Dépanner une pompe VP44 sur V62.5TDI

[WAUZZZ]

Merci du retour Bigobid.

[polo g]

Bonjour à tous

 

Aprés tes conseils je me suis mis en relation avec VP44.fr et c'est vrai qu'il est trés accessible.

Service rapide et bien fait.

 

Merci encore pour votre aide.

 

N'hésitez pas à faire appel a vp44.fr pour vos problémes de pompe.

 

et ça a donné quoi finalement ton histoire apres contacte chez VP44.fr

[martialp]

je voulais juste présisé que si vous commandé chez passelec ne payer pas les

dix euro pour une commande en express car vous l'aurais pas attend si elle arrive!

[geraud974]

Bonjour messieurs ;)

 

Je suis présent en section A3 8L et je me tourne vers vous (pour mon cousin :)) qui recontre quelques pb avec son A6 de 2001 moteur AKE:

 

Je vous explique il à acheté la voiture avec pb de pompe injection à priori morte, aprés changement de celle ci, la voiture démarre puis s éteind de suite.

 

Un mecano Audi lui à dit de changer la pompe de gavage (située dans le reservoir ) et la toujours le meme pb , aux vag com un message indiquant le calculateur bloqué avec bien sur impossibilté de le reseter ....

 

Si quelqu un à une idée merci a vous

 

En esperant que vous avez profiter de la neige en quattro ;)

 

Merci et bonne soirée a vous

[WAUZZZ]

@ Geraud 974,

 

Cette affaire n'est pas si simple que ça !!!

Attention, les pompes d'injection à partir du millésime 99 sont codées et doivent être adaptées à l'antidémarrage.

C'est pour cela que le véhicule démarre et cale une seconde après.

Il faut normalemnt récupérer toutes les infos contenues dans l'ancienne pompe et les reporter dans la nouvelle si je ne m'abuse (mais je n'ai jamais fait cette manipulation).

Voici la procédure pour le faire :

 

Pompe d'injection VP44 antidémarrage immo III

Cette procédure explique comment changer la pompe à injection sur 2.5l V6 TDI de VW / Audi / Seat / Skoda véhicules avec antidémarrage III.

Utilisez VCDS pour sélectionner le combiné d'instruments (adresse 17)ou Adresse 25 - Anti-démarrage dans les véhicules équipés d'un module de commande anti-démarrage séparé.

Regardez dans le champ supplémentaire (EXTRA).

Vous devriez voir une chaine de 14 chiffres ID antidémarrage et aussi un numéro 17 chiffres NIV (Numéro d'Identification Véhicule) dans les domaines supplémentaires comme ceci: WVZKB58001H231169 VWZ7Z0W0648696 .

Le premier à 17 chiffres chaîne est le NIV et le second à 14 chiffres dans la chaîne de ID antidémarrage.

Les clé qui ont déjà été appariés à un autre dispositif d'immobilisation 3 ne peut pas être réutilisé avec un autre (qui a un ID différent antidémarrage).

 

Pompe d'injection permutation (Swapping)

 

Pré-requis:

La NOUVELLE pompe à injection est installée dans la voiture.

Tension de la batterie au moins 12,5 V.

Assurez-vous d'avoir le code PIN antidémarrage, pour l'unité de contrôle moteur (ECU).

 

 

[sélectionner]

[01 - Engine]

[Connexion - 11]

PIN à 4 chiffres Le code PIN doit être entré ainsi nombre à 5 chiffres. Par exemple, si votre NIP est 1234, entrez 01234.

 

MAIS, GROS BEMOL : depuis 2005, seul Audi peut avoir ce code d'accès en ayant le véhicule pour une interrogation en ligne avec le service d'identification).

C'est ce code qu'il faut entrer das la procédure connexion par la fonction 11 de VCDS.

 

 

[Adaptation - 10]

Entrez 050 en "numéro de canal"

[Lire]

PIN à 4 chiffres Le code PIN doit être entré ainsi nombre à 5 chiffres. Par exemple, si votre NIP est 1234, entrez 01234.

[Enregistrer]

[Fait, Aller Retour]

[Contrôleur Fermer, Aller Retour - 06]

 

Couper le contact et laisser la voiture reposer pendant environ 1 minute, puis mettez le contact, encore une fois.

