscience je me dis vérifions si elle redémarre (elle n'a jamais eu de problème de démarrage à chaud cf plus haut...).

- Elle ne veut rien savoir, je lance plusieurs fois des longs coups de démarreur, rien de rien, il se fait tard, je rentre retrouver ma douce.

- Le week-end, démontage des caches supérieurs de la courroie de distribution et là bingo :

 

 

- Je me dis je vais réaligner le tendeur, à peine le réglage entamé, ça se met à tourner dans le mou et le repère se barre complètement, galet tendeur foutu.

- À partir de là, je commande le kit distribution complet + les courroies et galets d'accessoires ainsi que de climatisation en me disant je change tout ce zinzin et me revoilà reparti pour un tour.

- J'ai pris mon temps on a fini avec un ami (un grand merci à toi Philippe !!!), le week-end dernier.

- Bon maintenant que tout est fait, aller hop, essai de démarrage...............................................................................................................................................................................................WALLOU !!!

 

Si j'ai bien compris après lecture de l'intégralité de ce sujet :

 

- Je n'ai vraisemblablement pas grillé le transistor qui pilote l’électro-vanne « N146 », puisqu'il y a absence du code « 01318 ».

- Il se peut par contre, que l’électro-vanne « N146 » commence à gripper, ce qui expliquerait une chute de pression et donc le défaut de régulation.

- Avant d'investiguer la pompe plus en profondeur, je souhaiterais tester la purge d'air dans le système d'alimentation en carburant selon la procédure « Elsawin » idoine (pièce jointe), puisque le code 00550 - Régulation du début d´injection 17-00 - Différence de régulation entraîne la vérification du système d'alimentation en carburant....

- Je souhaite tester la purge d'air, car, pendant ma révision j'ai cassé la soupape anti-retour du filtre à gasoil et je suis parti sur l'hypothèse que de l'air aurait pu se balader et finir par arriver jusqu'à la pompe à injection entraînant un grippage de la « N146 ».

 

J'en appelle donc au taulier des symptômes et solutions, à savoir « @WAUZZZ », qu'en penses-tu de ton œil avisé ?

Une fois la procédure de purge effectuée, est-ce qu'il y a moyen de tester si l'électro-vanne « N146 » fonctionne (excitation de celle-ci avec un +12V quelque par ?).

 

Et enfin et pour finir, j'ai trouvé ceci sur un forum anglais « 00550 - Start of Injection Regulation - SOLVED! DYI! », je pense que ça va plaire à tous les fondus du forum, c'est un tutoriel sur la réfection de la VP44 MAIS CONCERNANT LA PARTIE MÉCANIQUE... 👍👍👍

 

J’espère ne pas vous avoir saoulé avec ma prose, mais j'ai cru comprendre à la lecture des réponses de « WAUZZZ » que celui-ci aime le détail.

 

Je suis en attente de toutes vos idées éclairées...

 

Bonne nuitée à toutes et tous !!!

Audi A4 B6 2.5TDI (BDG) - Système d'alimentation en carburant - purge d'air.pdf Audi A4 B6 2.5TDI (BDG) - Début d'injection - contrôle dynamique et réglage.pdf

[WAUZZZ]

Salut Bigbob,

Pour le code de panne que tu as relevé (code 00550 avec message "différence de régulations"), voici ce qui est préconisé :

 

 

00550 Régulation du début d'injection

"Différence de régulation" est mémorisé lorsque le début du débit (réel) diverge de la valeur prescrite (assignée) de plus de 3°. La valeur assignée est transmise par l'appareil de commande du moteur à la pompe d'injection. La comparaison valeur assignée/valeur réelle a lieu dans la pompe d'injection

- Plein effectué avec de l'essence ou du biocarburant diesel- Eau dans le carburant- Air dans le système d'alimentation en carburant- Début du débit non conforme - Manque de puissance aux régimes élevés- Difficultés de lancement- Boîte de vitesses en mode de fonctionnement d'urgence- Défaut 00575 mémorisé - Vérifier si le réservoir contient de l'essence ou du biocarburant diesel. Dans l'affirmative : vider le réservoir et faire le plein de gazole. Effacer la mémoire de défauts et procéder à un parcours d'essai. Puis interroger de nouveau la mémoire de défauts.Vérifier si le filtre à carburant est obstruéVérifier si la conduite d'alimentation et la conduite de retour de carburant sont obstruées ou pliées.