Démarrez le moteur pour vérifier si l'adaptation a réussi.

@+

Modifié 21 janvier 2013 par WAUZZZ

[juilce]

Bonjour a tous,

 

heureux proprio d'un a4 v6 150cv je suis moi aussi, ou plutot ma voiture en panne. Probleme de pompe.

 

J'ai fait faire un diag chez speedy et les codes defauts qui sont ressortis sont : 1268 et 1318.

 

Comme si bien expliqué sur le forum j'ai donc remplacé le mofset, et réparé le cablage de l'electrovanne qui n'avait plus d'isolant(completement pourri les fils faisait contact je pense).

 

Mais une fois remonté toujours rien, la voiture démarre pas.

Vous en pensez quoi?

merci par avance si vous pouvez m'éclairer

 

comment fait on pour mettre une photo???

en attendant les photo voici ce que disait le diag :

 

"CODE DEFAUT 1268

TYPE CC AU POSITIF

Défaut de l'actionneur réglant la quantité de carburant, problème de type électrique ou mécanique.

Vérifier les cablages et les connecteurs entre la pompe injection et l'UCE avant d'accomplir des remplacements.

REMARQUE :

A) l'actionneur est intégré dans la pompe a injection.

B) le signal pourrait aussi être causé par une défaillance du circuit ou par le capteur de position de l'actionneur, ou encore par des blocages de nature mécanique.

 

 

CODE DEFAUT : 1318

PARAMETRES ASSOCIES

CODE DEFAUT 1318

TYPE CC AU POSITIF

pas d'aide pour le moment"

 

merci encore pour votre aide

Modifié 8 juillet 2013 par juilce

[WAUZZZ]

Salut,

 

Dans ton cas l'électrovanne N146 est en court-circuit et il n'ya malheureusement pas grand chose à faire sinon remplacer la pompe.

Jujutte 24, un membre du forum a eu le même souci et a trouvé une pompe en échange standard pour 700 euros.

Vois avec lui par MP; ce sera plus simple.

@+

[juilce]

merci pour la réponse rapide, je vais allez faire un tour voir si j'en trouve une, sinon je contacte jujutte 24.

je vous tiens au jus pour la suite.

@++...

 

edit: si c'est l'electrovanne qui est en court-circuit est-ce que je peux changer que le module ou je suis obligé de changer la pompe ?

j'ai trouvé ca

http://www.autodiese...i-vw-17672.html

 

http://www.abm-automotive-online.com/description.php?id=2235&path=232&sort=Id&search_query=vp!44

Modifié 8 juillet 2013 par juilce

[WAUZZZ]

Salut,

 

Oui bien sûr, tu peux remplacer uniquement le module électronique puisque celui-ci n'est pas codé à l'antidémarrage sur les véhicules avant 2002.

Attention au démontage du capteur de vitesse qui est relié par une nappe très fine.

@+

[Bichon]

Bonjour,

Je ne viens pas dépoussiérer le sujet mais faire le retour de mon expérience.

Mon véhicule : A4 avant 2.5TDI quattro 180ch de 2002.

Kilométrage : 155000km

Panne : coupure net du moteur en roulage sans aucun bruit particulier. Aucun défaut au tableau de bord, le démarreur tourne, aucun bruit suspect mais le moteur ne démarre pas.

Je vous passe les détails du remorquage.

1er diagnostique sans « pocket « :

Pas la courroie de distrib, elles sont en place.

Pas la pompe à injection en elle-même car le carburant arrive aux injecteurs.

Dans un premier temps la pocket annonce le défaut du l’injecteur pilote. Il est effectivement HS avec une résistance infinie à ces bornes, cependant le moteur devrait démarrer avec une cartographie moteur « de secours ». A-t-il lâché en même temps car je n’avais pas auparavant une surconsommation de carburant et des fumées excessive à l’échappement.

Changement de celui, 350€ sur le net : ça ne démarre pas.

Défaut pocket bosh :

-

0526 Centrale de commande injection : pas de signal.

-

0526 Centrale de commande injection : erreur communication.

-

463A Unité de commande moteur bloquée.

donc il s’agit à présent du driver de la pompe autrement dit le calculateur.

De nombreuses recherches, dont ce post, incrimine un transistor qui lâche : mort programmée ????

Avant de remettre la même somme dans un échange standard du calculateur qui implique de couper des câbles et d’ouvrir la pompe d’injection, et me sentant capable de le faire, je décide d’acheter sur le web un kit comportant 2 transistors IRLR2905, le fil d’étain qui va bien et les 2 composants de pate thermique adhésive Artic silver pour 14€ fdp in.

Par un samedi au temps de chien, je commence l’opération .

Avant tout, je prépare le transistor :

Miror pour désoxyder le dissipateur thermique et les pâtes de connexion.

Acétone pour finir de nettoyer

Papier de verre fin 400 pour rayer les pâtes et favoriser l’accroche de l’étain. Les pates sont certes métalliques mais elles sont en cuivre et non en alu, ce qui est moins dérangeant pour l’accroche de l’étain.

Selon la vidéo du polonais sur youtube, je coude les 2 pâtes longues et recouvre les 3 d’étain.

Je me prépare également un petit câble que j’étame qui me permettra de raccorder la décharge du transistor à la masse (pâte centrale).

A présent ouverture du capot, du cache métallique de la pompe et première difficulté : décoller sans le ruiner le cache en plastique d’étanchéité qui est collé. Il faut longuement insister avec un cutter pour couper le cordon de silicone. Ensuite faire levier en se mettant aux endroits où il y a de la matière derrière pour ne rien casser. Avec le recul, je pense qu’il faut insister plus dans les arrondies.

Ca y est, il est ouvert. Tout parait normal…ou pas. La vérification des soudures sur le transistor montre un des fils d’argent dessoudé et le transistor ne tiens plus dans son dissipateur thermique. Le testeur montre une résistance nulle entre les 2 bornes, il est donc en court-circuit, donc HS ! Couper le second fil d’argent au raz du transistor et le retirer. Dégager soigneusement les 2 fils.

Maintenant il faut nettoyer l’emplacement en écartant le gel de silicone et en nettoyant aux coton tiges avec éventuellement de l’acetone pour mieux le dissoudre. Cette étape me semble très important pour la prise de la colle thermique et ne pas être gêné pour les soudures.

Il faut également dégager le coin en haut à gauche, le plot en cuivre qui va recevoir le câble de décharge du transistor, et y déposer un point d’étain avec le fer à souder.

Faire le mélange des 2 composants de la colle thermique, et en déposer sur l’emplacement de l’ancien transistor. Mettre en place le transistor avec une pince à épiler ou une pince à bout fin. Bien le plaquer à gauche en appuyant fortement. La difficulté rencontrée à ce moment est la température et l’hygrométrie du jour. Pour faire prendre la colle, il aura fallu avoir recourt à un sèche-cheveux et là, le transistor s’est fixé.

Il faut à présent ajuster la longueur du fil et le souder aux 2 extrémités : borne centrale et plot en cuivre. Puis croiser les 2 fils d’argent (tout doucement !), leurs donner des courbures pour qu’ils ne se touchent pas et les souder aux 2 bornes. Certains ont rencontré des difficultés pour faire tenir ces fils. Il faudra voir dans le temps, mais ça avait l’air de tenir et ça s’est fait sans trop de soucis.

Avec un testeur, j’ai ensuite vérifié qu’il n’y avait aucun court-circuit entre les différents câbles, fils, point de soudures.

J’ai ensuite mis du vernis à ongle sur le câble de décharge et une fois sec, un peu de graisse silicone pour finir d’isoler et « figer » l’ensemble.

Ensuite, j’ai fait un petit mais continu cordon de silicone (noir pour la discrétion !) pour refermer hermétiquement le cache du boîtier. Et enfin le cache métallique vissé.

On retient son souffle, on met le contact. Ça tourne et il y a quelques ratés sans démarrer.

2nd essai avec du starpilote pour aider au réamorçage du gasoil et là miracle le moteur démarre et reste en marche sans bruit anormal de fonctionnement.

3éme essai sans starpilote : nickel.

Un ultime passage de la pocket ne révèle plus aucun défaut.