Sortie sur l'imprimante du V.A.G 1551 Cause possible du défaut Répercussions possibles Remède

- Drainer le filtre à carburant =>page 23-57Effacer la mémoire de défauts, procéder à un parcours d'essai, puis interroger de nouveau la mémoire de défauts.

 

Pour moi, ce n'est pas la N146 (électrovanne de débit) qui régule l'avance à l'injection mais plutôt la N108 (électrovanne de début de débit) - Celle-là est située sous les 6 sorties rigides allant aux injecteurs.

C'est cette électrovanne N108 qui achemine la pression au piston d'avance (dispositivo variador d'avance). Le piston lui peut être grippé.

@+

 

[BigBob]

il y a 56 minutes, WAUZZZ a dit :

Salut Bigbob,

Pour le code de panne que tu as relevé (code 00550 avec message "différence de régulations"), voici ce qui est préconisé :

 

 

00550 Régulation du début d'injection

"Différence de régulation" est mémorisé lorsque le début du débit (réel) diverge de la valeur prescrite (assignée) de plus de 3°. La valeur assignée est transmise par l'appareil de commande du moteur à la pompe d'injection. La comparaison valeur assignée/valeur réelle a lieu dans la pompe d'injection

- Plein effectué avec de l'essence ou du biocarburant diesel- Eau dans le carburant- Air dans le système d'alimentation en carburant- Début du débit non conforme - Manque de puissance aux régimes élevés- Difficultés de lancement- Boîte de vitesses en mode de fonctionnement d'urgence- Défaut 00575 mémorisé - Vérifier si le réservoir contient de l'essence ou du biocarburant diesel. Dans l'affirmative : vider le réservoir et faire le plein de gazole. Effacer la mémoire de défauts et procéder à un parcours d'essai. Puis interroger de nouveau la mémoire de défauts.Vérifier si le filtre à carburant est obstruéVérifier si la conduite d'alimentation et la conduite de retour de carburant sont obstruées ou pliées.

Sortie sur l'imprimante du V.A.G 1551 Cause possible du défaut Répercussions possibles Remède

- Drainer le filtre à carburant =>page 23-57Effacer la mémoire de défauts, procéder à un parcours d'essai, puis interroger de nouveau la mémoire de défauts.

 

Pour moi, ce n'est pas la N146 (électrovanne de débit) qui régule l'avance à l'injection mais plutôt la N108 (électrovanne de début de débit) - Celle-là est située sous les 6 sorties rigides allant aux injecteurs.

C'est cette électrovanne N108 qui achemine la pression au piston d'avance (dispositivo variador d'avance). Le piston lui peut être grippé.

@+

 

Merci WAUZZZ, penses-tu que le piston soit grippé et qu'il faille le changer d'après mes symptômes ?

 

Je te demande ça, car c'est un sacré boulot, ça fait un peu peur quand-même quand je regarde le tutoriel en anglais « 00550 - Start of Injection Regulation - SOLVED! DYI! ».

 

Est-ce qu'il y a un moyen de tester le fonctionnement de la « N108 » sans tout démonter dans un premier temps ?

[WAUZZZ]

Salut,

Le fonctionnement de la N108 est contrôlé en faisant ce test :

04 Réglages de base --> sélectionner le Groupe d’affichage 004 : attendre quelques secondes que le système d’injection soit amené à sa position retard, lorsque c’est le cas lire la valeur assignée dans la zone 3 d’affichage qui doit être : 2° apr. PMH ±1,5°.

Info qui va te servir personnellement : Lors de ce test, l'avance est commandée alternativement d'avance (valeur 14° avant PMH environ ) à retard (2° après PMH environ) quand tout est bien réglé.