Reste maintenant la question de la fiabilité dans le temps…wait and see.

Je confirme donc que c’est possible, c’est faisable et ça marche. Par contre je suis désolé car pris dans l’action je n’ai pris aucune photos, cependant je suis dispo pour plus de détails s’il en manque.

[WAUZZZ]

Salut Bichon,

 

merci pour ton retour d'expérience bien argumenté.

Comme les fils soudés sur le mosfet, je croise les doigts pour que ça tienne.

@+

[malox47]

Salut j'ai déjà remplacer mon transistor 3 fois de suite me demandant a quoi il sert je me suis rendu compte que si il grille au bout de 5 minute c est parce que l'électrovane d'avance du régulateur de débit et grippe et que le driver force pour l'ouverture de l'électrovane donc après changement de celle ci pour 120€ sur eBay et un 4 eme transistor plu de problème sa tiens depuis a peu près 4500km

[WAUZZZ]

Salut j'ai déjà remplacer mon transistor 3 fois de suite me demandant a quoi il sert je me suis rendu compte que si il grille au bout de 5 minute c est parce que l'électrovane d'avance du régulateur de débit et grippe et que le driver force pour l'ouverture de l'électrovane donc après changement de celle ci pour 120€ sur eBay et un 4 eme transistor plu de problème sa tiens depuis a peu près 4500km

Salut,

 

Merci pour ton avis et ton expérience qui conforte ce que je pense.

J'ai lu plusieurs cas où cette électrovanne N146 était encrassée. Ainsi, tout comme toi, je suis persuadé que si l'électrovanne force, cela implique un courant plus intense que la normale qui est certainement à l'origine des grillage de mosfets à répétition.

@+

[Tof64]

Bonjour tout le monde

 

J'ai actuellement une audi A4 2,5tdi année 2000.

Cette voiture a 290000 km et ne roule pas :-( (la voiture a calé à un feu et n'a plus redémarré...

J'ai passé la voiture à la valise et elle ma remontée une erreur J399 (calculateur de la pompe à injection)

Le numéro de ma pompe est 0470506006.

 

Pour réparer la voiture, je suis allé chez un diéséliste qui ma fait un devis de 2200euros TTC en échange standard. La voiture va faire 14ans et je trouve con (excusez moi du terme) de la réparer...

Je pense que je suis tombé sur le topic pour la réparer :-)

J'ai commandé le composant sur Conrad.fr et je le reçois mercredi...

 

Ma question est de savoir si je remplace ce composant, est-ce que ma voiture va re-fonctionner même en ayant 290000 km?

Je pose cette question parce que le diéséliste ma dit que même en réparant la pompe à injection, le soucis serait toujours présent...:-(

 

 

Par avance merci pour vos réponses :-)

[Tof64]

Bonsoir,

 

J'ai décidé de prendre un peu d'avance et j'ai donc démonté le calculateur de la pompe à injection.

En le démontant, j'ai effectivement vu que la patte du composant était dessoudé...

Je l'ai donc résouder proprement et essayer un redémarrage(en ayant au préalable purger le gazole du réservoir jusqu'à la pompe.) et la, rien! :-(

 

J'ai remarqué un grésillement au niveau du calculateur de la pompe au moment ou je tourne la clef...est-ce normal?

 

Par avance merci pour votre réponse :-)

[WAUZZZ]

Salut,

 

Tu as également l'option de faire réparer le calculateur de pompe chez VP44.fr pour moins de 400 euros.

@+

[Tof64]

Bonsoir,

 

J'ai envisager cette eventualitée mais je me dis que si cela ne vient pas du calculateur et bien j'aurai gaspillé + ou - 400€ pour rien... :( (Merci du conseil ;) )

 

Je viens de jeter un oeil sur le calculateur de la pompe et j'ai remarqué que des fils sont dénudés. Il s'agit des 2 fils electriques du bas entre la pompe et le calculateur.

Est-ce la pompe est HS? Il y a-t-il un moyen de vérifier que les deux fils ne se touche pas?

Est-ce qu'en remplaçant le transitor et en isolant les 2 fils, c'est repartit?

 

Par avance merci.

PS: Votre aide est préciseuse... :)

Modifié 22 avril 2014 par Tof64

[WAUZZZ]

Bonsoir,

 

J'ai envisager cette eventualitée mais je me dis que si cela ne vient pas du calculateur et bien j'aurai gaspillé + ou - 400¤ pour rien... :( (Merci du conseil ;) )

 

Je viens de jeter un oeil sur le calculateur de la pompe et j'ai remarqué que des fils sont dénudés. Il s'agit des 2 fils electriques du bas entre la pompe et le calculateur.

Est-ce la pompe est HS? Il y a-t-il un moyen de vérifier que les deux fils ne se touche pas?

Est-ce qu'en remplaçant le transitor et en isolant les 2 fils, c'est repartit?

 

Par avance merci.

PS: Votre aide est préciseuse... :)

Salut,

 

Je pense que Malox a en partie répondu à ton interrogation ici :

http://forums.audipassion.com/topic/105937-depanner-une-pompe-vp44-sur-v625tdi/page__st__40#entry2995920

Du point de vue électrique, de l'amont vers l'aval, le driver dans le calculateur J399 de pompe alimente la bobine de l'électrovanne N146 au travers des fils dont l'isolant a fondu dans ton cas.

Quand un court-circuit survient, il cause toujours des dégâts en amont et JAMAIS en aval du circuit électrique

Pour moi, le fait de ré-isoler ne résoudra pas le problème car si l'isolant a fondu, c'est qu'il y a une cause qui est un surampérage. Si tu re-isoles les fils, tu ne traiteras qu'une conséquence.

La cause est donc forcément localisée à l'électrovanne

Pour faire comme il faut, il faut déposer l'électrovanne N146 entre les sorties d'injecteurs de la pompe et voir ce qui peut clocher à son niveau.

Si l'isolant des fils qui alimentent cette EV ont fondu, c'est qu'il y a une surcharge électrique (possibilité : blocage mécanique du noyau plongeur de l'EV qui est encrassé ou court circuit interne à l'enroulement de la bobine de l'EV). Il importe d'inspecter le logement du noyau plongeur dans la pompe. Il sera donc judicieux aussi de mesurer l'isolement électrique entre les fils d'alimentation de l'EV et le corps de cette EV. Pour mesurer un isolement, il faut normalement un appareil qui s'appelle un mégohm-mètre ou un gigaohm-mètre.

Cet appareil fonctionne grosso modo comme un ohm-mètre mais au lieu d'injecter en 9V (pile de l'appareil), il envoie une tension de 50V, 500V ou 1500V (pour cette dernière valeur, on parle alors de mesure de résistance au claquage).

 

Si tu ne trouves rien d'anormal, il faudra surement remplacr l'EV N146 comme l'a fait Malox.

@+

Modifié 24 avril 2014 par WAUZZZ

[DjeyB]

Bonjour à tous et surtout bonjour à WAUZZZ!

 

Si j'ai bien compris tout ce que j'ai lu (au demeurant très instructif), tant que le transistor fonctionne, la voiture roule. Et le jour où il lache, c'est la panne...

Dans mon cas, je note simplement une baisse de puissance significative (sur les 180ch, si j'en ai 110/130 en ressenti, c'est le bout du monde...).

J'ai lu par ailleurs sur le fofo et les pannes récurrentes des A6 que le débitmètre et les injecteurs pouvaient être en cause.

J'allais donc respectivement le changer et les nettoyer avant de tomber sur ce topic qui m'a fait réfléchir sur les causes et les conséquences...

 

Bref, je serai heureux, avant de me lancer dans les réparations, de savoir ce que je dois faire en priorité, surtout avec cette histoire d'électrovane à laquelle je n'avais pas pensé...