Le bruit du moteur change à chaque cycle. Si la valeur ne change pas, c'est qu'il y a un problème dans la commande d'avance (électrovanne N108, circuit mal purgé ou piston grippé, entre autres...).

Je te suggère donc déjà d'effectuer ce test : si l'avance est bien commandée (change de valeur), c'est que l'électrovanne fait son boulot.

Est-ce que tu constates des fils dénudés entre le driver de pompe et les électrovannes ? (4 fils à contrôler).

@+

[BigBob]

Le 23/01/2020 à 19:48, WAUZZZ a dit :

Salut,

Le fonctionnement de la N108 est contrôlé en faisant ce test :

04 Réglages de base --> sélectionner le Groupe d’affichage 004 : attendre quelques secondes que le système d’injection soit amené à sa position retard, lorsque c’est le cas lire la valeur assignée dans la zone 3 d’affichage qui doit être : 2° apr. PMH ±1,5°.

Info qui va te servir personnellement : Lors de ce test, l'avance est commandée alternativement d'avance (valeur 14° avant PMH environ ) à retard (2° après PMH environ) quand tout est bien réglé.

Le bruit du moteur change à chaque cycle. Si la valeur ne change pas, c'est qu'il y a un problème dans la commande d'avance (électrovanne N108, circuit mal purgé ou piston grippé, entre autres...).

Je te suggère donc déjà d'effectuer ce test : si l'avance est bien commandée (change de valeur), c'est que l'électrovanne fait son boulot.

Est-ce que tu constates des fils dénudés entre le driver de pompe et les électrovannes ? (4 fils à contrôler).

@+

 

WAUZZZ, c'est bien là tout le problème, actuellement, la voiture ne démarre absolument pas, on a essayé en tirant sur la batterie avec un deuxième véhicule plus les pinces en soutient et également en la tirant, nada !!!

 

Dans cette configuration, impossible de vérifier que le bruit du moteur change.

 

Par contre je t'assure d'une chose, c'est que le soir de la panne, l’électro-vanne fonctionnait correctement, puisque j'ai fait exprès de rouler pour chauffer la voiture à la bonne température afin de contrôler l'avance (car je pensais que c'était juste ça).

 

C'est également le soir de la panne, que j'ai relevé à 91° (donc bien chaude comme il faut), +4,8° en mode retard (hors limites).

 

Et c'est ce même soir que j'ai éteins la voiture et tenté de la redémarrer à chaud, impossible...

 

À partir de là, j'ai penché pour la distribution à refaire uniquement (galet tendeur de la courroie de pompe à injection HS) ce qui s'est vérifié en enlevant les caches supérieurs avec constatation du repère décalé.

 

Donc, dans l'ordre, je vais :

 

- Démonter la pompe pour vérifier l'état des fils qui vont à la N108 et à la N146.

- Si problèmes je vais ré-isoler ces fils.

- Et temps qu'à faire, si on connaît l'impédance de chacune des vannes, dans la mesure ou les fils sont coupés, ça serait idéal de vérifier celles-ci...

- Remonter la pompe et l'amorcer selon la procédure.

- Tenter de démarrer à nouveau.

 

Après, si ça veut pas, alors achat pompe à injection en échange standard...

 

 

[BigBob]

En attendant, j'ai traduis en français le croquis de la pompe :

 

[BigBob]

@WAUZZZ J'ai besoin de tes lumières...

 

Dans la doc « Distribution V6 Tdi » en pièce jointe, il est indiqué :

01 Moteur --> 08 Groupe de Mesures -->007 Groupe d’affichage : zone d’affichage de la température moteur à 80°c minimum.
04 Réglages de base -->004 Groupe d’affichage : attendre quelques secondes que le système d’injection soit amené à sa position retard, lorsque c’est le cas lire la valeur assignée dans la zone 3 d’affichage qui doit être : 2° apr. PMH ±1,5°.

 

Moi, lorsque j'ai pu prendre les mesures avant que le moteur ne démarre plus, j'avais 4,8° d'affiché dans la zone 3 en position retard.