 

A l'heure actuelle, pour vous aiguiller, le diag donne :

 

Type chassis: 4B (4B - Audi A6 C5 (1998 > 2006))

Scanner: 01 02 03 06 08 15 16 17 18 22 34 35 36 37 45 55 56 57 65 67

75 76 77

 

VIN: WAUZZZ4B52N099074 Kilometrage: 148580km

-------------------------------------------------------------------------------

Adresse 01: Moteur Labels: 059-907-401-AKE.clb

No. pièce: 4Z7 907 401 B

Pièce: 2.5l/4VTEDC G000AG D06

Codage: 01016

No. Atelier: WSC 02325

VCID: 3C7737302C54D1FE881-4B00

 

Sous-système 1 - No. pièce: 00017059

Pièce: 130 106EC150_1.R75731133281

WAUZZZ4B52N099074 AUZ7Z0A2030881

 

4 Codes défaut trouvés:

00542 - Transmetteur de levée du pointeau (G80)

30-10 - Rupture/court-circuit au pôle + - Intermittent

00550 - Régulation du début d´injection

17-10 - Différence de régulation - Intermittent

00575 - Pression de la tubulure d´admission

11-10 - Limite de contrôle non atteinte - Intermittent

00523 - Transmetteur de température d´air d´admission (G42)

30-00 - Rupture/court-circuit au pôle +

Tests passés: N/D

 

D'ailleurs c'est quoi cette histoire de pointeau???

 

 

En bonus track, même si c'est un peu HS, j'ai un problème de voyants de correcteur d’assiette qui s'allume avec les voyants d'ABS et ESP lorsque je m’arrête à chaud les roues braquées où lorsque je roule à faible allure (toujours à chaud)... Puis les voyants ABS/ESP s'éteignent, ne laissant allumé que celui du correcteur. Si je coupe le contact et redémarre, pouf, plus rien...Roulez jeunesse, jusqu'au prochain arrêt ou ralentissement...

J'ai vérifié les cosses des sondes et mis du dégrippant spécial contact mais rien y fait...

Et j'ai ce code peut-être en rapport :

 

Adresse 34: Correct. assiette Labels: 4Z7-907-553.lbl

No. pièce: 4Z7 907 553 E

Pièce: - 2C1A1 D040

Codage: 25500

No. Atelier: WSC 05950

VCID: 479D58DC65928226153-5140

 

1 Code défaut trouvé:

01316 - Calculateur de freins

79-10 - Lire la mémoire de défauts - Intermittent

-------------------------------------------------------------------------------

Adresse 03: Freins ABS Labels: 8D0-907-389.lbl

No. pièce: 4Z7 907 389 A

Pièce: ABS/ESP allrad D55

Codage: 06457

No. Atelier: WSC 00000

VCID: 4A9B61E876807F4E0AD-5140

 

1 Code défaut trouvé:

18265 - Signal de charge Message de défaut du calculateur moteur

P1857 - 35-10 - - Intermittent

 

-------------------------------------------------------------------------------

 

Merci par avance pour votre aide et vos conseils...

 

J.

[DjeyB]

Re...

 

En continuant mes recherches sur le forum, je viens de tomber sur le topic du changement de l'injecteur pilote. Cela répondrait pas mal à ma problématique de perte de puissance et de consommation gargantuesque...

Et merci à WAUZZZ encore une fois pour son explication sur le fonctionnement de l'injecteur pilote!

 

Question de débutant : donc il n'y a qu'un seul injecteur à changer et non pas 6? Le débitmètre peut/doit être changé préventivement tant qu'à faire?

 

Merci par avance!

[FrançoisL]

Oui tu peux changer le pilote, tu dois avoir un code défaut?

Quant au débitmètre, tu peux le changer en préventif, tu gagneras peut être quelques chevaux!

[WAUZZZ]

Salut,

 

La défaillance de l'injecteur pilote génère le défaut 00542 en théorie.

On peut mesurer sa résistance depuis le connecteur 2 broches. Cette résistance doit être comprise entre 90 et 110 ohms.

Attention au défaut 00550 qui peut avoir de multiples origines : il faut également tenir compte du message qui accompagne le défaut 00550 :

http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=liste%20codes%20d%C3%A9faut%20v6%20tdi&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCEQFjAA&url=http%3A%2F%2Fforums.audipassion.com%2Ftopic%2F131908-liste-des-codes-defaut-moteur-v6tdi%2F&ei=TJT8U7efE_SW0QW9_4GoCQ&usg=AFQjCNG2z_afobCw0SAHWGepFNwhDuHcHQ&bvm=bv.73612305,d.d2k

@+

Modifié 26 août 2014 par WAUZZZ

[DjeyB]

Bonjour,

 

Tout d'abord merci à vous pour vos réponses et le lien très instructif. Cela réduit les possibilités...

Donc si je vous suis bien et vu mes codes défauts mentionnées ci-dessus, j'ai donc bien l'injecteur pilote (code 00542 : levé de pointeau) à tester et probablement à remplacer ainsi que le filtre à gazole (code 00550) qui n'a pas été fait depuis un bail....

 

Reste à interpréter le code 00575 sachant que le turbo est neuf...

Et le code 00523...? Ce serait le débitmètre? Ou alors la vanne EGR et l'admission encrassée...

 

Qu'en pensez-vous?

 

Merci par avance et bonne journée à vous!

 

Jérôme

[DjeyB]

Un petit up!!!

 

Vous êtes partis en vacances amis forumistes????!!!

 

Pendant ce temps, j'ai vu le super tuto de N3° pour changer l'injecteur pilote... Il me reste à trouver la bonne ref sur le web, ce qui n'est pas simple...

 

Merci par avance une fois encore!

 

J.

[WAUZZZ]

Salut,

 

As-tu contrôlé la résistance du capteur de levée d'aiguille qui doit se situer entre 80 et 120 ohms ? (mesure prise au niveau du connecteur 2 broches de l'injecteur pilote).

 

S'il s'agit du moteur AKE (180CV), il te faut l'injecteur pilote suivant (avec capteur de mouvement d'aiguille) :

Porte-injecteur BOSCH : 0432133802

 

 

Numéro(s) court(s) : DHK

 

 

Référence constructeur (Numéro OEM) :

 

• VW :

059 130 202 E

 

Tu le trouves chez Autodiesel.13 à 395 euros :

http://www.autodiesel13.com/injecteur-pilote-29/injecteur-pilote-15538.html

 

Tu le trouves aussi en Allemagne pour 2 fois moins cher, ici :

http://www.ebay.fr/itm/Einspritzduse-Original-Bosch-Audi-VW-SKODA-2-5-TDI-V6-059130202C-/301218015561?hash=item4621fe2949&pt=DE_Autoteile

 

@+

 

 

Caractéristiques :

 

▪ jusque année de construction : 05/2003

▪ Code du moteur : AUDI AKE

▪ porte-injecteur/gicleur : porte-injecteur à deux ressorts

▪ porte-injecteur/gicleur : avec capteur de mouvement à aiguilles

▪ Pression d'ouverture à partir de [bar] : 231

▪ Pression d'ouverture jusqu'à [bar] : 243

Modifié 5 septembre 2014 par WAUZZZ

[DjeyB]

Merci beaucoup WAUZZZ,

 

je cherchais effectivement la ref... Et merci pour les liens... Yapuka!!!

 

Et enfin vive AP!!! J'y apprends plein de truc, et surtout cibler exactement ce qui cloche sur ma titine...

 

Longue vie au forum!!

[DjeyB]

Je viens de regarder les liens et allais acheter sur la Bay mais je vois que les ref différent légèrement...

Genre F ou C au lieu de E (ref OEM)

Genre 379 ou 815 au lieu de 802 (ref Bosch)...

 

C'est grave docteur???

[Cncfontaine]

Bonjour a tous,

 

Sujet trés instructif (malheuresement pour moi j'ai lu trop tard).

 

J'ai eu droit au transistor sur mon OPEL ZAFIRA 2.0 DTI 1999-2005! Je l'ai remplacé et demarrage impossible (même purgeant le circuit GO et en tractant la voiture sur 1 km)...

 

Bref, je me met a l évidence, il faut que je change ce calculateur je pense que ma réparation a faitplus de dégat qu'autre chose).

 

Question, est-ce que je peut mettre un caculateur de la casse ou y-a-il besoin de faire faire un codage vis a vis de l'antidemarrage ou autre ? Ca depend de l année ?

 

Merci pour vos réponces.