 

Question, pour rattraper le décalage et me mettre dans les limites, dois-je tourner dans le sens A (retard) ou le sens B (avance) ?

 

En fait qu'exprime exactement le chiffre dans la zone 3 lorsque le système d'injection est en position retard ?

 

Est-ce 4,8 de retard auquel cas je dois ajouter de l'avance et tourner dans le sens B ?

 

Est-ce 4,8 d'avance (par rapport à un 0 de référence) auquel cas je dois ajouter du retard et tourner dans le sens A ?

Distribution V6 Tdi.pdf

[WAUZZZ]

Salut,

J'ai du mal à te répondre : car c'est vrai que tu peux aussi bien avoir 4,8 degrés d'avance comme 4,8 dégrés de retard. 

Sinon, tu peux essayer comme suit pour voir la courbe d'avance :

Tu te mets en groupe de mesures (fonction 008) puis tu affiches le groupe de mesure N°000.

Tu dois avoir 10 champs avec des valeurs non significatives. Avec le bouton en bas à gauche, tu passes en réglage de base --> cela doit te faire afficher un bouton en bas à droite qui s'appelle "Reg.Av.Inj TDI". Appuie sur ce bouton puis sélectionnes le code moteur de ton V6 TDI. Cela dvrait t'indiquer par la courbe :

Si elle est trop basse --> pas assez d'avance,

Si elle trop haute --> trop d'avance.

J'espère que ça va pouvoir t'aider.

@+

[BigBob]

Bon, une petite mise à jour sur l'avancement de cette foutue pompe, le week-end dernier un pote et moi avons vérifié que c'était pas tout bonnement la pompe qui était désamorcée, ça n'était pas le cas.

 

Donc, plein le cul, j'ai acheté une pompe refaite à neuf avec garantie 2 ans sur eBay : Pompe à Injection Audi VW PASSAT 2.5 TDI 059130106k 0470506038 X

 

Plus qu'à attendre celle-ci, faire l'échange, le recodage avec le calculateur moteur et tenter de démarrer.

 

Pour le recodage de la nouvelle pompe, il y a ce sujet avec le détail de la procédure : Comment extraire/obtenir n°atelier + n° d'importateur pour recodage pompe injection

[Neuneuman]

Bonjour a tous 

Comme bcp de monde ici je suis sur une a6 2l5 v6 tdi 180cv de 2000 moteur ake et PI 0470506016

J ai un problème sur mon calculateur j ai trouvé un calculateur sur un a6 2l5 v6 180cv moteur AKE 180cv mais je n ai pas pu demarrer.

J ai lu qu il y avait peut-être un anti demarrage lié au driver de numéro different . Possible ou pas ?

[BigBob]

Il y a 10 heures, Neuneuman a dit :

Bonjour a tous 

Comme bcp de monde ici je suis sur une a6 2l5 v6 tdi 180cv de 2000 moteur ake et PI 0470506016

J ai un problème sur mon calculateur j ai trouvé un calculateur sur un a6 2l5 v6 180cv moteur AKE 180cv mais je n ai pas pu demarrer.

J ai lu qu il y avait peut-être un anti demarrage lié au driver de numéro different . Possible ou pas ?

 

@Neuneuman euh, lève juste un peu les yeux sur mon message au-dessus de ta question, tu devrais trouver ton bonheur...
 

Note que, si la pompe est correctement installée, réglée et amorcée, la voiture doit démarrer et caler (c'est le symptôme de la nouvelle pompe qui n'est pas codée au calculateur moteur).

[Neuneuman]

Il y a 7 heures, BigBob a dit :

 

@Neuneuman euh, lève juste un peu les yeux sur mon message au-dessus de ta question, tu devrais trouver ton bonheur...
 

Note que, si la pompe est correctement installée, réglée et amorcée, la voiture doit démarrer et caler (c'est le symptôme de la nouvelle pompe qui n'est pas codée au calculateur moteur).

Desole j ai lu tout ça mais toi ta a4 est de quelle année ?

Parce qu'apparement à partir de 2002 les véhicules sont codés . C est pour ça que j ai un doute .