[audilabete]

Bonjour jai demonter le decu de la pompe la parti electronik je lai envoyer en reparation je lai remonter la voiture ne veut toujour pas partir jai purger lair dans la pompe en demarant et en ouvrant un injecteur pour puger l air jai du gazoil la voiture ne veut tjr pas demarer jai une durite tranparante et il y a une prize dair j arriv pas a sortir cette prize dair quelqun pourait m eclairai

[audilabete]

Bonjour jai demonter le decu de la pompe la parti electronik je lai envoyer en reparation je lai remonter la voiture ne veut toujour pas partir jai purger lair dans la pompe en demarant et en ouvrant un injecteur pour puger l air jai du gazoil la voiture ne veut tjr pas demarer jai une durite tranparante et il y a une prize dair j arriv pas a sortir cette prize dair quelqun pourait m eclairai

[audilabete]

I

[Cncfontaine]

Bonjour,

Audilabete, il faut trouver un moyen de reamorcer le circuit, essaye avec une poire que tu intercales.

@ plus.

[audilabete]

Merci et tractan la voiture est ce que sa va reamorcer le circuit

[WAUZZZ]

Salut,

 

Attention aux 2 petits joints toriques sur le T de retour gasoil vers le réservoir. Ce T est maintenu par une épingle sur le filtre à gasoil et les joints, s'ils sont endommagés, peuvent être à l'origine d'une prise d'air.

Cela m'est arrivé sur l'A3 TDI de madame après remplacement du filtre GO et le circuit se désamorçait à chaque fois. Joints commandés chez Oscaro pour moins de 2 euros.

 

Pour la purge des injecteurs, il faut desserrer d'un tour tous les écrous des tuyauteries sur chaque injecteur (donc les 6 sur le V6) et donner des coups de démarreur jusqu'à ce que le gasoil jaillisse au niveau des écrous desserrés. Attention, la purge est très difficile sur le V6 et on peut vider très vite la batterie (il vaut mieux mettre des câbles de démarrage en // avec un autre véhicule moteur démarré.

@+

Modifié 11 octobre 2014 par WAUZZZ

[SPATZ]

Bonjour à tous et à WAUZZZ,

 

J'ai pu remettre en route ma voiture aprés avoir suivi toutes vos instructions,

échange du mofset avec remplacement des fils d'origines avec du fil cuivre ( 3 brins de 0.5 carré étamés),isolation avec vernis tropicalisateur et le tout figé avec du silicone haute température.

Le tout fait sous le capot sans sortir la pompe ,donc pas d'amorçage (à peine car j'en ai profité pour changer le filtre à gasoil).

Donc elle se rallume ,j'entends le turbo (comme d'hab.) mais plus de puissance en magasin!

Le fait que je n'ai pas fait effacer le 01268 et le 01318 donc que le voyant préchauffage clignote peut être la cause?car avant le drame elle n'avait pas de soucis de ce genre.Pour l'instant j'ai du rouler 20km.

 

Merci d'avance

[VW Seb]

Attention car souvent le mosfet crame car l'electro vanne de régulation est HS. Si c'est le cas, c'est normal de ne pas avoir de puissance et tu devrais avoir un code défaut.

[SPATZ]

Pour l'instant je n'ai pas de quoi reséter les erreurs ou même de les lires, par contre je ne pense pas que le mofset a cramé sinon plus de pilotage d'électrovane qui doit êtrre une "tout ou rien" donc plus moyen d'allumer le moteur et là, il s'allume .Mais bon supposition, je verrais dés que je pourrais me brancher.

 

Merci en tous cas.

[VW Seb]

Ben tu as remplacé le mosfet non ? Il te faut un diag vcds. Ca coute 15€ chez les bridés

[SPATZ]

Oui c'est bien de celui que j'ai remplacé dont je parle, je ne pense pas qu'il est cramer une deuxiéme fois. Pour le diag. je devrais recevoir vag.com dans les deux jours qui viennent . Saurais-tu m'indiquer si l'admission d'air du turbo est gerée par le papillon a l'entrée des deux rampes d'admission en alu, et par quoi il est piloté?

Mais c'est vrai que l'éléctrovane peux avoir du mal a commuter ,raison du premier cramage de mofset, donc qu'une solution : demain,démontage et nettoyage.

 

Merci

Modifié 24 novembre 2014 par SPATZ

[VW Seb]

le papillon ne sert qu'a étouffer le moteur quand on l'eteint